נסכם עד כאן — דגמי פנאי קטנים (B-SUV) לא היו בעסק ב־15 השנים הראשונות של טרנד רכבי הפנאי; ב־2010 הופיע הג'וק שמאוד הצליח — גם בגלל עיצובו שלא היה חיקוי לרכב שטח — והתניע מהלך; במהלך העשור, גדלו המכירות ומספר הדגמים, וממחציתו נרשם שיטפון; כיום, יש יצרנים שמציעים שני דגמים בקטגוריה הזו; זו הקטגוריה הגדלה ביותר.

נתחיל מכאן — טווח המחירים בקטגוריה, שיש בה למעלה מעשרים דגמים, גדול למדי, ונע בישראל בין 105,000 שקלים ל־150,000 שקלים, כאשר רוב הדגמים מתארגנים בשתי קבוצות מחיר: 120,000 שקלים; 135,000 שקלים. 

בין הדגמים שהוצגו לראשונה בשנים האחרונות היו סיאט ארונה וגם קיה סטוניק שראו אור ב־2017, כיום הם כבר ותיקים בסגמנט והצליחו בו לא מעט. במאי השנה הגיע לישראל דגם פנאי קטן נוסף, שני מסוגו אצל יונדאי שיש לה כבר קונה — זול ממנו ובעיצוב שונה לגמרי: יונדאי וניו.

1634987
צילום: יואל פלרמן

המשתתפים
יונדאי וניו. הדגם החדש מוצע עם מנוע אטמוספרי 1.6 ליטר המייצר 123 כ"ס ומצויד בתיבה רציפה. למבחן הגיע הרכב ברמת הגימור 'סופרים' היקרה ביותר (שונה מהזולה ממנה בצביעה שונה לגג; 5000 שקלים) — והמחיר הוא 123,000 שקלים.

סיאט ארונה. בדגם זה השילוב המקובל בדגמים דומים בקבוצת פולקסווגן, מנוע טורבו־בנזין 1.0 ליטר 3 צילינדרים המייצר 115 כ"ס ותיבה דו־מצמדית 7 הילוכים. הרכב שנבחן עטוי ברמת הגימור 'FR' — כל אלה ב־122,000 שקלים.

קיה סטוניק. הנציג האחר של קונצרן יונדאי־קיה מצויד במנוע 1.0 ליטר טורבו־בנזין המייצר 120 כ"ס, וזה משודך לתיבה דו־מצמדית 7 הילוכים. הדגם התייצב למבחן ברמת הגימור 'פרמיום' ועל תג המחיר כתוב 123,000 שקלים.

1634990
צילום: יואל פלרמן

התרשמות, התנסות
יונדאי וניו נראה כמו ששום רכב פנאי אחר בסגמנט הזה נראה — רבוע, מזוות, וגבוה (159 ס"מ, הגבוה ביותר), וממד האורך (404 ס"מ; 10 ס"מ פחות מזה של השניים האחרים) מדגיש זאת. כלומר, הוא ייחודי דווקא בגלל שהוא נראה כמו שרכב פנאי אמור להיראות, כזה שמעוצב כמו רכב שטח קשוח או משהו כזה. לטעמי העיצוב מצוין, תכליתי, ואני יודע שיש דעות מנוגדות לחלוטין. סיאט ארונה נראה כמו דגם פנאי של קבוצת פולקסווגן בכלל, כמו איביזה מוגבהת בפרט. ולמרות זאת, הקווים והפרופורציות שלו יוצרות את המופע הנכון.

קיה סטוניק שונה מהשניים האחרים, ועיצובו יותר שיקי מהם, ובאותה מידה "פחות כמו שרכב פנאי צריך להיראות". הוא הנמוך ביותר (152 ס"מ), ולו  היה מונמך ב־5 ס"מ היה נראה כמו סופרמיני ממש נאה. 

1634998
צילום: יואל פלרמן

סביבת נהג
עיצוב סביבת הנהג של יונדאי וניו מאכזב במעט. אמנם מסך מולטימדיה ניצב בגאון במרכז הדשבורד, אך השאר די בנאלי. ונפרט: לוח המחוונים מעט מיושן, איכות החומרים פשוטה אם־כי סבירה ביחס למקובל בסגמנט, הנדסת האנוש בסדר, והאבזור אינו עשיר ובולט בחסרונו מפתח חכם. מושב הנהג מעט צר והראות החוצה מצוינת הודות לתנוחת ישיבה גבוהה, הכי "ג'יפאית" כאן, למעשה היחידה. 

