לפני קצת יותר מעשרים שנה
יונדאי טוסון היה הרכב שעשה את דגמי הפנאי לפופולריים בישראל בזכות מחיר נגיש, אז כמו של משפחתית גדולה. סנטה פה המקורי, עם ממדים קרובים, נמכר בקצב של 15 יחידות לחודש.
קצב המכירות של טוסון היה גדול פי עשרה, ומהדור הראשון נמכרו 10,150 עותקים. מהדור השני, שכונה 'iX35' והגיע ב-2010 נמכרו 14,140 יחידות, בשלישי מ-2015 הנתון עמד על לא פחות מאשר 42,000 כלים. ואילו מזה הרביעי-נוכחי, שהתייצב כאן ב-2021, נרשמו עד כה 23,200 מסירות.
הקשר, פרטים
אותו דור רביעי עבר מתיחת פנים, והמהדורה המחודשת התייצבה כאן לפני שנה. כעת משווקת בישראל גרסה היברידית המיובאת מארה"ב – והיא הרבה יותר מאשר 'אותו דבר עם מקור הנעה קצת שונה מארץ אחרת'. במלוא מובן המילה של יותר.
צילום: אלי שאולי
עם השקת הדור הרביעי, הוצג דגם הפנאי הקומפקטי הזה גם בגרסה מוארכת המיועדת למספר שווקים, ארה"ב וסין בכלל זה – מה שעושה אותה לטוסון הנמכרת ביותר. בסיס הגלגלים גדל ב-7 ס"מ ל-275.5 ס"מ והאורך ב-13 ס"מ ל-464 ס"מ. הרכב גבוה ב-3.5 ס"מ בזכות מרווח גחון משופר, ל-21 ס"מ. נפח תא המטען גדל ב-95 ליטרים ל-610 ליטר, והמשקל ב-362 ק"ג ל-1791 ק"ג. יצוין כי קוטר הסיבוב גדל ב-90 ס"מ ל-11.8 מטר. בין השאר, בסיס הגלגלים של הרכב הזה גדול מאשר ברכבי פנאי קומפקטיים לשבעה כמו מיצובישי אאוטלנדר וניסאן X-טרייל.
ולא רק הממדים – גם התפוקה והביצועים, גם ההנעה. לטוסון ההיברידי מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר המייצר 178 כ"ס (5500 סל"ד) ו-26.9 קג"מ (1500-4500 סל"ד), חובר אליו מנוע חשמלי המוסיף 64 כ"ס ו-26.9 קג"מ, כך שהתפוקה הכוללת היא 230 כ"ס ו-37.4 קג"מ. לתיבה האוטומטית 6 הילוכים וההנעה, כבר צוין לעיל, כפולה. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.4 שניות והמהירות המרבית 185 קמ"ש. להשוואה, בגרסת הבנזין הרגילה: 160 כ"ס ו-27 קג"מ, הנעה קדמית, 9.9 שניות ל-100 ועד 199 קמ"ש.
צילום: אלי שאולי
ויש עוד קצת. בגרסה זו דיפון משופר ברצפה ובבתי הגלגלים, גם בולמי זעזועים מתקדמים יותר, לשיפור הפעולה במהירות נמוכה.
הגרסה ההיברידית מוצעת ב-4 רמות אבזור: 'פיור' ב-200,000 שקלים, 'אקזקוטיב' ב-213,000 שקלים, 'אולטימייט' ב-230,000 שקלים ו'אקסלנס' ב-249,000 שקלים – והיא זו שנבחנה. בזו תאורת לד, חישוקי "19, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, גג זכוכית, תאורת לד אחורית, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים שיש בהם אוורור, מערכת שמע משודרגת של בוז. במפרט הבטיחות גם 8 כריות אוויר, גם חנייה אוטומטית משופרת.
עיצוב, נראות
טוסון המוארך רב-נוכחות כמו זה הרגיל עם השינויים המתבקשים; מלפנים כמעט ואין הבדל, מהצד הוא נראה ארוך יותר רק במבט בוחן המגלה שהדלתות האחוריות, ובכן, ארוכות יותר. מרווח הגחון המוגדל נראה מכיוון שהרווח בין הצמיגים לבתי הגלגל מעט גדול יותר.
