מקלארן 570GT - מבחן דרכים - אוטו

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

כל עולם הרכב מדבר בשבחה של ה–570GT החדשה, ומהלל את השילוב המושלם בין דינאמיות מסלולית לנינוחות חוצה יבשות. אבל כל העולם טועה

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

מקלארן F1

מקלארן 570GT - מבחן דרכים

אחרי חמש עשרה שנים כעיתונאי רכב, אתה מגלה שאת כל מה שרצית להגיד כבר אמרת: כל הדימויים חוזרים על עצמם, כל התובנות כבר הושגו ורוב הסיפורים סופרו. אז תסלחו אם שמעתם את זה ממני בעבר - אבל קצת קשה לדעת למה לצפות מנהיגה ראשונה במכונית ספורט בריטית; אנחנו הרי ניזונים בעיקר מעיתונות רכב באנגלית, והאופציות שעומדות בפנינו לרוב הן המגזינים האמריקאים המפרגנים–תמידית או הירחונים הבריטים הפטריוטים. כך שכבר קרה שנהגנו במכונית ספורט שכל עולם עיתונות הרכב - האנגלו–סקסי, כאמור - התעלף ממנה (לוטוס אליז או אסטון מרטין ראפיד, למשל) ולא הבנו על מה כל המהומה.

חלק מזה קשור למדינה המוטורית המעוותת בה אנחנו חיים - עם כבישים חלקלקים, מסים מטורפים והיעדרם של מסלולי מירוצים - שגורמת לנו לנתח מכוניות בעיניים לבנטיניות ולשים דגש על חוזקות וחולשות שבמדינות אחרות אינן כה משמעותיות. וזה נכון במיוחד כשמדובר במכונית שאמורה להיות דואלית בהווייתה כמו מקלארן 570GT - כזו שמבטיחה לרקוד על שתי החתונות, אך באותה מידה עשויה ליפול בין הכיסאות.

וכן, גם את הקלישאה הזו כבר כתבתי יותר מפעם אחת.

תחת הסכין

כדי להבין את הרעיון מאחורי ה–570GT, צריך קודם לדבר על אחותה הקרבית, ה–570S, אשר שתיהן מהוות חלק ממשפחת דגמי הספורט שהושקה ב–2015 (יחד עם ה–540C הבסיסית והספיידר העתידית). זוהי מדרגת הכניסה לעולם של מקלארן (החל מ–128,000 ליש"ט), ולמרות שהביצועים והממדים דומים לאלו של משפחת דגמי העל (ה–650S וה–675LT), מדובר במכוניות עם הגדרה שונה - יותר כיף, שימושיות ונגישות, פחות דגש על אחיזה וזמני הקפה.

 

כדי להשיג את התכונות הללו (ולהוזיל את המחיר, כמובן), המתלים והאווירודינמיקה האקטיבית פחות מתוחכמים מאלו שבדגמי העל. הטיעון הוא שהשימוש בבולמי זעזועים ומוטות מייצבים קונבנציונליים אמור להעניק תחושה טבעית ומחוברת יותר בנהיגה. המנוע הוא אותו V8 3.8 ליטר טווין–טורבו שמשרת את דגמי העל, אך אנשי החברה טוענים ש–30% מרכיביו שונים, ושהם סוף סוף הצליחו לייצר צליל שמשתווה לזה של V8 אטמוספרי טוב (ואנחנו עוד נחזור לזה). ההספק עומד על 570 כ"ס והמומנט על 61.1 קג"מ, ובסיוע תיבה רובוטית דו–מצמדית מתקבלים ביצועים לא–רחוקים מאלו שהיממו את העולם ב–F1 האגדית לפני יותר משני עשורים.

ה–S, שהוצגה ראשונה, היא הבת הספורטיבית במשפחה; היא סוחבת פחות משקל, עונדת צמיגי מסלול, בלמים קרבון–קראמיים, אגזוז רועש, יחס היגוי מקוצר ומתלים נוקשים יותר. ה–GT היא הגרסה הפרקטית שמיועדת לשימוש יומיומי, והיא כוללת עיצוב שונה לחלק האחורי, שמכיל תא מטען בנפח 220 ליטר מתחת לחלון הנפתח כמו פסנתר–כנף. בנוסף אליו יש תא מטען קדמי (150 ל'), ויחד הם מעניקים נפח מטען מכובד אפילו בסטנדרטים של משפחתית קומפקטית.

