השוואתי פנאי: ספורטאז' מול 3008, אטקה ו-CH-R

למקרה שביליתם את השנים האחרונות באשרם בהודו או בשנת חורף בקוטב, אגיד את הידוע - קטגורית רכבי הפנאי הקומפקטיים היא הקטגוריה הלוהטת ביותר בשוק הרכב הישראלי. ב–2016 שלוש מתוך חמש המכוניות הנמכרות ביותר בארץ היו רכבי פנאי קומפקטיים - כולל המקום הראשון(!) - ודגמים חדשים ומסקרנים נוחתים כאן בזה אחר זה. זו הקטגוריה השנייה במכירות, וב–2016 רשמה גידול של כמעט 50%(!) ביחס לשנה שקדמה לה.

 

לכן החלטנו לקבץ שלושה עולים חדשים למפגש עם מלך הקטגוריה, מי שבדור הקודם שלו לחץ על כפתור הניטרו של רכבי הפנאי עם גרסת 1600 מוזלת, והתחיל את ההיסטריה - קיה ספורטאז'. מול הספורטאז' החלטנו להציב את סיאט אטקה ואת פיג'ו 3008 החדשים שנבחנו אצלנו לא מזמן, והרשימו, ואת טויוטה C–HR שרק נחת אבל כבר מעורר עניין רב בציבור, וזה לנו מפגש ראשון איתו על כבישי ארץ הקודש.

הם שונים מבחינות רבות - ממדים, סוג מנוע, הספק, תיבות הילוכים - אבל דומים בדבר חשוב אחד, המחיר: לכולם יש גרסאות כניסה במחיר שנע בין 140,000 שקלים ל–145,000 שקלים, ולכן מתמודדים ישירות מול הגרסה הפופולארית ביותר של הספורטאז'.

אז הפשלנו שרוולים, נעלנו את נעלי הטיולים שלנו ויצאנו אל הדרך.
 

צילום: אילן קליין

עניין של גישה
למרות שרכבי הפנאי איתנו כבר יותר מעשרים שנה, מדובר בתחום דינמי מאוד, שמתפתח בלי הרף והגדרות ותכונות משתנות בו באופן תדיר. ארבעת הדגמים המתמודדים היום מוכיחים זאת היטב: הם מציעים מגוון יחידות הנעה - אחד היברידי, אחד מונע דיזל, באחד מנוע אטמוספרי ולאחד טורבו בנזין; שתי תיבות פלנטריות, אחת דו–מצמדית ואחת מסתדרת בלי תיבת הילוכים בכלל. גם בעיצוב, חיצוני ופנימי, יש שונות גדולה.
 
הספורטאז', למרות עיצוב החרטום המוזר, הוא רכב פנאי קלאסי - במידות, בפרופורציות ובעיצוב השרירי, וגם המכניקה שמרנית: מנוע אטמוספרי ותיבה פלנטרית. ה–3008 מציע עיצוב מקורי, בפנים ובחוץ, ומנוע דיזל שלא ממש מקובל בקטגוריה. האטקה בחר בדרך הצניעות, הן בעיצוב החיצוני שנושא דמיון רב ללאון המשפחתית, והן בעיצוב הפנים הפשוט, שעטוי שחור אחיד ומשעמם. ה–C–HR הוא בדיוק ההפך - העיצוב החיצוני שלו לא מזכיר שום דבר שראינו מטויוטה בשנים האחרונות, ותא הנוסעים ממשיך קו פרוע, צבעוני ומקורי, שגורם לך לתהות מה בדיוק שמו למעצבים של טויוטה בתה. והוא היברידי - טויוטה או לא טויוטה? יש אומנם גם גרסת טורבו–בנזין, אבל ההזמנות עד כה, כך מספרים אנשי יוניון מוטורס, נוטות בכבדות לכיוון ההיברידי.
 

צילום: אילן קליין

בתחרות היופי, או לפחות בתחרות ה"צומי", המנצח הבלתי מעורער הוא הטויוטה. פשוט אי אפשר להתעלם משפע הקימורים, החיתוכים והניפוחים שמעצבי טויוטה דחסו אל תוך המרכב, מכל כיוון. הפיג'ו מתייצב אחריו, עם מראה אלגנטי יותר, מקורי - אבל מולו הוא בולט פחות. הספורטאז' שלישי, אם כי הנוכחות המאסיבית שלו על הכבישים כבר הפכה את המראה שלו לשחוק. והסיאט רביעי, עם מראה בנאלי למדי, ומדי, בטח כשהעיצוב נטול הדרמה צבוע בלבן כמו ברכב המבחן. לא סתם שם היבואן על שער הקטלוג אטקה בצבע בכתום...
 
