רכבי פנאי קטנים, שהבסיס שלהם — רצפה, ממדים — הוא של דגמי סופרמיני, יכולים להתגבר על הבעיה הזאת, בגלל ממד הגובה שלהם, המציע תנוחת ישיבה מוצלחת בהרבה, ניצול עדיף של חלל הפנים.
העשור השני של המאה הזאת ראה איך הסגמנט הזה (B-SUV) פורץ ועולה עד כי היה לגדל ביותר בשוק הרכב. מדגם אחד בפועל בראשיתו (ניסאן ג'וק) עד קרוב לשלושים, חלקם שני דגמים של אותו יצרן בסגמנט זה, מה שאפשר להציג דגם אחד יקר, אחר זול.
הדגמים היקרים יותר מביאים עימם גם רמות גימור מהודרות יותר, אבזור ומערכות בטיחות עשירים יותר, ביצוע מכובד, ביצועים מספקים ועוד מרכיבים מושכים אחרים. אלה מסתדרים היטב עם המעמד הנחשק שזכו לו דגמי הפנאי, מה שאפשר ליצרנים לבקש עבורם מחיר גבוה יותר. ואכן, הדגמים המוצעים כאן ממש קרובים למחירן של משפחתיות, גם מעבר.
השנים שלקראת השנה
יונדאי הציגה את יונדאי קונה ב־2017 וזה התייחד כבר בראשית דרכו במספר מרכיבים: מנוע אחד (1.6 ליטר טורבו־בנזין) ניפק הספק גבוה ביותר של 177 כ"ס; בנוסף להנעה קדמית, הייתה לו אופציה להנעה כפולה. הממדים היו בצד הגדול של הסקלה, כמעט ונושקים לרכב פנאי קומפקטי, עם בסיס גלגלים של 260 ס"מ. דגם זה הפגין בסיס טכנולוגי מתקדם כבר בראשית דרכו, כאשר הוצע בגרסה כל־חשמלית, אחר כך גם היברידית, ולמערך הבטיחות היה מפרט מרשים ביותר.
סקודה השיקה את סקודה קאמיק ב־2019. דגם זה, על אותו בסיס המשרת את סקלה, עקף באורך בסיס הגלגלים שלו (265 ס"מ) לא רק דגמים מקבילים, אלא גם דגמי פנאי קומפקטיים ואפילו את קארוק של סקודה, הממוקם מעליו. באופן לא מפתיע, לדגם זה מפרט אופייני לדגמי קבוצת פולקסווגן הקטנים יותר, ואלה כוללים מנועים מוגדשים בהספק עד 150 כ"ס, דיזל כמובן, תיבה דו־מצמדית ומערך בטיחות עכשווי.
פיג'ו הכריזה על הדור השני של פיג'ו 2008 ב־2019, 6 שנים לאחר הדגם הראשון, 4 שנים לאחר שעבר מתיחת פנים ששינתה את המופע שלו, מסטיישן מנומנם לרכב מסוקס (נגיד). גם לדגם זה בסיס גלגלים נכבד, העומד על 260.5 ס"מ, והוא מביא — בנוסף לסביבת הנהג הייחודית לפיג'ו — גם מערך טכנולוגי, מפרט אבזור ומערכות בטיחות עכשוויים.
השנה היא 2020
יונדאי החלה לשווק את קונה ב־2018, וב־2019 הוצגה גרסה מוזלת שלו עם הנעה קדמית בלבד. הדגם מוצע בגרסה היברידית ובגרסת בנזין עם 177 כ"ס, והיא זו שהתייצבה כאן. לקונה שתי רמות גימור, 'פרמיום' ו'סופרים פרסטיג'' — ואנחנו קיבלנו את השנייה, שעולה 134,000 שקלים. סקודה מציעה את קאמיק בישראל מפברואר 2020 בשתי גרסאות מנוע טורבו־בנזין — 1.0 ליטר, 115 כ"ס; 1.5 ליטר, 150 כ"ס — ובשתי רמות גימור: 'אמבישן', 'סטייל'. למבחן התייצבה גרסת הליטר ב'סטייל', ומחירה של זו הוא 135,000 שקלים. פיג'ו החלה למכור את 2008 באפריל השנה, וזה מוצע עם מנוע טורבו־בנזין 1.2 ליטר וטורבו־דיזל 1.5 ליטר, שניהם מייצרים 130 כ"ס — ובשתי רמות גימור: 'אקטיב', 'פרמיום'. למבחן התייצבה גרסת הבנזין ב'פרמיום', שמחירה 135,000 שקלים.
