טויוטה היתה הראשונה בקטגורית "רכבי הפנאי" עם הראב 4, שנמכר גם היום בהצלחה. אלא שהראב 4 הוא רכב פנאי "מסורתי", כזה ששומר על ממדים גדולים יחסית, בעיקר בגזרת הגובה, ויכולת שטח כלשהי. וגם המחיר שלו נשאר "מסורתי" – משמע קרוב יותר לשל משפחתיות גדולות מאשר לשל משפחתיות. כך שטויוטה נשארה מחוץ למשחק העיקרי בקטגורית רכבי הפנאי הקומפקטיים, ולא רק בארץ. טויוטה C-HR מגיע לפתור בדיוק את הבעיה הזו – רכב פנאי קומפקטי קטן מהראב4 (ובכלל), שמתומחר קרוב יותר ללב הקטגוריה, ומאפשר לחברה להתחרות ברבי המכר של הקבוצה.

עיצוב ונראות
אין ספק שמחלקת העיצוב של טויוטה עוברת מהפך של ממש. נראה שהחברה שנודעה בעבר כיצרנית של "מקררים על גלגלים", בעטה בשמרנות לכל הרוחות, והחליטה לאפשר למעצבים שלה להתפרע. ה-CH-R הוא דוגמא טובה לכך – הוא משופע קימורים וניפוחים, קווים חדים, בליטות וחיתוכים, באופן שפשוט לא מאפשר לך להתעלם ממנו. אפילו בצבע האפור כהה בו התייצב למבחן הוא משך מבטים מכל עבר – וזה עוד לפני שהוסיפו לו את פסי הקישוט האופציונאליים, אותם ניתן לבחור גם בצבעים בוהקים.

1585648


אפשר לטעון שהעסק קצת מוגזם, בומבסטי או לא אלגנטי. יכול להיות שיש משהו בטענות הללו. אבל מצד שני, ניסאן ג'וק הוכיח באופן די חד משמעי שעידון או אלגנטיות כנראה לא מעניינים את הלקוחות, או לפחות חלק גדול מהם.

פנים הרכב
העיצוב הפרוע ממשיך גם פנימה, במיוחד ברמת האבזור C-HIC הבכירה שהגיעה למבחן. דיפונים סגולים, קונסולה מרכזית בשחור-מבריק ('שחור פסנתר') וקו קישוט כחול-מטאלי לרוחב תא הנוסעים, מצטרפים לעיצוב שעוטף את הנהג לכדי תא נוסעים מקורי ומעניין.

1585650

 
רמת האבזור הטובה משלימה את התחושה המיוחדת שנותן האוטו – מפתח חכם (כולל כניסה), בקרת אקלים מפוצלת, מסך מגע גדול עם מערכת הטויוטה-טאץ' 2 המגוירת (כולל מצלמת רברס) וכמובן מערך הבטיחות המתקדם והעשיר, נותנים תחושה ש"יש תמורה לאגרה".
 
אולם הביצוע קצת פחות מוצלח בתחומים שלא רואים במפרט – תנוחת הנהיגה גררה תלונות מבוחנים בכל הגדלים, בעיקר בגלל הגה עם טווח כיוון מוגבל, גם לגובה וגם לעומק; מבחר תאי האחסון בסביבת הנהג לא מרשים בגודל ובמיקום; והמושב האחורי נותן תחושה קלסטרופובית בשל החלונות הזעירים.
 
מבחינת מרחב פנימי, המצב טוב מכפי שנדמה ברגע הראשון – אומנם גובה הישיבה דומה יותר לשל פרייבט מאשר לשל ספורטאז', לדוגמא, אך יש מספיק מקום גם לנהג גבוה למדי. גם מאחור אנשים בגובה 180 ס"מ ומטה לא יחככו איברים במושב לפנים או בגג. אולם העובדה שמדובר ברכב קטן יחסית בקטגורית הפנאי הקומפקטית בולטת ברגע שמנסים להושיב שלושה במושב האחורי. גם הכניסה למושב האחורי אינה נוחה בגלל הגג הנמוך.
 
תא המטען קטן גם הוא – 297 ליטרים הוא נתון שאפשר לפגוש היום בקטגורית הסופרמיני, בעוד שרכבי פנאי קומפקטיים מציעים נפח גדול ב-50% ויותר. ואגב, זה נפח תא המטען גם בגרסת הבנזין, כך שכנראה לא מדובר באשמת הסוללה ההיברידית.

נוחות
ה-C-HR  מבוסס על פלטפורמת TNGA החדשה של טויוטה, זו שאמורה להיות הבסיס ל(כמעט) כל הדגמים החדשים של החברה. וכמו בפריוס, שהיתה הראשונה להשתמש בפלטפורמה הזו, נוחות הנסיעה טובה למדי. ה"רייד" נעים וחלק, עם מעט מאוד ויברציות שעולות מהכביש אל הנהג והנוסעים. גם הטיפול בשיבושים קטנים ובינוניים, במהירות נמוכה או גבוהה, טוב יחסית למקובל ברכבי פנאי (שבדרך כלל נוקשים יחסית). במעבר על גלים בכביש במהירות גבוהה ה-C-HR מעט רך מדי, ובעיקר עם אוטו עמוס מתקבלת תנועה אנכית גדולה יחסית. אולם העסק לא מגיע לכדי סגירת מתלים או נדנוד לא מרוסן.