גם בעמדת הנהג אלו הטויוטה והפיג'ו שמובילים בגזרת המראה, ושוב הטויוטה צעקני והפיג'ו אלגנטי. הראשון מציע, ברמת האבזור הגבוהה שהתייצבה למבחן, דיפונים בגווני סגול, קו צבעוני לרוחב הדשבורד ומשטחי שחור פסנתר גדולים. הפיג'ו משלב צבעים ומרקמים בצורה מעניינת, והדשבורד הדו–מפלסי שלו הוא בעל העיצוב המקורי ביותר כאן. בגרסת הבסיס הגוונים כהים יותר מאשר בגרסה המאובזרת שפגשנו בעבר, ואת דיפוני הבד האפור מחליף פלסטיק דמוי קרבון לתוצאה פחות מהממת, אך עדיין נאה ומזמינה. הספורטאז' לא הבריק בעיצוב סביבת הנהג כבר כשהגיע, ומול המתחרים החדשים הוא כבר מפגין את גילו; תא הנוסעים שלו נראה פשוט בהרבה משל השתיים הנ"ל, גם בגלל דלות האבזור - אין בקרת אקלים או בקרת שיוט, אין תפעול בנגיעה אחת לחלונות והוא היחיד עם מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית. גם באטקה בגרסת הבסיס מערכת המולטימדיה היא נקודת חולשה - המערכת מקורית, אך עם מסך קטן בהרבה מהמקובל. הוסיפו לזה פלסטיק שחור ופשוט למראה, וקיבלתם תחרות צמודה בין האטקה לספורטאז' על תואר התא הפחות מלבב.

צילום: אילן קליין

באולם התצוגה
ברשותכם, לא אפרט כאן את מלוא רשימת הציוד של כל אחד מהמתמודדים. זה פשוט יצא ארוך ובלתי קריא - והמפרטים המלאים במילא זמינים באינטרנט. אסתפק בדירוג - הטויוטה מציע את האבזור העשיר ביותר, גם ברמת האבזור הבסיסית. ל–C–HR יש מפתח חכם ובעיקר שפע של אבזור בטיחות מתקדם, שכולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, עמעום אורות וקריאת תמרורים. יופי. מצד שני, הוא לא מציע יציאת מיזוג לאחור והיצע תאי האחסון בו הוא הדל ביותר.
 
מאז שהמבחן הזה נערך, שודרג היצע מערכות הבטיחות של פיג'ו 3008 באופן משמעותי. וכך, ברמת הגימור הבסיסית 'אקטיב' שנבחנה כאן, הוא מציע מערכות התרעה על סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק וירידה בערנות הנהג. על אלה הוא מוסיף בקרת שיוט הכוללת מגביל מהירות וזיהוי תמרורי תנועה – וגם מערכת בלימה אוטונומית מ-5 קמ"ש עם זיהוי הולכי רגל (עד 60 קמ"ש) ורכב נייח או בתנועה (עד 80 או 85 קמ"ש). גם בתחום האבזור ה-3008 עשיר למדי, וכולל תא מקורר ענק בין המושבים שיכול להכיל בקלות בקבוק 1.5 ליטר או שניים, יציאת מיזוג לאחור ולוח מחוונים דיגיטאלי המאפשר לבחור בין תצוגות שונות.
 
האטקה אינו מתעלה בעיצוב סביבת הנהג, אך מצויד לא רע. לרכב יש בקרת אקלים מפוצלת ויציאת מיזוג לאחור, אבל בתחום הבטיחות האטקה הבסיסי מסתפק בבלימה אוטונומית ותו לא.
 
הספורטאז', כאמור, מפגר מאחור בתחום אבזור הנוחות, ובפער גדול. עם זאת בתחום הבטיחות הוא מקדים את האטקה ומציע מערכות אקטיביות הכוללות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ועמעום אורות אוטומטי.
 