סקירה מעמיקה
הופעה, עיצוב. נשאיר לכם את ההעדפה האישית, אבל נציין כי העיצוב של שלושת הדגמים האלה מוצלח ביותר לטעמנו — שלם מסוגו, ומייצג היטב הן את דרכו של המותג, ובדיעבד גם את אופיו של הדגם. ליונדאי המופע האלגנטי ביותר, דינמי, כמעט אתלטי, "פיסול זורם", מצהיר על אופי ספורטיבי; לקאמיק עיצוב "כמו שצריך" ואופייני לרכב פנאי, ואופייני לדגם של קבוצת פולקסווגן (שזה אותו הדבר); ל־2008 העיצוב המרשים ביותר, מקורי כמעט דרמטי (ככל שהממדים מאפשרים).
סביבת נהג. כך גם בפנים. כמעט. העיצוב המקורי והמושך של סביבת הנהג הוא ב־2008, זה בקאמיק שומר על מאפייני סקודה/קבוצת פולקסווגן, אבל בקונה המופע אנמי ביחס להופעה החיצונית, דבר המוצא ביטוי גם בקונסולה המרכזית, גם בלוח המחוונים. כאן נציין את המופע התלת־ממדי בלוח המחוונים ב־2008, שהוא, ובכן, לפעמים קצת מוגזם. בכל הקשור לאיכות, בתחום החומרים, אלה שבסקודה עדיפים, ובפיג'ו הם טובים בתחושה מאלה שביונדאי. אבל, איכות ההרכבה והגימור שביונדאי היא הטובה ביותר, השניים האחרים מצטיינים פחות.
באופן לא מפתיע, הנדסת האנוש הפחות טובה היא ב־2008 — לא מעט בגלל ההתמכרות למסך המולטימדיה, שמצדו הוא הפחות ידידותי כאן; השניים האחרים בסדר, לשניהם יש פאולים. לקאמיק המסך הידידותי והאיכותי ביותר (גם תצוגת המצלמה), זה שבקונה קטן מדי.
מושב הנהג הטוב ביותר נמצא בקונה, זה שב־2008 בסדר, וזה שבקאמיק לא ממש נוח לנהג, בעיקר בגלל בעיות תמיכה בגב התחתון; בנוסף, תנוחת הנהיגה נמוכה, אולי מדי. הקאמיק מגיב בתחום המרחב מלפנים, שהוא הטוב ביותר כאן, בשעה בשקונה סביר. ב־2008 כל העסק מעט צפוף מדי. ראשית, הסף גבוה מדי והמשקוף נמוך מדי, יוצרים בעיית כניסה; שנית, מרווחי הברכיים אינם מתעלים. עניין נוסף הוא שדה הראייה לפנים; עם מראה מרכזית גדולה היורדת למטה, ומסך מולטימדיה זקוף, נוצר מעין חלון קטן ביניהם.
בכל הקשור לאבזור, נראה כי לקאמיק היתרון, בזכות בקרת אקלים מפוצלת מלפנים ופתח מיזוג מאחור; לשניים האחרים אין ואין. עם זאת, בלם החנייה מכני כמו פעם (יחיד כאן).
מאחור. המושב הטוב ביותר נמצא ב־2008, שני לו זה שבקאמיק, ואילו המושב האחורי של קונה טוב פחות בעיקר בגלל זווית לא נוחה של מסעד הגב. המרחב הטוב ביותר לנוסעים מאחור עומד לשירותם של הנוסעים בקאמיק, זה שב־2008 שני, ואילו נוסעי הקונה משלמים במרווח הראש בפנים את מחיר העיצוב הדינמי בחוץ.
תא מטען. ל־2008 תא המטען הגדול יותר (405 ל') בהפרש הניכר לעין ולשימוש, והוא גם עשוי היטב, ומציע שפע של פטנטים שימושיים. זה של קאמיק שני לו, נפחו קטן ב־10% (363 ל') וגם הוא עשיר בפריטים יעילים ושימושיים, בולטת במיוחד הרשת לעיגון מטענים. ליונדאי תא מטען טוב, מספק נפחו כמעט זהה לזה שבקאמיק (361 ל').
מנועים, תיבות, צריכה
מנוע. לקונה המנוע הגדול ביותר, החזק ביותר — והביצועים בפועל הם הטובים ביותר כאן. ובהפרש. בכל השוואה סטרילית — הן בהאצות מהמקום, הן בהאצות ביניים — הוא פתח פער משמעותי על השניים האחרים, משאיר להם אבק, מאפשר להם להתפנות לעימות ביניהם.
