האחד, 'ויליס ג'יפ סטיישן ואגון', הוא רכב השטח הסגור הראשון, מה שנקרא באמריקאית SUV; השני היה 'ויליס ג'יפ משא', והוא הטנדר הראשון מסוגו שהוצע עם הנעה כפולה. ויש עוד אחד: רכב תענוגות, 'ויליס־אוברלנד ג'יפסטר', קבריולה לשטח, אבל זה כבר סיפור אחר לגמרי.
קו הזמן
אותו טנדר יוצר בין 1947 ל־1965, אבל שלוש שנים לפני תום כהונתו התייצב למשימה טנדר חדש, וזה נקרא בשם ג'יפ גלדיאטור. אותו טנדר חדש התבסס על רכב השטח ואגוניר, מצדו הדגם הממשיך של אותו 'ג'יפ סטיישן ואגון', גם הוא ראשון מסוגו; היה זה ה־SUV המפואר הראשון.
גלדיאטור כיהן עד 1988, ב־1985 הופיע טנדר אחר, ג'יפ קומנצ'י (מבוסס צ'ירוקי) שהמשיך עד 1992. ואגוניר המשיך אף הוא עד 1992, פסק והוחלף על־ידי ג'יפ גרנד צ'ירוקי.
עכשיו הם חוזרים, סוגרים מעגל. ג'יפ הציג ב־2019 טנדר חדש בשם גלדיאטור, מבוסס על רכב השטח המובהק רנגלר בדור הרביעי (JL) שהוצג ב־2018; ואגוניר ענק וסופר־מפואר הוכרז ב־2021.
מספרים ועוד
גלדיאטור הוא טנדר ראשון של ג'יפ מאז 1992, ממלא את הבטחת טנדר התצוגה באותו שם מ־2003. בפועל, מדובר ברנגלר מוארך; בסיס הגלגלים של הטנדר הוא 348.7 ס"מ, האורך 554 ס"מ; לרנגלר הארוך בסיס גלגלים של 300.8 ס"מ ואורכו 479 ס"מ. נתוני הרוחב והגובה כמעט זהים, עם פער של 2-3 ס"מ.
המנוע במפרט הטכני המקומי שונה. את גלדיאטור משרת בנזין אטמוספרי, 3.6 ליטר V6, המייצר 280 כ"ס ב־6400 סל"ד ו־35.4 קג"מ ב־4400 סל"ד — רצועת כוח צרה הממוקמת גבוה; ברנגלר המקומי מכהן טורבו־בנזין 2.0 ליטר. ההמשך — תיבה אוטומטית 8 הילוכים, הילוך כוח, הנעה אחורית עם שילוב לכפולה — ללא שינוי.
גם גלדיאטור מוצע בגרסה רגילה, ובארץ רק ברוביקון לשטח מאתגר יותר (יחס העברה 4:1). בגלדיאטור רוביקון מרווח גחון של 28.3 ס"מ, וזוויות הגישה, הבטן והנטישה הן 43.4 מעלות, 20.3 מעלות, 26 מעלות (ברנגלר רוביקון: 27.4 ס"מ; 43.9 מע', 22.6 מע', 37 מע'). עוד מאפיינים זהים: אפשרות לניתוק מוט מייצב קדמי, קפיצי סליל מאחור, נעילות דיפרנציאל אחורי וקדמי, סרנים של דאנה (M210, M220). צמיגי A/T של גודריץ'.
לארגז, מה שעושה את הטנדר לטנדר, נפח של כ־3500 ליטרים בגובה הדופן, והוא מכוסה בבד עבה הניתן לקיפול ועמיד למים. כושר העמסה הוא 610 ק"ג.
גלדיאטור, כמו רנגלר, כולל גג פריק, ניתן להסיר את הדלתות ולהשטיח את השמשה הקדמית, לחיבור אינטימי עם הטבע. או משהו כזה.
ברוך הבא למפגש
גלדיאטור ארוך כמו טנדר אמריקאי ענק, אבל אינו רחב או גבוה כמוהו, והחזית שלו צנועה בהרבה. וכן, הוא לא עטוי תועפות כרום, ונראה תכליתי וצנוע. בקיצור: יופי.