סיאט ארונה מציע את העיצוב הנקי האופייני לדגמי קבוצת פולקסווגן (כן, הקטע הזה עובר כחוט השני), איכות החומרים היא הטובה ביותר כאן, לוח המחוונים מפגין את הקריאות הטובה, הנדסת האנוש מצוינת (כנ"ל), והאבזור הוא המרשים ביותר כאן — גם מפתח חכם, גם גג פנורמי, גם פקדי הילוכים מאחורי ההגה, גם בקרת אקלים מפוצלת. מושב הנהג סביר, אך המרווח לברך ימין של הנהג מעט חסר. המראות לא משהו. 

1634994
צילום: יואל פלרמן

קיה סטוניק מביאה עיצוב צעיר יחסית לסביבת הנהג, עם משטחים בגוון צבע הרכב ורק מסך מולטימדיה קטן פוגם במעט. איכות החומרים סבירה, הנדסת האנוש טובה ועושר האבזור נמצא בין זה שבארונה ובין זה שבווניו. המרחב מלפנים טוב, המושב סביר והכניסה היא הפחות נוחה.

מרחב מאחור
למרות בסיס הגלגלים הקטן בחבורה (252 ס"מ), יונדאי וניו מציע מרחב ראוי ביותר ואת הכניסה הנוחה ביותר בגלל הגובה. מאחור מרווח הראש נהדר והמרווח לברכיים טוב בהחלט. המושב עצמו הוא הנוח ביותר ומעניק תמיכת ירכיים טובה. סיאט ארונה מציע את המרחב הטוב ביותר. המרחב מעולה לכל כיוון, אך המושב עצמו מעט פחות נוח מזה שביונדאי. קיה סטוניק מציע מרחב ראוי גם הוא, אם כי הוא הפחות מרווח כאן. המושב האחורי הוא הפחות טוב כאן, אם כי הפערים לא גדולים. הכניסה פנימה היא הנוחה פחות.

1634999
צילום: יואל פלרמן
1635000
צילום: יואל פלרמן
1634992
צילום: יואל פלרמן

תא מטען
יונדאי וניו מציע תא מטען נאה בנפחו (355 ל'), עם 2 גבהים לרצפה, אך ללא ווי עגינה ורק וו תלייה אחד. סיאט ארונה מציע את תא המטען הטוב ביותר: גדול משמעותית (400-460 ל'), עם 2 גבהים לרצפה, 4 ווי עגינה, 2 ווי תלייה והוא היחיד עם גלגל חלופי בגודל מלא. חלל ההטענה הקטן ביותר (332 ל') נמצא בקיה סטוניק, אם כי יש לו עוד תא קטן בצד, ולזכותו 2 ווי תלייה ו־4 ווי עגינה. 

1635001
צילום: יואל פלרמן
1634997
צילום: יואל פלרמן
1635002
צילום: יואל פלרמן

מנוע, הילוכים, צריכת דלק
המפרט המכני של יונדאי וניו שונה מזה של השניים האחרים, ואילו לסיאט ארונה ולקיה סטוניק מפרט טכני קרוב מאוד. ליונדאי וניו מנוע אטמוספרי 1.6 ליטר 4 צילינדרים; הוא חדש, אך פועל כמו מנועים "של פעם"; ההספק הגבוה ביותר, 123 כ"ס, מושג ב־6300 סל"ד גבוהים; המומנט, 15.7 קג"מ, הנמוך ביותר, ושיאו ב־4500 סל"ד ממש גבוהים. כלומר: רצועת כוח ממש צרה (1800 סל"ד), המושגת רק בשיא פעולת המנוע. רק לווניו תיבה רציפה, ויש לה שמונה יחסי העברה קבועים. לסיאט ארונה ולקיה סטוניק מנועי טורבו־בנזין 3 צילינדרים 1.0 ליטר, וההספק קרוב: 115 כ"ס לארונה, 120 כ"ס לסטוניק. בארונה, 20.2 קג"מ ב־2000 סל"ד, בסטוניק: 17.5 קג"מ ב־1500 סל"ד. תיבת ההילוכים דומה: דו־מצמדית עם שבעה הילוכים. 