 

ה–GT זכתה לקפיצים רכים ביחס ל–S (15% מלפנים, 10% מאחור) ובולמי זעזועים (אדפטיביים) בכיול פחות קיצוני. צמיגי הפירלי P–זירו פותחו במיוחד כדי ליצור פחות רעש גלגול, והמפלט התקני הוחרש כדי שתוכלו ליהנות ממערכת השמע האיכותית של B&W. המשקל עדיין נמוך (1495 ק"ג), אך גבוה ב–55 ק"ג מזה של ה–S, בין היתר בגלל שימוש במושבים מופעלי חשמל ובדיסקי בלימה מפלדה. התוצאה היא שה–GT איטית במעט מאחותה במיאוץ למאה (3.4 שניות לעומת 3.2), ולמאתיים (9.8 שניות לעומת 9.5), אך מעפילה למהירות מרבית זהה (328 קמ"ש).

היער הטוב

על ההיסטוריה הענפה של מקלארן סיפרנו כבר במבחן ל–12C (גיליון 337), כך שאין טעם להכביר במילים, אך בהחלט ראוי לאזכר את האירוניה ותחושת הקדושה בהן חשנו כשקיבלנו את המפתח ל–570GT בפאתי מסלול גודווד - אותו מסלול בו נהרג ברוס מקלארן שהקים את קבוצת המירוצים הנקראת על שמו.

אחרי העיצוב הסולידי של ה–12C, שזכה בזמנו לקיתונות של ביקורות, נראה שמקלארן הפנימו את הלקח; כל דגמיהם עדכניים מאוד, ולמרות שה–GT היא בפירוש המעודנת מכולם, היא ככל הנראה גם הנאה ביותר. תוספת החלון האחורי המשתפל מעניקה לקווים איזושהי זרימה שחסרה בתאומה הספורטיבית, והצדודית הנקייה (ללא הפס השחור של אחיותיה) הופכת את ההופעה לפחות צעקנית ויותר אלגנטית. כונסי האוויר שהיו במרכזו של אותו פס שחור, נוכחים גם כאן, והדלתות המפוצלות (שמסייעות לזרימת האוויר לקירור המנוע) הן מלאכת מחשבת של הנדסה מפוסלת.

הדלתות עצמן, הנפתחות אל–על, נוחות יותר להפעלה מאשר בדגמי העל, והכניסה לרכב קלה וטבעית מהמקובל במכוניות עם דלתות מספריים. כמו כל דגמי החברה, גם ה–GT נבנתה "מהפנים החוצה", כשבבסיסה שלדת סיבי פחמן חזקה וקלה מאוד (פחות מ–80 ק"ג) - אשר זכתה כאן למפתנים נמוכים יותר לטובת נגישות משופרת.

עם זאת, ברגע שמתיישבים הרושם החיובי מתחיל להתפוגג: החומרים זולים בחלקם, מורכבים ברישול ולא–כולם ראויים במכונית במחיר כזה. הנדסת האנוש תמוהה במקרה הטוב, מערכת הממשק המרכזית אינה אינטואיטיבית וכפתורי הכוונון של המושבים סובלים ממיקום בעייתי ותפעול שאינו–טבעי. פריט נוסף שזכה אצלנו לרגשות מעורבים היה גג השמש הענק - שאינו מציע אפשרות סגירה או הצללה; בעוד שעיתונאים ממדינות מעוננות שיבחו את הרעיון והביצוע, בעינינו הצבריות צרובות השמש מדובר בסיוט יום–קיץ.

שיעור באיפוק

עד שמגיע התור שלי לנהוג, אני זוכה לפסקי זמן במושב הנוסע וברכב הסיוע האומלל - הנאלץ לרדוף אחר המקלארן המהירה ללא הצלחה - וסופג תחושות ממושב ימין ופידבקים מהנוהגים. ראשון יוצא לנהוג אלי שאולי, ונדהם מהמהירות שלה - אבל לא מצליח להתחבר אליה. בהתחלה אני סבור שזה פרק הנהיגה הקצר, אך ככל שעובר הזמן מתחוור לי שמדובר במוטיב חוזר אצל כולם.

הכבישים המהירים באזור הזה של בריטניה אינם ברמה המקובלת באירופה, וגם כנוסע קל להרגיש שהמתלים מתקשים להתמודד עם איכות הסלילה (או מצב הכביש). איכות הנסיעה דווקא מפתיעה לטובה, ובמצב "נוחות" הבולמים מספקים ספיגה מרשימה מאוד לרכב עם ביצועים כאלה. אולם ככל שעולה המהירות, כך מתקשים הבולמים להתמודד עם התנודות והרכב מתחיל לקפצץ על האספלט הגבשושי - וזה מאוד לא משרה ביטחון. בימים בהם כל ספורטיבית הגונה יכולה לשייט במאתיים קמ"ש בלי בעיה, די מאכזב לגלות ש–GT שמיועדת לחצות יבשות לא מצליחה להעניק תחושה נינוחה במהירות כזאת.