1585649


אולם אם הנוחות טובה יחסית, הרי שבידוד הרעשים הוא מתחת לממוצע. רעשי כביש בולטים כבר במהירות עירונית, ורעשי רוח ממהרים להצטרף ברגע שהמהירות עולה, והתוצאה היא אחד הכלים הרועשים ביותר בקטגוריה. בנסיעה בין עירונית ארוכה רמת הרעש יכולה להיות מתישה.
 
בידוד רעשי המנוע טוב יחסית, אולם בגרסה ההיברידית המנוע מבלה הרבה יחסית בסל"ד גבוה, מה שלא תורם גם הוא לתחושה נינוחה בנהיגה.

התנהגות ובטיחות
בתחום אבזור הבטיחות מתמקמת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, בקצה העליון בקטגוריה. הם הביאו מערך בטיחות מתקדמת עשיר, הכולל בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית ותיקון סטיה מנתיב. כל המערכות עובדות ביעילות ובצורה נעימה – אם כי ההתרעות שלהן מעט חלשות מדי לאור רמת הרעש הכללית. ההתרעות גם לא משתיקות/מנמיכות את מערכת השמע – כך שלא פעם אפשר לפספס את ההתרעה. בצד החוסרים נרשמים זיהוי תנועה חוצה מאחור וניטור שטחים מתים – נקווה שאלו יצטרפו בעתיד.
 
מבחינת התנהגות, מזכיר ה-C-HR מכונית פרטית יותר מאשר רכב פנאי, בזכות ממד הגובה הנמוך. שינויי הכיוון זריזים והניהוג קליל, ללא תחושת הסרבול המסורתית של רכבי פנאי. אולם אם מנסים לדחוק ב-C-HR לנהיגה ספורטיבית, מגלים כי הוא מעט רך מדי לשעשועים כאלו, ותחת עומס מתחיל "להימרח" בפניות. בכל מקרה, כנראה שהגורם המגביל בסוג נהיגה שכזה יהיה המנוע, ולא יכולות השלדה.

1585651


מנוע וביצועים
סימן השאלה הגדול שריחף מעל ה-C-HR בטרם נהגנו בו נגע למנוע. 122 הסוסים שמציעה היחידה ההיבירידית הם כ-15-20 כוחות סוס פחות מהמקובל בגרסאות הכניסה של קטגורית הפנאי- קומפקט. ואכן, הרושם הראשוני הוא שה-C-HR סובל ממחסור בכוח. אומנם ביציאה מהמקום המומנט המיידי של המנוע החשמלי תורם לתגובה זריזה יחסית, אך בהמשך נדמה שלא קורה יותר מדי בתגובה ללחיצה על דוושת הגז. מחוג "מד הכח" (באופן מסורתי, אין בדגמים ההיברידיים של טויוטה מד סל"ד) מקפץ לקצה העליון של הסקאלה בכל האצה רגועה, ונדמה שהמנוע נותן את כל מה שיש לו רק כדי לשמור על קצב התנועה מסביב.


אולם בדיקה מול השעון הראתה כי למעשה המצב טוב משנדמה בתחילה, ותאוצות הביניים הן אומנם ברף התחתון של הקטגוריה – אך לא קובעות "שיא" חדש. מקביל לתאוצות הביניים של הטוסון/ספורטאז' 1.6 ל'. ועדיין, העיצוב החיצוני הנפוח והמצ'ואיסטי, יוצר ציפיה לביצועים טובים יותר.
 
כצפוי, צריכת הדלק של ה-C-HR ההיברידי מעולה – בנהיגה נורמאלית מחשב הדרך דיווח על צריכת דלק שהתקרבה לעשרים ק"מ לליטר, וזאת מבלי להיות עדין במיוחד.
 
סיכום
טויוטה החליטה לתקוף את גזרת הפנאי הקומפקטי בשני ראשים, במקום לשנות את אופיו של הראב4 כך שיתאים לאופנה החדשה. זה אפשר להם "להתפרע" בעיצוב באופן חופשי יותר, והתוצאה היא רכב בולט ושובר שגרה, שעיצובו מושך תשומת לב רבה, וכנראה ימשוך גם קונים המחפשים משהו "שונה".
 
בצד החסרונות נרשמים מרחב קטן יחסית לנוסעים ולמטען, ביצועים חלשים ורמת רעש גבוהה. בצד היתרונות נמצאים צריכת דלק טובה מאוד ואבזור עשיר. המחיר מעט גבוה ביחס למתחרים הישירים, בעיקר בגרסה המאובזרת, אך ה-C-HR מפצה על כך בתחושה עשירה בתא הנוסעים ואבזור נדיב.
 
ובשורה התחתונה – אם אתם מחפשים רכב פנאי מעוצב ומאובזר היטב, ובדרך כלל לא נדרשים לשירותי המושב האחורי או תא מטען גדול במיוחד, טויוטה C-HR צריך להיות ברשימה שלכם.