עם כל החיבה שלי לפרטי טריוויה מיותרים, לא אעשה זאת הפעם ואסכם את הקשר הזה בשני משפטים. א. החיבור הראשון של בראבוס לסמארט ב-2002 נתפס כסוג של בדיחה – הרי מי יסכים לשלם סכום כמעט כפול עבור עוד טיפונת כוח ועוד אבזור יקר במכונית ננסית-עירונית לא זולה מלכתחילה?! ב. קאט להיום, ולאחר השנים שעברו הסתבר שיש מלא שהסכימו, גם עם הננסית ההיא – גם בגרסאות ההנעה הכפולה של דגמי סמארט החשמליים האחרונים שלכולם גרסת בראבוס, והאחרונה שבהן היא זו שלפניכם, סמארט #3.
הקשר, פרטים
בהגדרתה, "חברת המכוניות סמארט בע"מ" היא מיזם משותף של מרצדס ושל ג'ילי בחלוקה שווה שנוסד ב-2019. אותה חברה נוצרה עשרים וחמש שנים לאחר שמרצדס ייסדה את סמארט המקורית, אז בשותפות עם מותג השעונים סווץ'.
בפועל, הניהול משותף, מרצדס אחראית על עיצוב החוץ ועל סביבת הנהג – ואילו ג'ילי על כל שאר מרכיבי הרכב, גם הייצור. דגם #3 הוצג בעולם ב-2023 – שנתיים לאחר הבכורה של הדגם הראשון של המיזם, #1 – וזה ומבוסס על פלטפורמת SEA שפיתחה וולוו, בבעלות ג'ילי עוד מ-2010. רצפה זו משרתת כיום דגמים של ג'ילי, וולוו, זיקר, לוטוס, לינק & קו, פולסטאר, גם Ji Yue; לגרסה SEA2 שותפים דגמים מוכרים כמו וולוו EX30, זיקר X, סמארט #1.
מה משותף? העיקר: מנועים ונתוני ביצועים, מתלים ומכלולים. מה שונה? עיצוב, ניהול המנוע, כיול המתלים וההיגוי. אותה גרסת בראבוס שהייתה מופרעת בעליל בדגמי סאמרט המקוריים, מייצגת כעת גרסה הזהה למה שמציעים הדגמים האחרים בגרסת ההנעה הכפולה שלהם, אלא שלזו יש הילה סופר-כוחנית. ובקיצור: שיווק.
ובכן, מה בגרסת בראבוס של #3?
בראש ובראשונה עוד מנוע. למנוע האחורי המייצר 272 כ"ס ו-35 קג"מ הקיים בגרסה הרגילה, מצטרף מנוע נוסף מלפנים המנפק 156 כ"ס ו20.4 קג"מ, וזה עושה את ההנעה האחורית לכפולה ומרים את הנתונים ל-428 כ"ס ו-55.4 קג"מ.
בעבר, סמארט עם תפוקה שכזאת היה נשמע דבר הזוי, אבל כיום, בעידן החשמלי, זה כמעט נורמלי לחלוטין לרכב כפול-הנעה. התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש עדיין שומטת לסתות, 3.7 שניות, ואילו המהירות המרבית המוגבלת ל-180 קמ"ש היא לא משהו מיוחד, בול כמו של טויוטה קורולה, ובעיקר: כמו בכל דגמי וולוו של היום. לרכב סוללה של 66 קוט"ש (נטו), הטווח המוצהר הוא 415 ק"מ והספק הטעינה המהירה 150 קילוואט.
בכל הנוגע לשאר המספרים כמו ממדים חיצוניים, מרחב פנים – הכל זהה לסמארט #3 הרגיל: בסיס הגלגלים, 278.5 ס"מ; האורך, 440 ס"מ; הרוחב, 184 ס"מ; הגובה, 156 ס"מ; נפח תא המטען, 370 ליטרים. המשקל גדול ב-100 ק"ג ל-1985 ק"ג.