בגדול, הפרופורציות טובות וההופעה הכוללת מעט חסונה יותר; בקטנה, גוון כתום לפנסים זעירים ולמחזירי אור בדופן, חלקים מודגשים בתחתית הפגוש הקדמי בגוון כסוף בהיר יותר.
סביבת נהג, נוסעים
בתא הנוסעים ההבדלים אף קטנים יותר, כמו מראות צד שאינן מתקפלות וזיכרונות למושב הנהג שאין בגרסה הרגילה. השאר בהחלט זהה: בעיקר צג "12.3 שחובר למחוונים מוקרנים במסגרת אחת, כיוון שהותווה על-ידי איוניק 5, גם בורר ההילוכים הסיבובי מאחורי ההגה שתמיד דורש הסתגלות קצרה בשל כיוונים הפוכים.
צילום: אלי שאולי
סביבת הנהג נאה לעין גם בזכות שילוב מוצלח בין גוונים כהים לבהירים. לא בכל המשטחים מרקם רך, אבל התוצאה הכוללת מוצלחת. כמו בדגמים רבים של יונדאי גם כאן צג תחתון לשליטה נפרדת בבקרת האקלים, מתגים רבים לקיצור דרך רבים, מספר אפשרויות גישה לפריטים אחדים וחיבור ממשקי השיקוף טוב. תפעול הרדיו יכול להיות טרחני אבל לרוב הנדסת האנוש טובה הודות לתכנון מוצלח. ועדיין, מיקום ותפעול בלם החניה האלקטרוני עלול לבלבל.
מערך הבטיחות קל ברובו לאלחוש, ובניגוד לגרסאות אירופאיות מטריד פחות. עם זאת במקרים מסוימים הפגין חשש-יתר עם הפעלת בלימות בזחילות ולקראת מעבר נתיב כאשר יש תנועה בסביבה.
צילום: אלי שאולי
תנוחת הנהיגה גבוהה ונכונה, המושבים נוחים, אך כיוון תמיכת הגב אינו מספיק גדול, מה שפוגע קצת בנסיעות ארוכות. מראות הצד, כמקובל משום מה בכלים מארה"ב – ממכוניות נוסעים דרך טנדרים ועד סמי-טריילרים – אינו מצטיינות, וכך גם הראות לאחור. טוב שיש מצלמות מסייעות.
הכניסה מאחור משופרת בגלל הדלתות המוארכת. המרחב בטוסון הרגיל טוב, כאן טוב בהרבה, ומרווחי הרגליים גדולים משמעותית, ובגרסה זאת מסעד גב הניתן לכיוון.
צילום: אלי שאולי
לתא המטען כאמור נפח מכובד ביותר, והמבנה שימושי ויעיל. יש שני גבהים לרצפה ומתחת לה גם תאים פרקטיים.
מנוע, ביצועים
המערכת ההיברידית בטוסון מבוססת על מנוע בנזין החזק בהרבה מהמנוע החשמלי, כמעט פי שלושה. זה הסידור שהיה היחיד בגרסאות כאלה, אך כעת יש לציינו מכיוון שבכלים סיניים הסידור הפוך.
הביצועים טובים כמובטח, ובניגוד לסידור השונה, הרכב שומר על יכולת טובה גם בעליות ארוכות כאשר הסוללה ריקה. מצד אחד מנוע טורבו-בנזין המייצר כמעט 180 כ"ס, מהצד השני אובדן הכוח הוא רבע בלבד. התוצאה: אין כאן המצב והתחושה של "נגמרה הסוללה", ויש לכך משמעות גם כאשר רוצים לעקוף בתנאים מכבידים. במצב כזה מנוע הבנזין מספק יכולת נאה מאוד, ולמרות שמעל 5000 סל"ד הוא נשמע "מתאמץ", גם במצב זה הוא אינו מטריד, עדות לבידוד הרעשים המשופר.
צילום: אלי שאולי
בשיוט מהיר הרכב נע באופן נעים מאוד, והאצות הביניים טובות ונעשות בקלילות, באופן שמזכיר מנועי דיזל מוצלחים. להזכירכם: מנוע חשמלי מעניק את מלוא המומנט שלו בכמעט אפס-סל"ד.
תחת עומס, ביציאה מפניות הדוקות או בעקיפות מהירות, תגובת המנוע למצערת ושילוב ההילוכים אינם מאוד מיידיים, דבר שעשוי להיות מורגש גם בהאצה מהמקום במצב הניהוג הרגיל. עם שישה הילוכים, יחסי ההעברה בתיבה ארוכים.