הכניסה נוחה הודות למדרגות יעילות בממדים ובמבנה נכונים. גם עיצוב סביבת הנהג משמר אותה רוח של יעילות סגפנית משהו, וזו נראית כמו הדבר הנכון לרכב מסוג זה. החומרים קשיחים כנדרש, ואיכות ההרכבה משובחת, כפי ש(לא) עלה מפנים הרכב כאשר קיפץ בין הרים ובין סלעים.
מרכיבים אחרים מלהיבים הרבה פחות — גם מעבר למובן מאליו ברכב אמריקאי, מראות בינוניות. המרחב מלפנים לא נרחב במיוחד, תנוחת הרגליים אינה נוחה, המרווח לרגל ימין צנוע, המרווח בין המושב לדלת קטן מגודל אגרוף, בסיס המושב לא מצטיין, מושב הנוסע אינו נוח בשטח.
המבנה המושטח והניצב של סביבת הנהג והקונסולה המרכזית אינו המתכון היעיל להנדסת אנוש טובה. מנגד, יצוינו לשבח פקדים נפרדים למיזוג ולמערכת השמע, עשויים כנדרש ותפעולם ממש טוב. ועוד עניין: כיוון זווית מסעד המושב באמצעות שחרור רצועה מפתיע ביעילותו.
מאחור מציע הטנדר מרחב גדול, מרווח ברכיים מצוין לנוסעים בצדדים, סביר במרכז, ומנהרת ההינע הצנועה בגודלה היא יתרון כאן. מרווח הראש מצוין, אך מסגרת הגג קרובה מדי לפדחת. בסיס המושב קצר, כך שתמיכת הירכיים אינה מלאה, אבל הוא מוצק. המסעד שלו סביר, וחלקו הפנימי קצת עמוק מדי. עוד יצוינו פתחי אוורור, הרבה רשתות לאחסון, פטנטים לתלייה. תאורה טובה מאוד.
דלת תא המטען יורדת בחינניות וברכות, וטריקתה קלה מאוד. קיפול הברזנט נוח, מוטות רוחביים משמרים את המבנה והמתיחה, קל לקבע אותו פתוח. גם בגשם, גם בשטיפה, התגלה כי הכיסוי עמיד למים באופן מוחלט, והאטימה שלו מלאה. בתא המטען 4 אוזני עיגון, 2 מנורות חזקות.
רצועה אפורה
למנוע כאמור נתונים נאים, ולמרות שעיקר התפוקה מושגת בסל"ד גבוה, התיבה האוטומטית היעילה מאפשרת למקסם אותם ובקלות. המנוע פועל ב־1750 סל"ד ב־100 קמ"ש, לשיוט נינוח. אך כאשר רוצים את כל מה שיש, התיבה פועלת במהירות, ביעילות ובאופן חלק, מביאה את המנוע באחת לסל"ד גבוה, למיצוי ההספק והמומנט, ומעל 3000 סל"ד הביצועים מכובדים בהחלט. הטנדר הזה שומר על קצב גבוה גם בעומס, מאפשר עקיפות יעילות.
בורר ההילוכים שמן ומכובד — המיקום שלו פחות, דבר המודגש בגלל היעדר פקדי הילוכים מאחורי ההגה; בורר מצבי השטח, בו משתמשים הרבה פחות, ממוקם במקום הראוי.
צריכת הדלק במהלך המבחן לא הזהירה, עם נתון של 7.2 ק"מ/ל'. בשיוט המצב משתפר בהרבה, ועומד על כ־11 ק"מ/ל'.
נוחות הנסיעה בעיר על שיבושים קשים או במהירות ממש איטית בינונית, ומשתפרת כאשר זו עולה לעבר 40-50 קמ"ש. קוטר הסיבוב, 13.6 מטרים, לא משהו, דבר המפריע בעיר במספר מקומות (בעיקר בפניות פרסה, פחות בחנייה), גם בתמרונים בשטח.