צילום: אילן קליין

אבל אם באבזור הטויוטה היה ראשון, הרי שמבחינת המרחב בתא הנוסעים המצב הפוך. זה לא שהוא צפוף ממש - יש מספיק מקום לרגליים ולראש מלפנים וגם לשני מבוגרים מאחור, אך פחות מאשר באחרים. וחשוב יותר - התחושה ב–C–HR נעה בין אינטימית מלפנים - שם קשה למצוא תנוחת נהיגה נוחה בגלל הגה עם טווח כוונון מוגבל, ומושב שלא יורד מספיק נמוך - לצפופה ממש מאחור, כשהאשם העיקרי הוא שטח החלונות הקטן. חלק גדול משדה הראיה של היושבים מאחור נתפס על ידי פלסטיק שחור במקום חלון שקוף - לא כיף. בנוסף, העובדה שה–C–HR נמוך משמעותית מהאחרים כאן מכתיבה תנוחת נהיגה נמוכה בהרבה, כמעט בגובה של פרייבט ממוצע, והכניסה למושב האחורי דורשת השפלת ראש ענווה - או כיפוף של ממש אם רוצים לחגור ילד במושב בטיחות. בנוסף, אין לטויוטה יציאת מיזוג לאחור, ותא המטען כאן הוא הקטן בחבורה, ובפער גדול. תא המטען קרוב יותר בנפחו לתא מטען של סופרמיני מאשר לשל שלושת האחרים ומדגיש את העובדה שמי שאוהב רכבי פנאי בגלל מרחב הפנים והפרקטיות שלהם, לא ימצא את מבוקשו בטויוטה.
 
בין האטקה ל–3008 נרשם תיקו - המרחב במושבים הקדמיים דומה, והמושבים נוחים. המושב האחורי בסיאט קצת יותר צר מהפיג'ו והרצפה לא שטוחה, ולכן הוא יהיה פחות נוח לשלושה נוסעים, אבל הסיאט מציע מרווח ברכיים וראש עדיפים במעט, ותא מטען גדול יותר משל הצרפתי, למרות שהנתונים טוענים ההפך.
 
הספורטאז' מציע את תנוחת הנהיגה הגבוהה והשלטת ביותר, והכי הרבה מקום בכל ממד מלפנים ומאחור. המושב האחורי שלו הוא הרחב ביותר (אם כי בפער קטן) ויש מספיק מקום לברכיים גם למי שיושב באמצע (בפיג'ו יציאת המיזוג מפריעה). הוא מציע ליושבים מאחור יציאת מיזוג ושקע כוח (כמו בפיג'ו) והוא היחיד שמציע אפשרות לכוון את זווית המשענת במושב האחורי. מצד שני, המושב שלו גרר הערות על נוקשות מוגזמת. תא המטען דומה בגודלו לזה של הפיג'ו, ובשני המקרים מדובר בנפח מספק בהחלט.
 
עכשיו הגיע הזמן לצאת לדרך.
 

צילום: אילן קליין

פיצולי אישיות
יש מבחני דרכים שגורמים לנו להצטער על כך שמכוניות הן לא לגו - על כך שאי אפשר לקחת חלק מכאן, חלק מההוא ולהרכיב יחדיו. המבחן הזה הוא בהחלט אחד מהנ"ל. ותיכף תבינו למה.
 
ה–C–HR הכי נוח, בעיר ומחוץ לעיר, ובחלק מהמקרים בפער מכובד. המתלים שלו אומנם טיפה רכים מדי על כביש גלי במהירות גבוהה, אבל בשאר הזמן פשוט עושים עבודה טובה - ונראה כי התקווה שהבענו במבחן לפריוס, כי מדובר בתכונה של הפלטפורמה החדשה של טויוטה, TNGA, מתממשת. מצד שני, בידוד רעשי הכביש לא מצטיין, בלשון המעטה, ואליהם מצטרפים רעשי רוח כבר ממהירות נמוכה יחסית. הוסיפו לזה מנוע שבגלל אופי המערכת ההיברידית מבלה הרבה בסל"ד גבוה, וקיבלתם את המכונית הרועשת ביותר בחבורה, ובפער. לפעמים הרעש חזק כל כך, שהוא ממסך חלק מההתרעות של מערכות הבטיחות המתקדמות...
 
