המבוך/ סיטרואן נפרדה מהפיורטק. אבל גם מהדיזל

בדרך שלה

מסיבות מאוד מוצדקות, סיטרואן מתקשה לבלוע כל דבר שכרוך בקונבציונליות, וככל שזה מונח בפניה היא תמיד תעדיף לבחור בכושר היצירתי הפנימי שלה על פני שיתופי פעולה. דוגמא לכך אפשר למצוא למשל בתוצאות ההסכם המיותר עם מיצובישי שהוליד את ה-C-קרוסר שהתבסס על אאוטלנדר מיושן. מכירות היו מעטות, ביקורות רעות הרבה.

אבל בשנתיים האחרונות הצרפתים מנסים להתמודד עם כמה חזיתות במקביל: לא רק הרעל שהופנה למנועי הפיורטק, או חדירת המותגים הסיניים לאירופה; כל זה, מתרחש דווקא בזמן שבו היא נפרדת בהדרגה ממנועי הדיזל, אחד הנכסים ההיסטוריים החזקים שלה. 

למרות הדחיפה האירופית לרכב חשמלי, מנועי הדיזל של סיטרואן עדיין מחזיקים מעמד בשווקים מסוימים באירופה, בעיקר בדגמים מסחריים ומשפחתיים. במהלך השנה האחרונה החזירה סטלנטיס לשווקים שונים גרסאות BlueHDi שנגרעו בעבר מההיצע, בין היתר בברלינגו, ג'אמפי וספייסטורר. לפי נתוני איגוד יצרני הרכב האירופי ACEA, מנועי דיזל אמנם ירדו לפחות מ-8% משוק הרכב החדש באירופה, אך בסגמנט המסחרי הם עדיין מבוקשים בקרב ציי רכב ובעלי מקצוע. בסיטרואן זיהו כמובן את החשש לעבור לחשמל, ושבמדינות רבות תשתיות הטעינה בפיגור גדול. 

בה בעת, מנועי ה-1.5 BlueHDi של סיטרואן וסטלנטיס ממשיכים לספוג ביקורת בשל תקלות אמינות שעלו בשנים האחרונות. בפרסומים שונים נטען כי הקונצרן נאלץ להתמודד עם שחיקה מוקדמת בשרשרת גלי הזיזים במכוניות שיוצרו בין 2017 ל-2023, תקלה שעלולה להוביל לרעשים חריגים ואף לנזק מנוע במקרים מסוימים. בעקבות זאת עודכנה השרשרת בדגמים החדשים, ובחלק מהשווקים באירופה אף ניתנה אחריות מורחבת של עד 10 שנים או 240 אלף ק"מ. הדעה הרווחת כיום בצרפת למשל, היא שסטלנטיס מנסה לשמור על מנועי הדיזל כל עוד יש להם ביקוש, אך במקביל לצמצם את הנזק התדמיתי שנגרם בשנים האחרונות סביב סוגיות האמינות. במסגרות ריקול כאלה ואחרות, במיוחד זו שהייתה לאחרונה, זומנו גם בישראל עשרות אלפי רכבים של סיטרואן, פיג'ו ואופל בעקבות חשש לליקויים שונים במנועי ה-1.5 דיזל לצד עדכוני תוכנה.

פחות מסכים, יותר זהות

בין זה לבין העתיד, מנכ"ל החברה קסבייה שרדון מודה שיש גם לחצים אחרים שלא כרוכים במנועי הדיזל, היינו שהיצרנים הסיניים “מתרחבים במהירות באירופה”, אך טוען שסיטרואן עדיין יכולה לשמור על מעמדה באמצעות עיצוב, פשטות וזהות.

לדברי שרדון, מותגים כמו אומודה, ג'אקו, ג'ילי וצ'אנגן מצליחים למצוא סדקים בחומה האירופית, בעיקר בזכות שילוב של אבזור, פיתוח מהיר ותמחור אגרסיבי. “אנחנו רואים מה קורה", אמר לאחרונה לעיתונאים בבריטניה, אך הדגיש כי מבחינתו זה לא אומר שסיטרואן צריכה להפוך לעוד מותג שמנסה להתחרות רק דרך "מסכים, גימיקים וטכנולוגיה".

בסיטרואן מתכוונים להישען חזק יותר על ההיסטוריה של המותג, שנוסד לפני יותר ממאה שנה, ולחזור לייצר מכוניות עם אופי ותכונות מקוריות. “לא כל לקוח מחפש יותר טכנולוגיה”, אומר שרדון, ומבהיר שהחברה לא מתכוונת להצטרף למירוץ של תאי נוסעים עמוסי תצוגות. 

במקום זאת, המטרה היא לפתח סביבת נהג תכליתית עם עיצוב פנים שיבליט את ההבדלים מול המתחרים. בסיטרואן מצביעים על סביבת הנהג של ה-C3 החדשה כדוגמה לכיוון שאליו המותג מכוון - פחות מורכב, הרבה יותר "רומנטיקה", עומס מינימלי ויותר פונקציונלי. כך גם אותה סיטרואן דה שבו מודרנית עליה דיווחנו לאחרונה, שכנראה תחזור במתכונת חשמלית ומחיר שובר שוק - 15 אלף יורו. 

הדיזל כבר לא משתלם?

נסיון עם מנועי הדיזל של סיטרואן יש לי לא מעט; קשה לי למתוח ביקורת על ביצוע, חסכון, יעילות וגם רבים מהם האריכו ימים, חרף כל התלונות (תשאלו את נהגי המוניות). אבל בשלב הנוכחי זה כבר לא רלוונטי, שכן ההתרחקות של סיטרואן ממנועי דיזל נובעת מהרגולציה האירופית ומהעלויות ההולכות וגדלות של מערכות הטיפול בזיהום האוויר. עבור מותג עממי, פיתוח דור חדש של מנועי דיזל גובה הרבה מאוד משאבים בעיתוי שבו הביקוש לסולר ממשיך להתכווץ באירופה - כשהסימן העיקרי לכך הוא הדחיקה שלהם לשוליים בחברות העוסקות בהשכרת רכב.

שרדון עצמו הודה לאחרונה כי “אי אפשר להמשיך להשקיע בטכנולוגיות יקרות ובמקביל לצפות להרחבת שוק הרכב האירופי”, אמירה שמשקפת היטב את הלחץ שבו נמצאות כיום היצרניות האירופיות, בין תקנות ה-CO2, התחרות הסינית והצורך לשמור על מחירים שאפשר לעכל אותם יחסית בקלות. 

ספיד

לצד הביקורת של החברה על עודף טכנולוגיה וצעצועים שאין בהם צורך, בסיטרואן גם מודים שיש תחום אחד שבו הסינים מקדימים את אירופה - קצב העבודה. שרדון סיכם זאת בשלוש מילים: “מהירות, מהירות, מהירות”.

לדבריו, יצרניות סיניות מצליחות לפתח ולהשיק דגמים חדשים בזמן קצר משמעותית מהמקובל באירופה. ועדיין, הוא מזהיר מהעתקת המודל הזה באופן מלא. “אני לא חסיד גדול של בטא־טסטינג”, אמר, כשהוא מתייחס להשקה הבעייתית של ה־C3 החדשה, שסבלה מעיכובים ותקלות שהובילו לתוכנית תיקונים רחבה.

אל רוב השינויים שהתוודענו אליהם השנה, סיטרואן בנתה על גביו של רכב הקונספט Citroën Oli ב-2022, ודרכו היא מנסה לעצב נרטיב שמבוסס על קשרים היסטוריים לבין החלופה המנועית - חשמל, פלאג-אין, היברידי מתון - וללא דיזל. אין לה יומרה או כוונה להתחרות בסינים על מי מפזר יותר מסכים או יותר שטיקים ויריעות עור, אלא לנסות לשכנע שמכונית משפחתית יכולה, וצריכה להיות מובחנת, גם בעידן שבו הכול מתחיל להיראות אותו דבר ולא להישמע בכלל.

המנוע החדש

אז אם לא דיזל, בנזין. מנוע ה-1.2 ליטר החדש של סטלנטיס, שמשודך כיום למערכת היברידית מתונה של 48 וולט, הספק של 145 כוחות סוס ותיבת e-DCS6 כפולת מצמדים, מסמן בפועל ניסיון של הקונצרן לבצע "איתחול" למוניטין הבעייתי של משפחת מנועי הפיורטק. השינוי המרכזי הוא המעבר מרצועת תזמון טבולה בשמן לשרשרת תזמון. בנוסף, המנוע עבר עדכון יסודי הכולל טורבו חדש, כיול תרמי שונה והתאמה למחזור מילר לטובת יעילות גבוהה יותר וצריכת דלק נמוכה. מבחנים למנוע הזה אתם יכולים לקרוא כאן בקישורים, בין אם ל-C3 או C5 החדשים. אולם נכון לעכשיו לא נרשמת תופעה רחבה של כשלים מכניים חמורים בדור החדש, והתחושה בתעשייה היא שהבעיה המרכזית שהעיבה על מנועי הפיורטק הקודמים חלפה לה מן העולם. 

על אף שזו אמירה לא הוגנת בשלב זה, אפשר להבין מדוע בכל זאת יש חששות; באירופה מדגישים כי מוקדם עדיין להכריז על המערכת החדשה כמוכחת לאורך זמן, בעיקר משום שמדובר במכלול חדש יחסית שטרם צבר קילומטראז' משמעותי בשוק המשומשות. במספר מבחנים ודיווחי משתמשים הופיעו תלונות על היסוסים בזינוק, פעולת תיבה לא תמיד חלקה במהירויות נמוכות ועדכוני תוכנה תכופים יחסית, בעוד שבשווקי היד השנייה באירופה כבר ניכרת זהירות  מצד קונים כלפי דגמי סטלנטיס עם מנועי שלושה צילינדרים, בעקבות הפגיעה במוניטין בדור הקודם. שוב, כשיש כתם, קשה לפעמים להסיר אותו. 

בנוסף, לפני כמה חודשים נאלצה סטלנטיס לבצע קריאת תיקון לעשרות אלפי רכבים היברידיים בעקבות סכנת התחממות במערכת ה-48V, תקלה שלא נגעה ישירות למנוע עצמו אך חיזקה את התחושה שמדובר עדיין בטכנולוגיה שנמצאת בשלב התבגרות. לכן, למרות שהדור החדש נראה מבטיח משמעותית מקודמו, גם בתקשורת האירופית וגם בשוק היד השנייה עדיין יש מידה מסוימת של חשדנות.