מחוץ לעיר, נוחות הנסיעה טובה יותר; אמנם כיול הבולמים הנוקשה מורגש בשיבושים למיניהם, גם עם חבטות, אבל שיכוך החזרה טוב מאוד משתלט על העניינים, ומטפל היטב בגלי כביש.
הבעיה העיקרית היא רעש. שאון הצמיגים נשמע כבר ב־40 קמ"ש (לא נשמע כלל על אספלט סופר־שקט שהוא מאוד נדיר); רעש רוח מפגין נוכחות ב־70 קמ"ש מלפנים, בולט מהגג כבר ב־90 קמ"ש; שאון המנוע מפגין נוכחות ווקלית כבר ב־3000 סל"ד, בולט מ־4000 סל"ד — אבל לא מפריע; גם כי הוא נבלע על־ידי האחרים, גם כי הצליל חביב.
היכולת הדינמית סבירה. בעומס בפניות הרכב מייצר בקלות היגוי יתר, ונע על ציר האורך. ניתן לנטרל זאת על־ידי מעבר להנעה כפולה או אם מורידים קצב. ההגה, עם 3 סיבובים מנעילה לנעילה, צמיגי לתחושה ואינו משדר כל מסר על הפניית גלגלים. אלא מצידם אינם מצטיינים באחיזה, לא עוזרים לתחושה.
שטחים ירוקים
טנדר גלדיאטור מפגין חוסן מרשים מאוד בשטח, בכל שטח בו ניתן לנוע. הוא אינו מתרשם מאבנים מגודלות בשבילים, מחריצי מים מהשיטפונות האחרונים, מפערי גובה בשבילים. בעצם, הוא לא סופר אותם. כאשר מגיעים איתו לאתגרים של ממש — מעלה תלול, עם שיפועים משתנים, משטחים דלי אחיזה, מדרגות — צריך לעצור, לשלב להנעה כפולה (אם לא היה צורך בה קודם; ובמקרים רבים, למרות שזה נראה אחרת, לא היה בה צורך), ולעלות. אם זה לא עולה, משלבים להילוך כוח, ועולים. לא עולה? נועלים דיפרנציאלים, משחררים מוט מייצב. לא עולה? בטח עולה.
נוחות הנסיעה בשבילי טיולים רבים בינונית עד טובה, אבל מפגשים אלימים עם שקעים וחריצים יהיו לא נעימים לנוסעים. שינויי גובה פוגמים בנוחות בגלל אותה תנועה על ציר האורך. יצוין כי העברת מצבים בבורר, בייחוד לכפולה עם הילוך כוח, קשה ולא נוחה.
וכן, כאשר הצמיגים עטופים בבוץ, ומנסים לתקל סלעי סיד רטובים, זה לא תמיד הולך. כי גם הרכב המוכשר ביותר צריך קצת אחיזה. וזה נכון גם בכלליות של החיים.
סיכום בצל מחיר
ג'יפ גלדיאטור הוא רכב יחיד מסוגו, מכיוון שמדובר בטנדר בעלי כישורי שטח מובהקים — טוב בהרבה מרנגלר בהובלת משא; טוב מהיילקס ביכולת השטח שלו. מכיוון שכך, כל ההערות למעלה אינן רלוונטיות, מכיוון שמי שצריך ימצא כי אין הצעה אחרת בתחום.
המחיר ממש אינו זול. מחירו הבסיסי של גלדיאטור הוא 419,000 שקלים; מחירו ברמת הגימור 'S' הוא 449,000 שקלים; ברמת הגימור 'סייפטי', היחידה עם מערכות בטיחות מתקדמות — אך לא כולן, ומכאן הצורך במערכת התרעה בהרכבה מקומית — לא פחות מ־464,000 שקלים.
מנגד, מי שצריך רכב שטח בעל יכולת גבוהה מאוד גם במקומות מאתגרים טכנית, עם כושר העמסה בנפח ובמשקל, ימצא שגלדיאטור במובן מסוים הוא הדבר היחיד בשטח.
*פורסם במקור ב-18.05.21 (נוסף וידאו)