מהצד השני, האטקה מפגין בידוד מעולה של רעשי כביש - ולא רק ביחס לקטגוריה - ומנוע שקט, ורק ממאה קמ"ש וצפונה מתחילים לחדור לתא רעשי רוח. אבל המתלים שלו מסרבים בתוקף להתייחס לשיבושים קטנים בכביש, ומעבירים אותם ישירות אל הנהג והנוסעים. על כבישים שלא ראו מכבש כבר הרבה זמן (או סתם משובשים) זה יכול להפוך למציק. במפתיע, עם שיבושים גדולים יותר המתלים מתמודדים בצורה סבירה, כאילו התרצו שעכשיו כבר מדובר באתגר ראוי עבורם. אם רק היינו יכולים לחבר את הנוחות של הטויוטה עם השקט של הסיאט...

 

 

הקיה והפיג'ו לא סובלים מאותה רמה של פיצול אישיות. הקיה לא מצטיין בבידוד רעשים - או בספיגת מהמורות. הוא מטפל בשיבושים קטנים קצת יותר טוב מהאטקה, במיוחד במהירות נמוכה (אולי בזכות הצמיגים גבוהי החתך) אך מגיב בחדות גדולה יותר לשיבושים בינוניים וגדולים. רמת הרעש בתא שנייה רק לזו שבטויוטה. הפיג'ו מגהץ את הכביש קצת פחות טוב מהטויוטה, בעיר או מחוץ לה, אבל הרבה יותר שקט. בשורה התחתונה, אלא אם אתם נוסעים רק בעיר ובעיקר על כבישים משובשים, הפיג'ו יהיה בדרך כלל הרכב הנעים ביותר, אחריו הקיה והסיאט נאבקים על המקום השני, והטויוטה אחרון רק בגלל הרעש בנסיעה בין–עירונית.
 
סוסים ספרדיים
בראשית ימי המכוניות הקוריאניות בארץ, הבדיחה הייתה שהסוסים הקוריאנים קטנים יותר מהסוסים המערביים, פשוט משום שהרבה פעמים המכוניות הקוריאניות נסעו פחות טוב ממה שהיה אפשר לצפות לו לאור הנתונים הטכניים. ולמה נזכרתי בזה עכשיו? כי הספורטאז' הוא הפחות זריז בחבורה הזו, ובפער. זה בולט במיוחד ביציאה מהמקום, אך גם בתאוצות ביניים הוא לא מבריק ולא מצליח לעקוף אפילו את הטויוטה החלש ממנו. ככה זה כשמשלבים מנוע נטול טורבו, ולכן עם עקומת הספק "רזה" יותר, עם המשקל הגבוה בחבורה. אפילו התיבה הפעלתנית, שלא מהססת להוריד הילוך ולמשוך את המנוע לכיוון הקו האדום, לא מצליחה להציל את המצב.

 

בטויוטה, כמו בעניין המרחב הפנימי, הסובייקטיבי גרוע יותר מהאובייקטיבי. בפעם הראשונה שנהגתי בו נזכרתי בשיר "כמה פעמים ספרת עד עשר ושום דבר לא קרה" בכל האצת ביניים. התחושה היא שלוחצים על הגז, הסל"ד עולה - והאוטו לא ממש זז. כן, גם במצב ספורט (שמתחבא בתוך התפריטים באופן מוזר). אלא כאשר מביטים בלוח המחוונים - או מבצעים מבחני תאוצה השוואתיים - מגלים שהוא פחות איטי ממה שנדמה. הוא לא זריז, שלא יהיה ספק, אבל פחות איטי ממה שנדמה. במפתיע, דווקא במהירויות גבוהות נדמה שהוא מתעורר קצת לחיים, ומוכן לתפקד במהירויות "לא נעים" בקלות יחסית. ה–C–HR גם יוצא בזריזות מהמקום, בזכות המומנט הזמין של המנוע החשמלי, מצליח להקדים את ה–3008 כמעט עד למאה קמ"ש אם לא העברתם את הצרפתי למצב 'ספורט' בעזרת הכפתור הייעודי.
 
לחיצה על הכפתור מקצרת מאוד את ההשהיה ממנה סובל ה–3008 ביציאה מהמקום, ומאפשרת לו לעקוף את ה–C–HR מוקדם יותר. אבל חשוב יותר - במצב 'ספורט' התיבה זריזה יותר להוריד הילוך בהאצות ביניים והרכב מגיב בהאצה מלבבת לכל לחיצה בריאה על הדוושה. אבל גם אז, ה–3008 עדיין לא מהיר כמו האטקה. לא חסר לצרפתי כוח - ועדיין נהג ה–3008 נאלץ לצפות בישבנו הלבנבן של האטקה מתרחק בכל אחד ממבחני התאוצה שביצענו. כי אם הסוסים הקוריאנים קטנים יותר מהמקובל, אין ספק שהסוסים של קונצרן פולקסווגן גדולים יותר.