מחיר סמארט #3 בגרסת ההנעה הקדמית נע בין 212,000 שקלים ל-242,000 שקלים לפי רמת האבזור, ובגרסת בראבוס עומד על 268,000 שקלים; מחיר הצבע ברכב המבחן 13,000 שקלים.
עיצוב, הופעה
#3 הוא רכב נאה, בזכות פרופורציות נכונות וקווים מושכים, כשחגורת הפנסים מלפנים ומאחור, והקורה האחורית רומזים על הקשר למרצדס. בהשוואה לגרסה האחרת, רק נגיעות עיצוב קלות בחוץ ובפנים מבדילות בינה לזו עם ההנעה האחורית; למרות השם והנתונים אין עיצוב נועז מלפנים או כנף ענקית מאחור. ובכל זאת, ההצדקה לשימוש בשם 'בראבוס' מוצאת ביטוי בפרטים הקטנים הפזורים מסביב, בכונס האוויר הדקיק מלפנים שאין לו באמת תפקיד, בעיצוב תחתית הפגוש הקדמי, בחישוקים, בקליפרים המבצבצים ובנגיעות הצבע האדום. כל אלה יוצרים את הרושם הכוחני והשונה מ-#3 'רגיל', אבל אין המופע של 'רכב על סטרואידים' המאפיין את היצירות של סדנת בראבוס.
סביבת נהג, נוסעים
ומה שבחוץ כך גם בפנים, וגם שם רמזים עבים למרצדס – כמו בשלישיית פתחי המיזוג במרכז – כמובן נגיעות קלות ובעיקר אדומות של בראבוס. המראה מושך ואותי תפס בעיקר המושב, עם הלוגו הגדול בכרית הראש והכפתורים הקטנים המשובצים במושב שגם בהם מוטבעת האות B של הסדנה. החומרים נעימים למגע, תאורת האווירה מעולה מלפנים ואפילו מאחור – אבל איכות ההרכבה פחות, מה שמצא ביטוי במיני צקצוקים שנשמעו במהלך הנסיעה.
ומכיוון שבראבוס היא ההצעה היותר יקרה של הדגם, רמת האבזור בהתאם ועשירה כמקובל בתקן סין. ובכן, זו כוללת תאורת לד מטריקס, חישוקי "20 (ברגילה "19), גג זכוכית (מה חבל, ללא כיסוי), מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש להם חימום וקירור, מסך מרכזי ("12.8), לוח מחוונים מוקרן, ("9.2), תצוגה עילית בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחי מיזוג מאחור, מערכת שמע משודרגת של 'ביטס' ועוד.
על השמשה תצוגה עלית פשוט מעולה, כשבחיבור לניווט בוויז וגם בגוגל מפות, מציגה חיצי כיוון ומרחק לקראת הפנייה, כדי שהנהג לא יצטרך להוריד את העיניים מהכביש. אבל כמו בכל דגמי קבוצת ג'ילי, תפעול המערכות והצגים לא נוח, דורש יותר מדי התעסקות בנבירה בהמון תפריטים שגם לא מסודרים באופן הגיוני וגם מציגים עם חיוויים וכיתובים מאוד קטנים. וכל זה פשוט מסורבל, לא נוח, ולמרות זאת המכונית נוזפת בנהג מכיוון שהעיניים מביטות במסך במקום בכביש.
מושב הנהג מעט קצר, קשיח, אבל עם הקילומטראז' שנצבר בימי המבחן התגלה כמצוין. הוא אוחז, נעים, וממוקם מצוין ביחס להגה ולדוושות. שדה הראייה לפנים טוב, לאחור קצת פחות בגלל מבנה הגג שגוזל מקום מהחלון הקטן לכשעצמו.