יונדאי וניו התנהל בנינוחות בשיוט, העניק ביצועים טובים תחת עומס — אבל כדי לקבל אותם היה צריך להביא אותו לסל"ד ממש גבוה, ושם המנוע נשמע מאוד עסוק, והוא ממש רעש. התיבה הרציפה הייתה סבירה ביחס לבנות מינה. בכל אופן, היכולת שלו, גם בעומס (עקיפה, עלייה) ממש בסדר. 

בכבישים הבין־עירוניים, וככל שהמהירות גדלה, החל מ־90 קמ"ש, סיאט ארונה אפשר לשמר את הקצב המוצלח ביותר. ולמרות שבמהירויות ממש גבוהות ותחת עומס איבד מעט אוויר, הוא העניק שילוב מוצלח של יכולת מנוע ותגובה יעילה של תיבת ההילוכים לקראת עקיפה, למשל.

1634983
צילום: יואל פלרמן

הביצועים של קיה סטוניק טובים ומספקים אף הם, ובהשוואה נרשם פחות מחץ תחת עומס בגלל פעולה מעודנת יותר של התיבה, בהחלט יתרון בתנועה עירונית. 

אה, כן. מבחן התאוצה. לפי נתוני ההאצה ל־100 קמ"ש, וניו אחרון עם 11.2 שניות, סטוניק שני עם 10.3 שניות, ולארונה נתון של 10 שניות. בפועל, זה לא התנהל לפי הנתונים. יונדאי וניו יצא טוב ומיידי מכולם, מקדים אותם בהרבה, ורק לקראת 90 קמ"ש הצליח סיאט ארונה להגיע אליו. קיה סטוניק היה האיטי משניהם בזינוק. 

גם מבחן הדרכים הזה נעשה בתוואי מאתגר מהממוצע, וגם הוא נערך בקצב גבוה מהרגיל; צריכת דלק, לכן, טובה פחות ממה שתתקבל בשימוש רגיל. יונדאי וניו היה שני, עם 10.4 ק"מ/ל'; סיאט ארונה היה החסכוני מכולם, עם 11.6 ק"מ/ל'; קיה סטוניק היה הצמא ביותר, 9.5 ק"מ/ל'.

1634982
צילום: יואל פלרמן

נוחות ואיכות נסיעה
רחובות וכבישים. בנסיעה עירונית, נוחות הנסיעה שמציע יונדאי וניו לנוסעיו טובה מזו שמעניקים השניים האחרים, הן ליושבים לפנים, הן לאלה שמאחור. בכבישים הבין־עירוניים, מ־80 קמ"ש וצפונה, נוחות הנסיעה טובה, וכישורי הספיגה של הבולמים טובים גם שם. כיול רך עשוי לגרום לנדנוד בכביש גלי או לתנועות מיותרות כאשר יש שינויי גובה רציניים. מנגד, איכות הנסיעה שמציע וניו, ככל שמדובר בטיפול רעשים, היא הפחות טובה כאן. מעבר למנוע הרועש, חודרים פנימה רעשי רוח ובעיקר רעשי כביש; זה הרכב עם בידוד הרעשים הגרוע כאן, דבר הבולט גם בגלל שרוב חברות הקטגוריה אינן שקטות.

סיאט ארונה פחות נוח מהיונדאי בעיר, והוא נחבט פה ושם. מחוץ לעיר הנוחות משתפרת, ככל שהמהירות עולה. ארונה שקט משמעותית מווניו בכל מהירות, ורעשי המנוע, הרוח והכביש מבודדים באופן סביר בהחלט, והוא מציע את רמת השקט הטובה כאן. כאן יצוין כי בנסיעה עירונית נשמע בתא הנוסעים המהום. 

קיה סטוניק, עם בולמים קשוחים יחסית, הוא הפחות נוח בעיר, ובעיקר מתקשה להתמודד עם שיבושים מהסוג המרושע: חדים, שינויי גובה וכו'. מחוצה לעיר המצב משתפר באופן משמעותי, הודות לריסון טוב של פעולת הבולמים. עם זאת, במקרים מסוימים שיכוך הכיווץ בפעולת הבולמים אינו לינארי. 