 

סעיף צריכת הדלק משלים את תבוסת יחידת הכוח הקוריאנית - הספורטאז' היה הצמא ביותר לאורך כל המבחן, בפער שנע סביב 15% לעומת האטקה וכ–30% לעומת ה–3008 וה–C–HR, כאשר בשיוט רגוע הפער מטפס אל מעבר ל–40%. הפיג'ו והטויוטה, אגב, כיסו יותר מעשרים קילומטרים לכל ליטר (סולר ובנזין, בהתאמה) בשיוט מהיר על כביש שש. בהחלט מרשים!
 
לאלו שמתעקשים
רוב לקוחות רכבי הפנאי לא קונים אותם מתוך ציפייה ליכולת דינמית גבוהה, או ליכולת שטח גבוהה - או כל ציפייה שהיא. אז הרוב יכול לדלג על הפרק הזה. לאלו שנשארו אספר כי הקיה הוא הכי "ג'יפ" בשני המקרים. בנהיגה דינמית הוא מתנהג בצורה מסורבלת ויהיה הראשון להיכנע לתת–היגוי, אך יעשה זאת בצורה ברורה וצפויה מאוד, מבלי להפתיע את הנהג. על שבילים הוא משדר תחושה חסונה, ולמרות שמרווח הגחון שלו (17 ס"מ) לא מבריק, לא עלו קולות חיכוך מהתחתית במהלך המבחן. אולי בזכות זווית גישה טובה יחסית של 28 מעלות. אגב, אפשר למצוא צמיגי 50% שטח (צמיגי AT) במידה המקורית שלו!
 
הטויוטה, בזכות הממדים הקטנים ובעיקר הגובה הנמוך (ותנוחת הנהיגה הנמוכה שהוא מכתיב) נותן את התחושה הכי דומה לפרייבט, עם שינויי כיוון זריזים ותחושה קלילה במפתיע (הוא השני הכי כבד מבין הארבעה). אבל כשהעומס עולה המתלים הרכים מתחילים להיכנע וה–C–HR "נמרח" אל תוך הפניות. גם על השביל ה–C–HR הוא הכי "פרייבט" - במהלך המבחן הוא חיכך את גחונו (מרווח הגחון הוא 15 ס"מ בלבד) שוב ושוב ודרש הכי הרבה זהירות ותשומת לבד בנסיעה בשביל. באופן כללי הוא משדר שאין לו מושג מה רוצים ממנו בשטח.

 

האטקה גם הוא נותן תחושה של פרייבט בכביש מפותל, ומציע ריסון מתלים וזוויות גלגול עדיפות על הטויוטה. אבל ההגה קצת מעורפל וההתנהגות על המגבלות לא לגמרי צפויה (העובדה שעל הסרן האחורי הותקנו צמיגים שונים, בטח לא עזרה). מחוץ לאספלט הוא משדר, כמו הטויוטה, תחושה "עדינה" מכיוון המתלים, אבל בניגוד לטויוטה מרווח הגחון (19 ס"מ) וזווית הגישה טובים יותר, והוא צלח את השבילים אליהם ירדנו בקלות יחסית.
 
ה–3008 הוא הדינמי ביותר בחבורה. ההגה מהיר והתגובה להפנייתו חדה. גלגל ההגה הקטן עוד מחזק זאת, ויחד עם מתלים מוצקים מתקבל רכב שאוהב לשנות כיוון. שלדה צייתנית ומדויקת שאוהבת לשחק משלימה רכב פנאי מפתיע לטובה מבחינה דינאמית, גם בגרסת הבסיס. בשטח ה–3008 מצליח להעניק תחושת ביטחון כמעט כמו הספורטאז', אבל בכל זאת הוא קצת פחות "ג'יפ" מבחינת התחושות. ולמרות זאת, עם מרווח גחון של 22 ס"מ, הגבוה בחבורה, יש לו פוטנציאל - שזווית הגישה (20 מעלות) מפריעה לממש.