כי דיפנדר החדש הוא רכב שונה לחלוטין מזה הקודם, והוא בעיקר ומעל לכל, משתלב במארג הדגמים העכשווי של לנד רובר, ונראה כמו שרכב כזה אמור להיראות לדעת אנשי החברה בעשור השלישי של המאה ה-21.
ולא רק נראה אלא גם עשוי בהתאם, ואכן הוא מביא טכנולוגיה עכשווית, ממשיך את הדרך שלנד רובר התחילה איתה עם ריינג' רובר דור 3 (2002) ודיסקברי 3 (2003) – מרכב אחוד, מתלי אוויר, הרבה אלקטרוניקה להתנהלות גם בשטח עוין, אבל גם עידון בכביש ועטוף במה שיש לרכב מודרני מהודר להציע היום.
יצאנו כך
אחרי כל מה שאנחנו יודעים, קראנו, ראינו בצילומים, כתבנו – מגיע המפגש. לטעמי, הדגם החדש נראה מצוין, והוא בדיוק מה שדיסקברי החדש לא בהופעה: יותר מזוות, ובעיקר שונה, פחות מעוגל והולך יחד עם שאר החבר'ה כמו הדור החמישי שלו; קורה C האלכסונית היא דוגמא לכך. כמובן, הפרופורציות הייחודיות, או הגלגל החלופי התלוי מחוץ לדלת, מוסיפים לייחוד של דיסקברי.
ההתנסות הראשונה הייתה עם גרסת הטורבו-בנזין 3.0 ליטר; זו מייצרת 400 כ"ס ו-55 קג"מ, מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.1 שניות. ואם כל זה נראה כמו מתכון לביצועים מרשימים, המראה אינו מטעה. היכולת של הכלי הלא-קל הזה (2.25 טון) להאיץ ממהירות גבוהה לגבוהה בהרבה מאוד, היא מסוג הדברים: א. שיש לחוות; ב. שמאוד מאוד מרשימים; ג. שמחייבים קשר טוב עם עו"ד מצוין לתעבורה; ד. שפותרים כל בעיית עקיפה בכל מצב עומס בכביש. וכן, כל זה נעשה בשקט ובעידון נדרשים, אגב פעולה חלקה של התיבה.
בהמשך עברנו לגרסת הדיזל 240 כ"ס. גם מנוע זה הפליא בנימוסיו, למרות הרגלי השתייה השונים שלו – ועוצמת הצליל שלו הייתה צנועה, גם בחוץ. הוא הציע יכולת טובה בהחלט, אך מי שממש מחפש ביצועים יגלה כי: א. במעלה ממש תלול צבירת המהירות אינה מהממת; ב. הורגשה השתהות מה בקיק דאון. וכן, היכולת בפועל מספק כל צורך שפוי.
איכות הנסיעה בכביש הייתה טובה בהחלט, עם קצת רחשי רוח שהרבה מהם נוצרו בגלל המרכב הגבוה. עוצמת רעשי הכביש הייתה סבירה, ובהינתן צמיגי השטח המגודלים זה בהחלט מכובד.
כמה דברים תוך כדי
בפנים, הדגם החדש ייראה מוכר מאוד לכל מי שנהג בלנד רובר בשני העשורים האחרונים, והוא משמר גם את תנוחת הנהיגה הגבוהה ביחס לסביבת הנהג הנמוכה ממנו, אם-כי עניין זה מורגש הרבה פחות כאן.
פנים הרכב מדופן ומרופד בעור בהיר, והתוצאה נאה מאוד לעין. איכות הביצוע, ככל שאפשר היה להתרשם בזמן הקצר, אך גם לנוכח האתגרים בשטח, ראויה בהחלט. האבזור ברמת הגימור SE נאה ביותר, והמופע הכולל מכובד ביותר.
המושב סביר ויש לו שפע כוונונים, אך הנהיגה הקצרה לא אפשרה לסכם את יחסינו, גם כי יש כמה עניינים לא סגורים. הבורר לטעמי קצת מרוחק, ופקדי הילוכים מאחורי ההגה חסרים. איכות הצג המרכזי מצוינת, אך הוא מעט קטן מדי, בוודאי כאשר רוצים לעשות שימוש מלא במערך הפנטסטי של מצלמת הדרך.
תנוחת הנהיגה ממש טובה, וכך גם שדה הראייה – החל מזה ללוח המחוונים (הברור מאוד), עבור במראות ועד האופק (פחות או יותר). הכוונון החשמלי להגה מוסיף את תחושת העושר ההיא. ידית האחיזה הרוחבית גם יעילה, וחללי האחסון כבירים ומרובים.
המרחב מאחור מעולה – מרווחי ראש ורגליים גדולים ונדיבים, ובקרת אקלים דו-אזורית שם מוסיפה לאיכות החיים. עוד על המקום מאחור, המושבים הנוספים ותא המטען במבחן המלא שבוא יבוא (והוא לא מאוד יתמהמה).