1635003
צילום: יואל פלרמן

שבילים וקצת יותר. בשבילים עם אבנים זרועות או שתולות, יונדאי וניו מציע לנוסעיו מלפנים ומאחור, נוחות נסיעה סבירה במהירות 20-30 קמ"ש. כאשר נסענו בשביל שיש בו חריצים עמוקים יחסית, נוחות הנסיעה הייתה סבירה מינוס ליושבים לפנים וממש לא טובה ליושבים מאחור במגוון מהירויות. סיאט ארונה, באותו תוואי נסיעה, העניק נוחות טובה מעט פחות ליושבים לפנים, אך טובה משמעותית ליושבים מאחור. כאן יש לציין כי: א. ככל שהמהירות גברה (ובניגוד ליונדאי), המצב השתפר במעט; ב. נרשמו מספר חבטות של הבולמים. לארונה שלום. קיה סטוניק, במפתיע, העניק באותו תוואי את נוחות הנסיעה הטובה ביותר, הן ליושבים לפנים והן ליושבים מאחור. הוא אפשר לפתח מהירות גבוהה יותר ועם זאת המשיך להיות נוח. לא נרשמה סגירת מהלך בבולמים או חבטה בגלל פעולתם, וגם איכות הנסיעה הייתה טובה יותר, בגלל שנרשמו הרבה פחות ויברציות. 

1635005
צילום: יואל פלרמן

יכולת דינמית. אלו רכבי פנאי קטנים, היצרנים לא הכריזו כי מי מהדגמים הוא המחליף העכשווי ל־205 GTi — אבל מישהו צריך לבדוק גם את זה; אתם יודעים, בטיחות אקטיבית וכל זה. כולם ממש בסדר, ככל שמדובר גם בנהיגה מהירה בכבישים מסולסלים, אבל יש הבדלים. יונדאי וניו הוא הפחות "זורם" בנהיגה שכזו, ובעיקר עולה ממנו השאלה: "למה?". בכביש מפותל אחד הוא הפגין קצב גבוה ויכולת נאה, אך ממד הגובה וגם כיול המתלים הודיעו כי הוא לא בעניין. סיאט ארונה מבצע היטב את מטלות הפנייה בעומס ויכולתו טובה מאוד, אלא שההיגוי הקל מעיב על החיבור עם הכלי. קיה סטוניק, באופן התואם את עיצובו, הוא המהנה ביותר כאן, עם פעולת מתלים מרוסנת, היגוי סביר בהחלט והטוב ביותר, ורק הצורך בלחיצה כבדה על הבלמים העיב על המכלול.

1635004
צילום: יואל פלרמן

סיכום ותמורה: אין מושלם, יש מנצחים
מחירי יונדאי וניו וקיה סטוניק, ברמות הגימור שנבחנו כאן, זהים — 123,000 שקלים — ויש להם 36 חודשי אחריות. סיאט ארונה זולה באלפייה, אבל יש לה אחריות ל־24 חודשים; הוסיפו 1000 שקלים, תקבלו עוד שנת אחריות, תגיעו לאותו מחיר. תיק"ו. 

היתרונות של יונדאי וניו מוצאים ביטוי בעיצוב, במרחב, בנוחות הנסיעה ובביצועים במהירות עירונית פלוס. החסרונות שלו הם בגודל תא המטען, באבזור ובנוחות הנסיעה בשביל. הבעיה היא שהוא נכשל באיכות הנסיעה מחוץ לעיר, עד כדי כך שעודף הדציבלים מעיב על הנהיגה בכביש הבין־עירוני. אם אתם זקוקים לרכב עירוני בלבד — הוא בהחלט קנייה ראויה; אם מעבר, אז פחות. 

1634991
צילום: יואל פלרמן

סיאט ארונה, קיה סטוניק מסיימים את המבחן, שוב, בתוצאה זהה. בעוד הארונה מתגאה במרחב פנים משובח, בתא מטען גדול, באבזור ובאיכות נסיעה כוללת שהיא הטובה מכולם כאן — הרי הוא נופל בגלל מפרט בטיחות חסר, היגוי, שילוב מנוע־תיבת הילוכים ואם תרשו לי להיות קטנוני, גם במראות הצד. קיה סטוניק הוא הפחות מרווח כאן, גם תא המטען קטן, נוחות הנסיעה העירונית היא הטובה פחות, ובקטע קטנוני (אבל פחות), הכניסה לרכב היא הפחות נוחה. עם זאת הוא מציע את שילוב המנוע־תיבה הטוב ביותר כאן, נוחות הנסיעה בשביל היא הטובה ביותר כאן, וכבונוס גם היכולת הדינמית וההיגוי הם הטובים ביותר.    

1634989
צילום: יואל פלרמן