יש להניח שבהונדה מודעים לכך שיצרו בעיית זהות ל-ZR-V שהושק באירופה במהלך קיץ 2023. הבעיה נובעת מכך שדגם הפנאי הקומפקטי (C-SUV) החדש הזה נחשף שנה קודם לכן בארצות הברית אלא ששם הוא נקרא HR-V – והרי להונדה יש
HR-V אחר לגמרי, דגם פנאי קטן (B-SUV) שהדור השלישי שלו הושק ב-2021.
ובקיצור: ה-ZR-V של אירופה הוא ה-HR-V של אמריקה, וזאת כאשר לאירופה יש HR-V משלה שהוא קטן יותר.
אנחנו הפסקנו לנסות להבין את התנהלות
הונדה המשליכה כמובן גם על מה שקורה בארץ. וכפי שנראה עם הסיכום זו לא הבעיה היחידה של הרכב המעניין.
צילום: אלי שאולי
הזדמנות
ובכל זאת, כאשר מזדמנת אפשרות לנסיעת היכרות לא ארוכה בדגם החדש בגרמניה, אני כמובן עט על הכלי שהינו מסקרן גם מהסיבות הנכונות; שנייה, כבר נגיע לזה.
ברגע הראשון, בחנייה שלצד הפארק הירוק במרכז העיר, אני קצת מופתע, שלא לומר מאוכזב, ממראה החזית. השבכה האליפטית יוצרת פנים מעט "עצובות" ומצטנעות המתאימות אולי לפורד ואינן מתחברות לדגמים אחרים של הונדה באותה "סביבת מחייה" וגם לא לסיוויק החדשה; איכשהו הגרסה האמריקנית נראית טוב יותר. דווקא העיצוב של החלק האחורי עדכני ונעים לעין, ומהצד הרכב נראה גדול ממה שעולה מהחזית.
צילום: אלי שאולי
ZR-V?
השם נשמע קצת מוזר ככל ששילוב אותיות יכול להיות כזה, ובכל אופן לפי הונדה השימוש באות 'Z' הוא מחווה ל'דור Z'. שיהיה.
בכל הקשור לדגם עצמו, פתיחת הדלת מלמדת כי לא תמיד צריך לנבור בהודעות לעיתונות כדי לדעת מהי מערכת הקשרים שלו. סביבת הנהג זהה לזו של
סיוויק החדשה עד כדי כך שהתחושה היא שמדובר בגרסת פנאי של המשפחתית המוכרת. כאשר בכל זאת קוראים את ההודעה לעיתונות (כי בכל זאת, יש שם נתונים וכל השאר) מסתבר ש-ZR-V לא רק שחולק אותה רצפה (HA; משרתת גם את CR-V וגם את אינטגרה), אלא שבגרסה זו גם אותה יחידת כוח.
צילום: אלי שאולי
זו נקודת יציאה טובה מאוד, מכיוון שהדור ה-11 של סיוויק
התגלה לנו כמוצלח ביותר, גם בזכות אותה מערכת הנעה היברידית. עיקר ההנעה באחריות מנוע חשמלי המייצר 183 כ"ס ו-32 קג"מ. את האנרגיה לסוללה (הקטנה; 1.05 קוט"ש) מספק מנוע בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר הפועל במחזור אטקינסון, מצויד בהזרקה ישירה ומייצר 142 כ"ס ו-18.6 קג"מ. אותו מנוע בנזין מצטרף גם להנעת הרכב באופן ישיר – כאשר נוצר עומס במהירות נמוכה ומעל 70 קמ"ש. גם כאן וכמו בסיוויק, ניהול המנוע אמור בין השאר ליצור תחושה של העברת הילוכים, למרות שאין תיבה רגילה; על ניהול הקשרים בין המנועים אחראי מערך הנקרא 'e-CTV'. לפי הונדה, הרכב מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-7.9 שניות והמהירות המרבית היא 170 קמ"ש.
צילום: הונדה
הרצפה זהה אך בסיס הגלגלים של ZR-V קצר משמעותית מזה של סיוויק – 265.5 ס"מ במקום 273.6 ס"מ. עם זאת, הוא ארוך ורחב ממנה ב-2 ס"מ ל-457 ס"מ ול-184 ס"מ וכמובן גבוה בהרבה: 162 ס"מ, כ-20 ס"מ יותר.
דגם הפנאי משמר גם את תצורת המתלים של סיוויק: תמוכות מק'פרסון מלפנים, מתלה רב-חיבורי מאחור. הערה כפולה לפרוטוקול: דגם זה מוצע בשאר העולם גם עם מנועי בעירה פנימית, גם עם הנעה כפולה.