כאן העניינים היו ברורים פחות: הפערים היו קטנים מאוד; בהאצה רגילה 2008 יצא ראשון, קאמיק סגר פער לקראת הסוף ועקף (ממש בקצת), וכך גם בהאצות ביניים. כאשר מצב הניהוג עבר ל'ספורט', היתרון היה של 2008 כל הזמן. בפועל, תחת עומס כבד, היה ל־2008 יתרון קבוע בגלל שבקצה המאמץ היה לקאמיק מעט פחות. כאן נציין כי מדובר בשילוב של מעלה הררי תלול ועקיפה מאתגרת משהו.
תיבות ההילוכים. ל־2008 תיבה אוטומטית רגילה (8 היל'), לשניים האחרים דו־מצמדית (7 היל') — וזו שבפיג'ו הייתה טובה יותר בזכות פעולה חלקה ומיידית. השתיים האחרות תפקדו היטב ביחס לבנות מינן, לא הפגינו גסות מיותרת והורידו הילוך במהירות כשנדרש. בניגוד לקאמיק ול־2008, לקונה אין פקדי הילוכים מאחורי ההגה.
צריכת דלק. בסופו של יום, עלה כי סקודה הוא החסכוני ביותר כאן, לאחר שרשם צריכה של 12.8 ק"מ/ל'. פיג'ו סיים עם 10 ק"מ/ל' ויונדאי היה קרוב: 9.7 ק"מ/ל'.
נוחות ואיכות נסיעה
בעיר, בהשוואה שיטתית באותו מסלול רחובות ארוך — מעבר לתוואי המבחן שכלל גם נסיעה בערים — הדגם הנוח יותר והשקט יותר היה 2008, שני לו קאמיק. הטיפול של 2008 בשיבושים קטנים היה הטוב ביותר, ובפער, וזהה ברמתו ליכולתו של קאמיק במעבר על שיבושים גדולים. בנוסף, הוא טיפל טוב מהאחרים בסינון רעשי כביש, ורק פעולת המתלים שלו נשמעה מעט יותר מאשר זו שבקונה, שהוביל בתחום זה.
קונה, מנגד, היה נוקשה מדי ולא נוח, לפעמים אפילו נחבט והקפיץ את הנוסע מאחור. רעשי האספלט חדרו פנימה, אך כאמור המתלים שלו היו השקטים ביותר. קאמיק התארגן באמצע — נוח יותר מקונה, אך רועש ממנו לא רק במתלים אלא גם בהעברת שאון האספלט. הוא זז מדי על ציר האורך, אבל היה נוח מקונה על פסי האטה, רך אך התנדנד והמהמם לא מעט.
מחוץ לעיר התמונה הייתה דומה למדי. פיג'ו היה נוח יותר ורועש פחות, כאשר בתחום הנוחות סקודה ויונדאי שניים — בתחום הרעשים יונדאי שני, סקודה שלישי. גם כאן, מעבר לתוואי המאוד ארוך של המבחן, בחנו את נוחות הנסיעה הבין־עירונית במסלול נפרד ובהשוואה שיטתית.
נוחות הנסיעה שהציע קאמיק הייתה טובה מזו של קונה על שיבושים כבדים, אך הריסון הכולל היה טוב פחות. בנוסף, הוא היה הפחות שקט כאן, ובכביש המשובש נשמע המהום קבוע. קונה, עם כיול נוקשה יותר, לא התעלה בשיבושים גדולים ואז נחבט, וגם מאחור היה נוח פחות. הריסון על שיבושים קטנים טוב מאוד, ורמת הרעש הכוללת הייתה בסדר, כמעט כמו ב־2008.
מערך המתלים של 2008 סידר לו את נוחות הנסיעה העדיפה גם מחוץ לעיר; הוא לא נחבט, הריסון היה ממש טוב, והטיפול ברעשי כביש היה בסדר גמור מלפנים, קצת פחות טוב מאחור.