מאחור המרחב ראוי, עם מרווח רגליים טוב ומרווח ראש סביר. התחושה הנוצרת מאחור היא של שהות במקום מכובד ומכבד – גם בזכות ריפוד הזמש משובץ הכפתורים, בעיקר הודות לתאורת אווירה העוטפת את פתחי המיזוג, את המלבן שבגב המושב הקדמי, וגם בוקעת מאחורי ידיות הדלתות וממעמקי הרצפה עבור הרגליים. התחושה במילה אחת: מרצדס.
תא המטען מציע נפח סביר לתצורה ולקטגוריה (370 ל') והמבנה שימושי. בנוסף נמצא תא מטען קדמי בנפח 15 ליטרים.
מנוע, ביצועים
גם עם 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ, אין בעיה שרגל ימין תלטף את הדוושה הימנית והמכונית תצא מהרמזור באותו "קצב-צב" כמו כולם. אבל זו גרסת בראבוס, אז למה שנעשה את זה ברגוע כשאפשר להשתגר כמו חוליגן רק כדי להיעמד ראשון, שוב, ברמזור הבא? הכוח כל-כך מיידי, כל-כך ברוטלי, כל-כך ממכר וקל להשגה. פשוט כייף שאין לתאר.
כמו רוב החשמליות היכולת והביצועים מוחשיים יותר בתחילת הדרך מאשר במעלה הקמ"שים, אבל גם כשהוא מתעמעם עדיין יש מספיק כוח להניע ארבעה נוסעים וציוד בדחף כביר-אף-ממכר.
כמובן שיש לזה מחיר והתשלום הוא בטווח המתקצר פלאים. כאמור, אותם 66 קוט"ש אמורים להספיק ל-415 ק"מ, אבל נהיגה כמתואר לעיל תביא את הצריכה ל-4.7 ק"מ/קוט"ש, טוב ל-310 ק"מ. נהיגה מודעת יותר תניב צריכה שפויה יותר של 5.3 ק"מ/קוט"ש לטווח משופר של 350 ק"מ.
הטעינה המהירה יעילה כדי 30 דקות למילוי החסר בין 10% ל-80% – טוב ממרבית המתחרים והצלחנו לאמת את הנתון.
נוחות, התנהגות
מעטות המכוניות המדרבנות באופן פעיל את הנהג לאבד את הרישיון; #3 היא אחת מהן. זה לא רק בגלל התפוקה הכבירה הכל-כך נגישה והמובילה לאזורים לא-חוקיים בעליל תוך הרף עין ואגב הנאה מופגנת. זה גם בגלל ש-#3 בראבוס פשוט לא אוהב את כל הקטע הזה שנקרא 'לאט'. בעיר הוא רוטן ומקפץ כמעט על כל סוגי השיבושים, כאשר במהירות נמוכה עד 30 קמ"ש הוא ממש לא נוח. הוסיפו לזה את איכות ההרכבה הלא מבריקה, ו-#3 יספר גם דרך חלקי הפלסטיק כמה הוא לא אוהב את זה.
אבל כאשר מגבירים מהירות, שיבושי הכביש מתרככים, וככל שזו עולה כך הנוחות ממשיכה להשתפר, ואפילו הפלסטיק מפסיק להתלונן. ואז, יחד עם בידוד טוב של הרעשים השונים, #3 מתגלה כרכב נוח למדי וכמי שחובב נסיעות ארוכות. לא משנה אם אלה אוטוסטרדות ארוכות או טיפוס על צלע הר – כל שנותנים לו הוא בולע בקלות.
האופי הזה גם יוצר דיסוננס בנימוסי הכביש. הרבה כוח מופנה לאחור, ולחיצה עמוקה תוביל להיגוי-יתר קל, גם בעיר – לא באמת לעניין במרחב אורבני. בכבישי ספגטי, משחקי דוושה שכאלה מאפשרים להדק את קוטר הפנייה וזה נחמד, אבל צריך לשים לב לאיכות הסלילה כי במפגש עם שיבושים או סוג אספלט שונה, התגובה המתקבלת פחות עקבית.