עיקר הבעיה היא בחזית, וזו מתגברת בגלל חוסר האחידות של ההגה; מקלארן מאוד מתגאה בכך ששמרה על מנגנון היגוי הידראולי ולא חשמלי, אך הוא קל מדי, סובל מתחושה מלאכותית סביב המרכז ומווברץ קצת בידיים כשהמרכב מתחיל להתנועע. אלדד, שנוהג אחרי שאולי, מתלונן תוך כדי טיסה–קרקעית: "החלק הקדמי קל מדי, בפרט תחת האצה חזקה. גם התחושות בהגה מוזרות, והתגבור לא אחיד - קשה להרגיש ככה ביטחון, או להבין מה עובר על הגלגלים הקדמיים". וכל זה בנסיעת אוטוסטראדה מהירה, מבלי שבאמת אתגרנו את המכונה.

כשאנחנו עוצרים להחליף, אני כבר די סקרן ומאוד רוצה לנהוג - אבל הרוזן אבוחצירא קופץ למושב הנהג ונעלם אל האופק. אנחנו מנסים לעמוד בקצב שלו עם הפיג'ו השכורה, ומצליחים רק לשמוע אותו פותח גז ופולט יללה מהדהדת. זה לא הצליל המגרגר שאנחנו מצפים לשמוע ממנוע V8, ולא במקרה: המנוע עושה שימוש בגל ארכובה במישור–שטוח (Flat–Plane Crank), תצורה לא–שגרתית המאפשר לכל רביעיית צילינדרים לתפקד כיחידה עצמאית; היתרונות הם יכולת לחלץ הספק מקסימלי מהמנוע והיעדר צורך במשקולות איזון, עניין המספק תגובות מנוע חדות יותר. החסרונות הם ויברציות יותר מוחשיות ואותו צליל מנוע יבבני - זה שכל כך מאפיין את מנועי המישור–השטוח של פרארי. אולם כאן הצליל לא רועם וממריץ את הדם כמו זה של היריבה מאיטליה, ובעוד שהוא בהחלט מושך מבחוץ, הרי שבתא הנוסעים הוא מוחרש כמעט לחלוטין. נכון, זו אמורה להיות מכונית GT שקטה ונעימה, ורכב המבחן לא צויד באגזוז הספורט האופציונאלי, אבל ממנוע מרכזי שיושב ליד האוזן ומייצר כמעט 600 סוסים אנחנו מצפים לקצת רעמים וברקים.

לאחר כמה עשרות קילומטרים וטלפונים נואשים, אנחנו מוצאים את הרוזן בפתחה של עיירה קטנה, עם מבט מבולבל; "היא מהירה מאוד" הוא יורה "אבל גם מאכזבת מאוד". אני מכיר כבר את ההצהרות המתלהמות שלו, ומנסה לרכך את הביקורת - "זו בטח מכונית קלינית. גם ה–12C הייתה כזו", אני ספק–שואל–ספק–טוען, אבל הרוזן בשלו: "זה לא זה. היא שקטה מדי, מנותקת מדי, והבלמים שלה פשוט איומים. הדוושה נוקשה, חסרת תחושה והעוצמה לא–מספיק חזקה למכונית כה מהירה. דווקא ההגה משתפר כשמתחילים להעמיס אותה בפניות, והוא מדויק מאוד".

 

 

 

מקור ראשון
בשלב הזה הסבלנות שלי פוקעת. אני חייב לנהוג, ועכשיו. לשמחתי, הדברים מתחילים להיראות אחרת מכיסא הקפטן; כמקובל במקלארן, אתה מוצב נמוך מאוד בתוך המכונה וזוכה לראות כמעט–פנורמית לפנים. המושבים קרובים ככל האפשר למרכז המכונית במטרה להעניק זווית נהיגה קרובה ככל האפשר לזו שהייתה ב–F1 משולשת המושבים - וזה אפקטיבי באופן מדהים. אולם תנוחת הנהיגה טעונה שיפור, המושבים אינם מציעים מספיק תמיכה, ובמהלך הנסיעה מצאתי עצמי משנה את הכוונון שוב ושוב ללא מנוחה.

בדומה ל–12C, גם ה–570 פשוטה מאוד לנהיגה: התיבה הדו–מצמדית (7 הילוכים) פועלת בחלקות מופתית, המנוע רגוע ושליו כשאינו נדרש למתוח את שריריו, ובידוד הרעשים מאוד מרשים. אין ספק שבניגוד למהנדסי המתלים, מהנדסי הקול בהחלט טיפלו היטב באספקטים היומיומיים של מכונית GT שימושית. אבל חסר כאן איזשהו Sense of Occasion, אותה ייחודיות–מושכת בצליל, בתחושה ובאופי שצריכה להיות מנת חלקה של כל מכונית ספורט טובה.