התנהגות. יונדאי קונה הוא הרכב העדיף מבחינה דינמית — הן ביכולת, הן בקשר עם הנהג. הוא נכנס לפנייה בנחישות, חדות ומיידיות, ועובר בין כמה כאלה בקלות יחסית, בגלל זוויות גלגול צנומות, שליטה משובחת של המתלים במרכב. ההגה — הקצר ביותר כאן, 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה — הוא שותף יאה לנהג, בזכות מעט מאוד שטח מת ומשקל נכון. שני ליונדאי הוא 2008 שעושה היטב מה שצריך, פונה כדבעי, ומאפשר שטף חינני בקצב גבוה בין פניות. ההגה בסדר במצב 'ספורט' (וקל מדי ברגיל), פחות מהיר ומיידי מזה שבקונה (2.66 סיבובים); מבצע היטב, מעט רך, פחות מחודד. קאמיק עושה כל מה שצריך, אבל מערך המתלים המעט רך מדי שלו אחראי לכך שהרכב נוטה מדי בפניות. ההגה (הארוך ביותר; 2.75 סיבובים) קל מדי בכל מצב. אפשר ללחוץ עליו בעוז — המנוע לא יאתגר, לא יקרה דבר רע, אבל גם לא יירשם רצון להמשיך.
רכב פנאי בשבילים. את זמן האיכות הקשור לכלים אלה העברנו במקום הראוי לו ולנו: בשבילים זרועי אבנים, דרכים עם אבנים שתולות, תוואי עתיר בחריצי מים ובשינויי גובה. מעבר לנהיגה רגילה בהם, גם כאן השווינו את הכלים האלה באופן שיטתי באותו תוואי בדיוק ובאותן מהירויות.
הרכב הטוב ביותר בפיתולים היה הפחות נוח בשבילים — קונה היה נוקשה מדי בהם, חבט לא מעט, וגם הרעיש מעט. קאמיק היה סביר בשבילים, אך לא התמודד טוב עם שינויי גובה וחריצי מים, והיה הרועש ביותר, הן בגלל המתלים, הן בגלל משטחי הפלסטיק. 2008 היה השקט מכולם, שקט למדי לכשעצמו, הציע נוחות טובה בשבילים וטיפל טוב מהשניים האחרים בחריצי מים ובשינויי גובה.
סוף מסלול
כל שלושת דגמי הפנאי הקטנים האלה הם, גם, אלטרנטיבה ראויה מאוד למשפחתית של פעם; הם מציעים מרחב פנים יעיל, מוצלח, שימושיות רבה, מאובזרים כנדרש, גם בבטיחות, מוסיפים כישורי טיול מעבר לכביש, משופרים בהשוואה לקודמיהם בתחומים עיקריים — והכל במבנה קומפקטי בחוץ. בעיה הצמודה לכולם היא תג מחיר שהמריא מדי בשנים האחרונות, כאן 135,000 שקלים.
כל אחד משלושת הדגמים האלה מביא אופי ודגש אחר: יונדאי קונה נראה דינמי, כך ביצועיו וההתנהגות שלו; סקודה קאמיק משדר מופע יעיל וענייני בז'אנר, והוא המרווח ביותר לנוסעים, הנוח ביותר לתפעול; פיג'ו 2008, עם מופע שונה וייחודי בחוץ, משמר אותו בפנים, וממקדם עצמו גם בתחומים אחרים במקום שונה.
ליונדאי קונה כאמור, הביצועים הטובים ביותר, ההתנהגות העדיפה, וכבונוס הוא מהנה לנהיגה, גם בגלל פעולת המתלים וההגה. מנגד, נוחות הנסיעה ואיכותה אינן מתעלות בגלל נוקשות יתר על שיבושים אופייניים באספלט, ואופי זה פוגם גם בהתנהלות בשבילים.
סקודה קאמיק, הוא הדגם השימושי כאן, צריכת הדלק שלו עדיפה משמעותית, הנדסת האנוש שלו היא הטובה ביותר, ויתרונו בתחום המיזוג חשוב. הוא רך ונעים במקרים רבים מקונה, אך הנוחות שלו טובה פחות מזו שמציע 2008 — בכל רחוב, כביש ושביל — ואיכות הנסיעה שלו נפגמת בגלל שאינו תמיד שקט כמוהו.
לפיג'ו 2008 מספר כשלים, בעיקר בגלל כניסה ויציאה לא נוחות לנהג ומרווחים לא טובים עבורו, אותו קטע עם המולטימדיה, וכמה עניינים בהנדסת אנוש. עם זאת, ומעבר לתא המטען העדיף, הוא מציע ביצועים מספקים בהחלט (עם התיבה העדיפה כאן), יכולת דינמית טובה — ומעל לכל: נוחות ואיכות נסיעה עדיפות בכל תוואי הדרכים: בעיר, מחוצה לה ובשבילים.
לכן פיג'ו 2008 הוא המנצח במבחן השוואתי זה. השניים האחרים חולקים, כל אחד בדרכו, את המקום השני.
*פורסם ב-03.09.20 (נוסף וידאו)