אבק ושבילים, סלעים ומעלות
עם הירידה למערך השבילים המהירים, המשתלבים לקראת דרך בורמה ההררית, הפגין הדיפנדר שיש לו הכישורים ההם של בני משפחתו – היכולת לנוע בקצב נכבד ביותר גם מעבר לאספלט, אגב שמירה על אורח חיים נינוח ונעים ביותר.
הלאה, מתחת לכביש 38 אנחנו נכנסים לדרך בורמה, שראשיתה מעט מאתגרת, והמשכה במספר מעלות, כולל זה של משלט 21. את האתגר הראשון, קצר ומאתגר במידה, עבר הדיפנדר בקלות, ואז התייצב נוכח המסלעה המאוד עוינת ההיא.
ביום בו נהגנו שם, היא הייתה אנטיפטית מהרגיל, בגלל פני סלעים חלקים ודרדרת סביב. מעבר לכך שמעלה זה מחייב מהלך מתלה מכובד – בנוסף למובן מאליו כמו נעילות, הילוך כוח – ממש כדאי שיהיו לו הצמיגים שמספקים את האחיזה הנדרשת. כאשר הסלעים אינם "נקיים", על אחת כמה וכמה.
הצמיגים (225/60-20) הם AllTerrain של גודייר, והם אלה שהתגלגלו במהירות הגבוהות למדי בכביש. כך שככל שמדובר בתוואי כזה, מדובר במעין פשרה. בכל מקרה, לחץ האוויר צומצם, והדיפנדר החדש התייצב לאתגר – ממש לאחר שדיפנדר 90 קשיש (אבל משופר) עשה זאת ברצף תנועה מרשים ביותר.
בסופו של אתגר, שלושת הכלים התגברו על המעלה הזה, לעתים לאחר מספר ניסיונות, אבל תמיד הכלים היו בשליטה מלאה, ועם ההיכרות הטובה יותר שהתגבשה ביחס לתוואי הנכון, זה היה קל יותר. לאחר מכן כלל התוואי מסלעה רצופה שהייתה ידידותית יותר ואפשרה קצב גבוה יחסית. לא רק היא אפשרה, גם הדיפנדר שהפליא עשות ושמר על איכות נסיעה מכובדה בהחלט. גם שם.
ייחוס ונקודות ייחוס
דיפנדר החדש הוא, לפחות במארג הדגמים של לנד רובר, נצר לדגם האייקוני של היצרן הבריטי, ובתור שכזה יש לו ייחוס אבות מכובד ביותר.
אבל ב-2020 הוא נכנס לעולם רכב חדש ושונה לחלוטין, וכאן הוא נמצא מול מספר נקודות ייחוס חשובות ביותר. בניגוד לג'יפ רנגלר וגם למרצדס G (טוב, גם סוזוקי ג'ימני), בלנד רובר ייצרו דיפנדר חדש שאין לו דבר וחצי דבר עם המבנה הקודם והקדום. מנגד, הדגם החדש לא ויתר ולו כזית על יומרת שטח – והתוואי המאתגר שעשינו הוא הצהרה, וגם הפגנת ביטחון ראויה לציון של היבואן – כך שהוא אמור להתייצב בקצה אותו פיסטין שהדגמים הנ"ל הניחו עליו את גלגליהם.
יש לו הרבה מאוד מן המשותף עם דגמי לנד רובר של המאה הזאת, ריינג' רובר, דיסקברי, והמשמעות היא שהוא מתבסס על הרבה טכנולוגיה, וטוען לאיכות נסיעה כמו של הנכבדים שבדגמים. בתור שכזה, הוא יתחרה לכן, לא רק בדגמי השטח הנ"ל אלא גם בדגמי לנד רובר מבית.
ויש עוד. דיפנדר החדש מציע את מה שמקובל לדרוש ולקבל ברכבי פנאי של מותגי יוקרה, ובתור שכזה הוא יכול להתחרות גם בדגמים כאלה – כאן עם יכולת שטח שאין לאותם כלים, אפילו לא קרוב. מנגד, יש לו שני מתחרים ישירים – גי'פ גרנד צ'ירוקי; טויוטה לנד קרוזר – שמציעים יכולת שטח מכובדת ביותר, ומחירם נמוך משמעותית
מה שמביא אותנו למחיר שאינו נמוך כלל. דיפנדר 110 מוצע בגרסה "הנכונה" ביותר – דיזל 2.0 ליטר 240 כ"ס, 5 מושבים, 'SE' – ב-570,000 שקלים.
האם יכולותיו הייחודיות מצדיקות תג מחיר זה? איך הוא ביחס לדגם קרוב לו כמו דיסקברי 5? האם פערי המחיר ביחס לדגמים אחרים במגמת שטח מוצאים ביטוי מעבר לכביש? איך הוא ביחס לרכבי פנאי אחרים? ובכלל, איך זה להיות אתו למשך זמן של ממש?
על כל אלה ועל הרבה יותר, במבחן שנערוך לדיפנדר החדש בהמשך.
