ביטול הטבות המס הירוק לדגמים היברידיים בתחילת ינואר השנה, הוביל להתייקרות צפויה של אותם דגמים, ואחד מהנפגעים היה גם יונדאי קונה ההיברידי. הגרסה הזו נעלמה מהשוק במהלך 2021, משאירה את הזירה לגרסת הטורבו ולגרסה החשמלית.

כעת יונדאי מחזירה את הגרסה ההיברידית לישראל לאחר מתיחת פנים, מלווה בהתייקרות של כ-6,000 שקלים, וזו מגדילה עוד יותר את פער המחיר ביחס לגרסאות הטורבו והחשמלית הזולות ממנה. האם העדכונים והתפנוקים שנוספו במתיחת הפנים ממתיקים את תוספת המחיר? יצאנו לבדוק.

פוגשים
למבחן לקחנו את קונה ברמת הגימור 'פרסטיג'' – האמצעית מתוך שלוש שמחירה 150,000 שקלים. העדכון החיצוני שורטט ברוח אותו ריענון שעברו גרסאות הטורבו והחשמלית: הפרדה מובחנת בין שני חלקי הסבכה, סידור שונה של הפנסים הנמוכים והמשכיות שונה של חיפוי הפלסטיק התחתון לדפנות. הרושם המוחצן של הרכב נותר, אלא שכעת הוא פחות בוטה ויותר חייכן.

1658866
צילום: יואל שורץ

מאחור, השינויים קטנים יותר ונוגעים לחתימות התאורה בתוך מכלולי הפנסים הקיימים, וגם כאן סיומת שונה לחלק התחתון של הפגוש. 

החישוקים שונים, ובשתי רמות הגימור הגבוהות גם גדלו בשתי מידות (מ-"16 ל-"18). בעבר צויד הדגם בחישוקי "16 כי מידה גדולה יותר הייתה מוציאה אותו מקבוצה 2 לחישוב המס הירוק, מבטלת את הזכאות להטבות המס ומייקרת את המחיר. ההטבה ביבוא כאמור בוטלה – אז צריכת דלק וזיהום אוויר פחות, נראות והופעה יותר. בכל אופן, החישוקים בהחלט נראים טוב, משלימים הופעה מושכת.

1658862
צילום: יואל שורץ
בתא הנוסעים השינוי הבולט ביותר הוא עדכון צג המולטימדיה המקורי שגדל מ-"7 ל-"8. התצוגה במולטימדיה עדיין נראית מיושנת, כשהמסגרת הגדולה מסביב, פוגמת במראה הכללי. במתיחת הפנים נוספו גם תאורת אווירה במחזיק הכוסות, ריפודים חדשים ובשתי רמות הגימור הגבוהות גם לוח מחוונים מוקרן. המראה הכללי נאה ונעים, אך החומרים זהים לאלה שהיו בקונה לפני מתיחת הפנים – כלומר, קשיחים מדי, תכליתיים יותר מאשר מושכים. מה שהיה מקובל כשהדגם הגיע ב-2018, פחות מסתדר היום לאור המתחרים העדכניים, המציעים סביבת נהג איכותית יותר למראה ולמגע.

קונה ההיברידי מציע רשימת אבזור מכובדת, גם אם לא עשירה מאוד. ברמה גימור זו מצלמת רברס, הנעה ללא מפתח, חיישנים שונים (גשם, תאורה, רברס), שקעי USB, קיפול מראות ועוד. במפרט הבטיחות נמצא בלימה אוטונומית, שמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, התרעות רכב בשטח מת ועוד. היעדר עומס תורם לקלות התפעול של המערכות ומשלים הנדסת אנוש טובה ונוחה, למעט שני סייגים: מיקום פתחי האוורור המרכזיים מעט נמוך, והתרעות מערכות הבטיחות משתיקות את מערכת השמע, וזה מעצבן.

1658871
צילום: יואל שורץ

תנוחת הנהיגה טובה והישיבה הגבוהה, מעניקות את התחושה הנדרשת מרכב פנאי. המושב עצמו קצר ולא ניתן לכוון את קשיחות המסעד, ועדיין המושב מצוין ונוח גם לאחר שעות נהיגה מרובות. מושב הנוסע נמוך מדי, אבל סוגיה זו פתירה (ב-4,000 שקלים); ברמת הגימור הגבוהה עוד יותר נוספה אפשרות הגבהה גם למושב הנוסע, ולמושב הנהג גם אפשרות להקשחת המסעד.

מאחור המרחב נאה, אם כי בסגמנט זה יש דגמים מרווחים יותר ובולטים בחסרונם פתחי אוורור. תא המטען מציע נפח סביר ביחס לדגמים אחרים בקבוצה, מספק לשימוש יום-יומי וכולל גם ווי עיגון ותלייה.