צילום: הונדה
כבר נפגשנו?
כבר אמרתי שסביבת הנהג, כאן ברמת האבזור הגבוהה ביותר, כה דומה לזו שבסיוויק, עד כי אם היו מכניסים אותי לרכב בעיניים עצומות, כנראה שהייתי מתבלבל. איכשהו נראה שאיכות המרכיבים אפילו קצת יותר טובה. יש כאן אותם פתחי אוורור המוסתרים באופן מחוכם, וגם את צג המולטימדיה שיש לו גודל נאה, "9, אך הוא נראה מעט קטן. התצוגה מעט מיושנת, אך ממשק הנהג מוצלח גם בזכות תפעול החיצוני לבקרת האקלים, בדיוק כמו בסיוויק.
צילום: הונדה
למחוונים תצוגה ברורה וקלאסית ובורר ההילוכים עשוי לחצנים, המחייבים כמובן הסתגלות והיכרות, בעיקר מכיוון שבשילוב להילוך אחורי התחושה לאצבע היא כמו עם החלפת מצבי הניהוג. המושב נוח ותנוחת הנהיגה טובה עבורי, אם-כי יהיו כאלה שירצו שתהיה מעט גבוהה יותר.
המרחב מאחור נאות, ועל הקטנת מרווח הרגליים מחפה ישיבה זקופה יותר. יש פתחי מיזוג, אבל לדגם זה אין אפשרויות הקיפול וכוונון המושבים שהורגלנו להם בדגמי הונדה אחרים. אותה ורסטיליות חסרה מוצאת ביטוי גם בתא המטען, שנפחו המוצהר, 390 ליטר, קטן מזה שבסיוויק, עם זאת המבנה שלו שימושי והוא נוח יותר להטענה.
צילום: הונדה
תנועה מעניינת
חטיבת הכוח המוצלחת של הונדה מייצרת גם כאן חיקוי טוב לפעולה של תיבת הילוכים אוטומטית, ולרוב, אם-כי לא תמיד, גם הצליל נעים. במצב 'ספורט' הדמיית פעולת התיבה בולטת יותר וגם הצליל שנעזר במערכת השמע משתפר.
במפגש הקצר התחושה היא ש-ZR-V אינו מהיר וכוחני במיוחד, זריז פחות מאשר סיוויק – ובכל זאת הביצועים בהחלט נאותים ומספקים. הצטרפות מנוע הבנזין להנעת הרכב מורגשת לעיתים, אבל זו אינה מפריעה. פקדים מאחורי ההגה מסייעים לשלוט ברמת הבלימה הרגנרטיבית (וזה טוב), אך הבחירה מתבטלת אחרי זמן קצר (וזה חבל).
צילום: הונדה
צריכת הדלק בתוואי נהיגה שהיה ברובו פרברי/עירוני ולפרקים צפוף הייתה 16.4 ק"מ/ל', וזה נתון נאה ביותר.
כשאנו נעים בעיר הגרמנית הגדולה, התחושה היא שמתלי הרכב מכוילים לכיוון הנוקשה, וצמיגי 225/55-18 לא ממש משתתפים במלאכת הספיגה. עם זאת, הבולמים פועלים היטב – מגיבים ופועלים נכון מלוא מהלכם, ויש לכך ביטוי בריסון תנועת הרכב גם לאחר שעבר שיבושים, גם על כביש גלי. ההגה מהיר, 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה, ותגובת הרכב להפנייתו מדודה. וכך, גם בנהיגה קצרה ניתן להתרשם ש-ZR-V מפגין יכולת מכובדת.
צילום: הונדה
הבעיה האמיתית
זו הייתה היכרות קצרצרה – אבל עם סיומה קיבלנו טעם של עוד, וכמו סיוויק גם ZR-V מייצר תחושה של רכב לעניין, כזה שעשוי נכון ופועל היטב.
לכן חבל שאינו מגיע לארץ ומצע לקהל, והרי היבואן בוודאי יכול היה לצאת נשכר מהוספת דגם שכזה למבחר. אלא שלא לחינם ZR-V אינו מצוי בתכניות היבואן כרגע. כי כמו סיוויק גם הוא עלול שלא להימכר כאן בגלל מחיר גבוה מדי.
מכיוון ש-ZR-V יקר באירופה מסיוויק ב-10%-15%, המשמעות היא שמחירו כאן יהיה באזור ה-240,000-250,000 שקלים – וזה תג מחיר שהוא גבוה מאוד לדגם כזה.
צילום: הונדה