צילום: אלי שאולי
בימים לוהטים ובקטעים מאומצים הרעש הבוקע ממערך האוורור של הסוללה מאחור נשמע מדי. בעומס ממש נמוך הרכב יכול לנוע גם בחשמל בלבד.
צריכת הדלק טובה אבל לא פורצת גבולות: בין 10.2 ק"מ/ל' ביום מבחן מאמץ ל-12.5-13 ק"מ/ל' בקצב נינוח; בכל זאת, ולמרות ההנעה ההיברידית, זהו רכב כבד יותר, גם כפול הנעה – ועדיין: היא טובה מזו שבטוסון הרגיל (9.5 ק"מ/ל').
נוחות, התנהגות
ההבדלים בממדים, במשקל, בהנעה, בבידוד משנים מרכיבים רבים בהתנהלות הרכב על האספלט, בשבילים ובתוך הפניות.
בעיר, נוחות הנסיעה טובה – והרכב מטפל היטב בשיבושים קטנים. גם מחוץ לעיר ועל אספלט סביר הנוחות טובה, אך במהירות גבוהה כאשר הרכב פוגש בשיבושים גדולים הנוחות נפגעת, גם בגלל שהמרכב נע בתגובה לכך. הבידוד המשופר אחראי גם לכך שרעשי הכביש מוחרשים יחסית ורעשי הרוח עולים כאשר המהירות גוברת. בנהיגה בעיר וכאשר צריך לתמרן, קוטר הסיבוב הגדול יותר, כמעט מטר, מורגש.
צילום: אלי שאולי
כך גם כאשר יורדים מהאספלט. נוחות הנסיעה בשבילים מפולסים טובה אף היא, אך הרכב מקפץ כאשר הוא פוגש שקעים גדלים. עם זאת, התחושה היא שהוא מפגין חוסן מבני טוב מאשר בטוסון הרגיל.
בכל הקשור ליכולת דינמית, ובהשוואה לטוסון הרגיל המהדורה ההיברידית הגדולה והכבדה יותר מחודדת פחות בכביש המפותל, ורכינת מרכב בעומס מורגשת יותר. עם זאת, ובהשוואה לדגמים אחרים של קבוצת יונדאי עם אותה יחידת כוח אך עם הנעה קדמית – שם אחיזת הצמיגים הקדמיים מאותגרת – ההנעה הכפולה משפרת מאוד את התנהלות הרכב בעומסי פנייה; פיזור המומנט לכל הגלגלים אחראי לביצוע עדיף במצבים כאלה, מרסן את נטיית הרכב להרחבת קו הפנייה. פעולת הבולמים גורמת לכך שלעיתים היציבות הכיוונית נפגמת, כמו בנסיעה מהירה על כביש גלי.
צילום: אלי שאולי
להגה משקל קל מדי ויש לו 'שטח מת' מוחשי במרכז, מה שמודגש ככל שעולה המהירות. עם זאת, במצב הניהוג הספורטיבי המשקל משתפר, והשטח המת קטן.
הבלימה אינה חדה בעומס כבד, וכמו בעוד דגמים עם מערכת היברידית קשה למנן את הדוושה לפעולה מדויקת. בגרסה זו בלימה רגנרטיבית, אך היא אינה פועלת כאשר הסוללה מלאה, וזה קצת מבלבל. לרכב בלימת מנוע וניתן לשלוט בה באמצעות פקדי ההילוכים במצב 'ספורט'.
צילום: אלי שאולי
סיכום, תמורה
יונדאי טוסון ההיברידי מביא עמו, בהשוואה לטוסון הרגיל, ממדים גדולים יותר, מרחב עדיף לנוסעים מאחור ותא מטען מוגדל, הספק רב יותר וביצועים עדיפים, צריכה עדיפה ב-7%, הנעה כפולה ויעילה – זאת כאשר הפער ברמות האבזור הבסיסיות הוא 6%.
אמנם, מחיר הרכב ברמת האבזור 'אקסלנס', 249,000 שקלים, גבוה, אבל ניתן לקבל אותה גרסה ובאבזור מופחת אך מספק כבר ב-200,000 שקלים, וזה עושה אותה לראויה מאוד לבחינה מצדו של לקוח פוטנציאלי – הרבה יותר טוסון בתוספת מחיר קטנה.