ההיגוי סביר, כלומר חד ומדויק, אבל מחסיר משוב – רכיב כמעט לא רלוונטי במשפחתית, וקריטי כשמדובר ברכב שמתיימר להיות מכונת ביצועים. אבל זה לא נורא, ומה שמפריע אלה הבלמים שנראה שגם הם פחות אוהבים את 'הלאט' הזה, כאשר לחיצה מתונה נעשית בקיטועים. אבל כאשר המהירות גבוהה יותר צריך לבלום חזק יותר ואז הבעיה לא קיימת.
בטיחות, ביצוע
לרכב שפע מערכות בטיחות אקטיביות כמו בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה על מרכז הנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים ועוד. כמו בדגמים סיניים אחרים יש המון התרעות, צפצופים מיותרים ובקרת השיוט האדפטיבית לוקחת מקדמי ביטחון גדולים מדי וגם לא מדייקת בזיהוי.
ארגון יורו NCAP בחן את המכונית ב-2023 והעניק לה את הציון המרבי של 5 כוכבים וציונים נכבדים מאוד בקטגוריות הנבדקות: מבוגרים, 90%; ילדים, 86%; הולכי רגל, 84%; מערכות בטיחות, 85%.
סיכום, תמורה
בראבוס שהחלה את דרכה ב-1977, קנתה לעצמה שם כדוחקת סטרואידים לכל דבר שזז. היא עושה את זה לכולם, גם ל-SL300 של 1953, כאמור לרולס רויס, אפילו לטסלה, אבל בעיקר ובאופן ההוא לעילית של מרצדס. מזה שני עשורים גם לסמארט.
אלא שכאן זו לא גרסה אקסקלוסיבית, מוחצנת עם מפרט מהמם של סדנה מהוללת, אלא כזאת הזהה לכפולות-הנעה של דגמים קרובים בקבוצת ג'ילי, כמו זיקר X 'קריפטון' עם ממדים כמעט זהים ומפרט וביצועים זהים לחלוטין.
כגרסה הבכירה של הדגם, #3 בראבוס מעניקה המון – המון כוח, המון אבזור, המון יכולת. יש גם חסרונות כמו הנדסת אנוש, נוחות נסיעה עירונית ואיכות הרכבה לא מספיק מלוטשים. אפשר להסתדר עם אלה, אלא שהמחיר יקר מדי. ב-268,000 שקלים (281,000 שקלים לרכב המבחן בגלל האפור מט), #3 יקר יותר מזיקר X 'קריפטון' ב-60,000 שקלים וזה עוד לפני תוספת הצבע. #3 ברבוס אפילו יקר יותר מדגמים בקטגוריית ממדים גבוהה יותר, כמו טסלה מודל Y (ב-4x2; ממש קרוב ל-4x4), או אקספנג G6 בגרסת פרפורמנס המציע ביצועים מעולים, ממדים גדולים יותר וגם יותר אבזור.
כך שמי שרוצה סמארט #3 ימצא קנייה טובה בהרבה בגרסאות ההנעה האחורית שמחירן נמוך בין 26,000 שקלים ל-56,000 שקלים; מי שרוצה תמורה עדיפה לגרסת ביצועים כוחנית עם סט נתונים זה יגלה כזאת קרובה בהפרש הגבוה מ-60,000 שקלים.
לסמארט יש הילה של 'בייבי מרצדס', ויש אנשים שזה יספק אותם בדרכם לשלם את פרמיית המחיר גם עבור #3. אבל גרסת בראבוס צריכה להיות משהו אחר – גרסה מוטרפת שאין לאחרים. אם היא באמת הייתה כזו, אפשר היה להבין את תוספת המחיר עבור הגרסה הייחודית. אבל זה לא המצב, ועל אף הניסיון השיווקי (המבריק, יש לומר), קשה למצוא הצדקה לתוספת המחיר.