 

בין המושבים ניצבים שני מחוגים שמאפשרים לשנות את כיול ההתנהגות ויחידת הכוח על פני שלושה מצבים (‘נורמל', ‘ספורט', ‘מסלול'), ואחראים על כל האספקטים הדינאמיים של המכונית. ההבדלים בין המצבים פחות דרמטיים מאשר באחות הגדולה, אך בפירוש ניתן להרגיש איך הרכב מתחדד ונדרך כשמסיטים את החוגות למצב קרב. זה מעניק לו קצת מהפראות והנחישות שחסרות במוד ‘נורמל', אבל התשלום כבד: המתלים הופכים נוקשים וקופצניים מדי והתיבה מושכת את ההילוכים גבוה מהרצוי. מצב ‘ספורט' מהווה את הפשרה הטובה ביותר, אך זו עדיין פשרה, וחבל שאי אפשר לתפור כיול מותאם אישית לכל פריט ופריט, ולמצוא את האיזון המושלם בין המצב הרך של המתלים לתגובות הנמרצות של יחידת הכוח.

 

התנועה מתחילה להתדלדל והכביש מתחיל להתקרזל, ואני מזהיר את גור שיושב לידי כי הקצב עומד להשתנות. עד עתה ניהלנו שיחה קלילה, אך ברגע שהדוושה נלחצת עד לסוף מהלכה שנינו מאבדים נשימה, ותחושת הטירוף מתגברת בגלל שהכבישים הכפריים הצרים נטולי שוליים לחלוטין. התאוצה מפתיעה בתחילה, מאחר והמנוע לא מעניק תחושה כוחנית במיוחד בסל"ד נמוך; צריך לחייג 4000 כדי להגיע לשיא הגדישה, ומשם הוא ממשיך ודוחף בעוצמה אדירה שהולכת ומתגברת עד המנתק ב–8500 סל"ד. ואולי זה מפתיע דווקא משום שבכל שאר האספקטים מדובר במכונה כה שלווה ונינוחה.

את הפניות המהירות היא צולחת בלי שום דרמה, רק טונות של אחיזה. ההגה עדיין נטול משוב, אבל מציע חדות ומידיות שמאפשרות למקם אותה בדיוק מילימטרי בתוך הפניות - ולהאיץ מהן בעוצמה עצומה. היא אכן מעניקה תחושה טבעית יותר מה–12C, ונדמית קטנה וקלה יותר (אף שהיא ארוכה ממנה), אך משהו עדיין חסר. החוויה קצת סינטטית. קצת פלייסטיישנית. אתה מטיס אותה במהירות אדירה, אבל לא מחובר למכונה - והדבר היחיד שמשאיר אותך על קצות האצבעות היא העובדה שהבלמים בקושי עומדים במעמסה, ושבקרת היציבות קצת פולשנית בפעולתה.

אני מסיים את פרק הנהיגה עם אדרנלין גבוה ודפיקות לב מואצות - אבל לא מהריגוש, אלא מעצם המהירות.

ניתוח פלסטיק

בעולם אידיאלי היינו מקבלים את ה–570GT לשבוע, במהלכו היינו נוהגים איתה לסופרמרקט ולמסלול, לפיתולים ולטיול. אבל במציאות הבריטית של עיתונות ישראלית, זכינו לנהוג בה חצי–יום בכבישים לא אידיאליים. במהלך השעות הספורות הללו נהגו בה חמישה בוחנים שונים, בתנאים משתנים, וכולם הגיעו למסקנות כמעט זהות.

הרוזן אבוחצירא יצא כהרגלו בהכרזה פומפוזית: "זו האכזבה המוטורית הגדולה של חיי. ציפיתי למצוא מתחרה לפרארי, אבל זה אפילו לא בכיוון". אלדד היה יותר אופטימי, והוסיף "אני בטוח שבמסלול היא הייתה מרשימה אותנו יותר, אבל בכביש היא לא מספיק מלהיבה או מלוטשת". ואילו גיא, שנכנס לנהוג אחרון לפני שהחזרנו אותה למלון, סיכם זאת בצורה הטובה ביותר: "היא נופלת בין הכיסאות - לא משדרת מספיק מגניבות ביום–יום, ולא מעניקה תחושה מספיק ספורטיבית כשלוחצים אותה. פורשה 911 או מרצדס AMG GT, שמתחרות בה וקרובות אליה רעיונית, הן מכונות הרבה יותר מיוחדות ומחוברות למרות שהן פחות מהירות".

אני לא בטוח אם הבעיה היא בקונספט או בביצוע; לכאורה, לקחת מכונית–על ולהפוך אותה למכונית GT אמור להקנות את הטוב מכל העולמות - ביצועים וחדות יחד עם פרקטיות ונינוחות. אולם בפועל, קיבלנו בדיוק את ההיפך: מכונה נטולת עוקץ ספורטיבי מחד, שאינה מספיק נוחה או שימושית מאידך. לא בשר ולא חלב, גם אם לא בדיוק פרווה.

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות