מכונית חשמלית ב־15 אלף יורו? סיטרואן בוחנת גבולות

בתוך הדברים, כמעט כל יצרניות הרכב באירופה כבר הבינו שהשוק צריך מכוניות חשמליות קטנות וזולות יותר. הבעיה היא שזה גם מקור למלכוד כלכלי; עלויות סוללות, רגולציה, כוח עבודה יקר וייצור מקומי מקשים על יצרניות אירופיות להגיע למחירים אטרקטיביים. לכן לא מעט מהן נשענות כיום על סין, בין אם דרך ייצור, ספקי סוללות או שיתופי פעולה אסטרטגיים.

גם סטלנטיס עצמה כבר פועלת בכיוון הזה. מטריית המותגים הרחיבה את שיתוף הפעולה עם ליפמוטור הסינית ומתכננת להשתמש בחלק מהטכנולוגיות שלה, אבל במקרה של ה-2CV היא עדיין מתעקשת לשמור את הייצור באירופה, אם כי לא בצרפת אלא במפעל פומיליאנו ד'ארקו שבאיטליה. ובכך גם טמונים לא מעט סימני שאלה.

אם סטלנטיס תצליח לייצר מכונית חשמלית אירופית בפחות מ-15 אלף יורו ולהרוויח עליה, היא תוכיח שלאירופה עדיין יש סיכוי להתחרות בסין בשוק העממי. אם לא, זה עלול להפוך לעוד הוכחה לכך שהעתיד של המכוניות החשמליות הזולות לא יהיה בידיים של האירופים.

לא במקרה זו סיטרואן

מעניין לראות שדווקא סיטרואן קיבלה את הפרויקט הזה. במסגרת המבנה החדש של סטלנטיס, המותג הצרפתי כבר לא נמצא במרכז ההשקעות של הקבוצה, בניגוד לפיג'ו, פיאט, ג'יפ ו-RAM. ועדיין, נראה שדווקא סיטרואן קיבלה את אחת המשימות הכי רגישות בתקופה הזו - להפוך מכונית חשמלית למוצר עממי, אולי כי הם הצליחו לעורר תקוות עם ה-C3 החדשה ומקבילתה החשמלית.

מנכ"ל סיטרואן, קסבייה שרדון, הגדיר את המכונית החדשה כרכב שנועד "לדמוקרטיזציה של הניידות החשמלית", כמעט אותו מסר שליווה את ה-2CV המקורית ב-1948, כשהפכה לאחת המכוניות החשובות ביותר באירופה של אחרי המלחמה וייצורה פסק רק ב-1990. היא תוכננה להיות פשוטה, זולה וקלה לתחזוקה, עם חזון סוציאליסטי - לאפשר גם לאוכלוסייה הכפרית בצרפת להחזיק מכונית. סיטרואן מכרה מעל 5 מיליון יחידות לאורך ההיסטוריה שלה.

אלא שהפעם, האתגר גדול בהרבה. לסיטרואן יש את האופק היצרתי הדרוש במקרה הזה, אבל להחזיר עיצוב אייקוני זה החלק הקל. לבנות מכונית חשמלית זולה שגם תהיה תכניס כסף, זו כבר משימה שתתן לנו אינדקציה אם ניתן לממש פרויקטים כאלו בלי פשרות גדולות מדי.