1658870
צילום: יואל שורץ

נוהגים
בכל הנוגע למכאניקה, כמעט ואין שינויים – אותה חטיבת כוח (וכמו ביונדאי איוניק), אותם מתלים והגה, אותו כיול. מנוע בנזין אטמוספרי 1.6 ליטר (104 כ"ס; 15 קג"מ) ומנוע חשמלי (43.5 כ"ס; 15.3 קג"מ) מייצרים תפוקה משולבת של 139 כ"ס ו-27 קג"מ, התיבה דו-מצמדית עם 6 הילוכים וההנעה קדמית. כל אלה מסדרים לקונה ההיברידית 11.3 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ו-160 קמ"ש. יצוין כי ברמת הגימור הנמוכה ('פרסטיג'') עם חישוקי "17, משך ההאצה הוא 11 שניות. 

זו יחידת הנעה היברידית מעודנת בפעולתה, המשלבת בין חשמל לבנזין באופן חלק ולא מורגש. הביצועים מספקים בפני עצמם, אך תחת עומס כבד – תוואי הררי, עקיפה בתנאים מכבידים, תפוסה מלאה – הביצועים טובים פחות (וכמו באיוניק). התיבה איטית בהורדת הילוכים אבל מעבר לכך פעולתה טובה והיא מתפקדת היטב.

1658867
צילום: יואל שורץ

יתרונה של הגרסה ההיברידית מוצא ביטוי בסיום המפגש עם משאבת הדלק, וכאן היא ממש זוהרת. גם אחרי קטעי מאמץ רבים נרשמה צריכה של 13.5 ק"מ/ל', ובנהיגה רגועה יותר צריכת הדלק חסכונית במיוחד – 19.2 ק"מ/ל'; צריכה כזו תהיה אופיינית יותר לשימוש ממוצע ברכב.

לצריכה הפנטסטית, תורמת גם מערכת בלימה רגנרטיבית. לזו שלוש דרגות ואלה פועלות מצוין כמעט בכל מצבי הנהיגה, אבל לקראת עצירה מלאה מורגשת קפיצה מסוימת, כאילו הרכב מנסה לזנק לרגע תחת בלימה; התנהלות זו אינה קורית כאשר המערכת אינה פועלת. יצוין כי חיווי דרגות הבלימה בלוח המחוונים קטן מדי.

1658863
צילום: יואל שורץ

נוחות הנסיעה בעיר לא יותר מבינונית. כך היה לפני מתיחת הפנים, כך גם בדגם המחודש, בוודאי כאשר הצמיגים הקודמים הוחלפו בכאלה עם דופן נמוכה יותר (235/45-18; קודם: 205/60-16). 

בעיר קונה ההיברידי מרצד מעט על שיבושים קטנים ומצליח לספוג רק חלק מהשיבושים האחרים. ככל שעולה המהירות הנוחות משתפרת, ובכבישים בין-עירוניים היא אפילו טובה. אבל אז הצמיגים הרחבים נותנים את הטון, ואלה רועשים מדי – במיוחד על רקע הבידוד המוצלח של רעשי המנוע והרוח.

1658858
צילום: יואל שורץ

היכולת הדינמית טובה, וקונה מצליח לשמור על מרכב מאוזן בהעברות משקל בין פניות. אבל הוא לא אוהב שדוחקים אותו לקצה; ממילא מי שרוצה ביצועים יקנה את גרסת הטורבו החזקה בהרבה והמתגמלת יותר מבחינה זו.

מסכמים
קונה הוא בין הדגמים היחידים בישראל שמוצע בשלוש גרסאות שונות: טורבו, היברידי וחשמלי. לטורבו – החל ב-129,000 שקלים, 136,000 שקלים ב'פרסטיג'' – המנוע החזק בקטגוריה באופן יוצא דופן (198 כ"ס) והביצועים בהתאם (7.7 ש' ל-100 (קמ"ש). החשמלי – 143,000 שקלים – הוא... חשמלי, נקי מזיהום וכיום גם בעל טווח משופר של כ-255-280 ק"מ בפועל. 

1658868
צילום: יואל שורץ

ההיברידי – החל ב-148,000 שקלים, 150,000 שקלים ב'פרסטיג' – מציע צריכת דלק יוצאת דופן, אבל כעולה מכאן הוא יקר משמעותית מהגרסאות האחרות, ואין לו יתרון אחר על פניהן. במחירים אלה, הגרסה ההיברידית פשוט נופלת בין הכיסאות.

*פורסם ב-20.03.22 (נוסף וידאו)

1658874
צילום: יואל שורץ