קטגוריה: משפחתיות קומפקטיות
גרסה: 2.0 ל', אוט', 4x4
מתחרות בולטות: פורד פוקוס, שברולט קרוז, אופל אסטרה, פיג'ו 308, הונדה סיוויק
מחיר הגרסה הנבחנת: 135,000 שקלים
בתחילת שנות התשעים הציגה סובארו משפחתית חדשה, אימפרזה. בתחילה היא נקראה בארץ "גרנד–ליאונה", כדי לשמור על קשר ישיר לקודמתה הסופר–מצליחה בארץ, אך בהמשך היא חזרה לשמה המקורי. והיה הרבה "בהמשך" - אותה פלטפורמה המשיכה לשרת את המשפחתית של סובארו במשך 15 שנים. אומנם מדי פעם הכריזה סובארו על "אימפרזה חדשה", אך למעשה הבסיס נשאר זהה ורק האיפור השתנה.
ולמה אני נזכר בזה עכשיו, עשור אחרי שאותה פלטפורמה כבר לא איתנו? כי עם
סובארו אימפרזה החדשה קורה משהו הפוך - מדובר באמת בפלטפורמה חדשה לחלוטין, ולא בשדרוג של המכונית הקודמת, ובכל זאת איכשהו היא מעבירה תחושה של מתיחת פנים.
צילום: אילן קליין
הגג המסגירבמבט ראשון, האימפרזה החדשה היא מאוד... אימפרזה. אומנם, כשמשווים אותה לקודמת, רואים את ההבדל בגריל שאינו חצוי בפס כרום, את פנסי הערפל השונים ואת שאר ההבדלים, ועדיין התחושה הראשונית כאשר ניגשים לרכב היא של משהו מוכר מאוד. אבל כאשר מתבוננים באימפרזה החדשה מהצד התחושה הזו נעלמת; קו הגג שונה לחלוטין מהקודם ובמקום להשתפל במקביל לקו החלונות, הוא ממשיך באופן כמעט אופקי ונחתך בזנב כמעט זקוף - עד כדי כך שאילן קליין, הצלם, שאל אם זו האימפרזה הרגילה או הסטיישן. אמנם, הסטיישן לא הוצגה (עדיין), אך לפי העיצוב השאלה ממש מתבקשת.
גם עם הכניסה לתא הנוסעים חווים אותה תחושה מוכרת, וגם כאן, כאשר מתרכזים בפרטים רואים את ההבדלים לעומת הדור הקודם, אבל כאמור: כבר היינו פה. והבעיה העיקרית היא שכל העסק נראה קצת מיושן. שילוב הצבעים נעים בין משטחי פלסטיק שחורים לריפודים בהירים וחומרים סבירים בסך הכל - החלק העליון עבה ורך, ומשדר תחושה חסונה ויש "קרבון" בדלתות, אך הפלסטיק בין המושבים מחוספס וגס. אבל תא הנוסעים לא מצליח להיראות מקורי, רענן או אפילו סתם מודרני. אפילו המפתח נראה מיושן - הוא אפילו לא מתקפל, ברכב מודל 2017 שעולה 135,000 שקלים... גם ריבוי המסכים - מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך "6.5, מעליה מסך מידע ועוד אחד בין המחוונים - לא משפר את המצב. להפך, כשלא תמיד ברור איזה מידע מוצג איפה, או איזה כפתור שולט באיזה מסך.
צילום: אילן קליין
בתחום המרחב לנוסעים אין תלונות; מלפנים שפע מקום וקל לארגן תנוחת נהיגה טובה (אם כי חלק מהבוחנים התלוננו על בסיס מושב נמוך מדי); מאחור, תוספת האורך לבסיס הגלגלים (267 ס"מ לעומת 264 בדור הקודם) וקו הגג החדש, מארגנים שפע מקום לברכיים ולראש. המושב עצמו שטוח למדי, אך הריפוד במרכז דק ומהרצפה בולטת מנהרת הינע גדולה - כך שעדיף להושיב במרכז ילד במושב בטיחות ולא מבוגר. חבל שאין יציאת מיזוג לאחור.
עוד עניין שגורם לך לתהות האם הוראות הפיתוח לדור החדש היו "בדיוק כמו הקודם, רק קצת יותר טוב!" הוא תא המטען - בדיוק כמו בדור הקודם, וב–B3 שלפניו, תא המטען בגרסת ההאצ'בק מציע נפח צנום. הסיבה היא סידור שמציב אחד מעל השני דוד מפלט גדול וגלגל רזרבי בגודל מלא, מה שמחייב רצפת תא מטען גבוהה מאוד. לא ברור מדוע סובארו לא ניצלה את ההזדמנות לתכנון חכם יותר של אזור הזנב, כזה שיארגן למשפחתית הקומפקטית שלה נפח תא מטען הראוי לסוגה, ולא כזה שמתאים לסופרמיני.
צילום: אילן קליין
יש דברים שלא משתניםאני מסובב את המפתח (מה, אין כפתור?) והמנוע מתעורר בצליל בוקסר מוכר. עקרונית זה אותו מנוע ה–2.0 ליטר מהדור הקודם, אך הוא שודרג, כולל מעבר להזרקה ישירה, ומציע עכשיו 156 כ"ס לעומת 150 כ"ס. גם תיבת ההילוכים היא אותה תיבה רציפה עם שרשרת במקום רצועה, אבל נראה שגם היא עודכנה ותגובותיה מהירות יותר מאשר בקודמת. היא מכוילת "להעביר הילוכים" כדי להימנע מההתנהגות שמאפיינת תיבות רציפות, שלא ממש חביבה על הציבור הרחב - וזה עובד. התגובה ללחיצה על הגז מהירה ואפקטיבית, עם תאוצות ביניים טובות. רק היציאה מהמקום מעט מהוססת, כנראה בגלל "ראשון" ארוך מאוד, שמגיע ל–80 קמ"ש. ההנעה בגרסה זו כפולה, כפי שהיה גם בדור הקודם בגרסת ה-2.0 ל'.
המתלים שומרים על האופי שהיה למתלי האימפרזה הקודמת - אמרנו כבר שנראה שהוראות הפיתוח היו כנראה "תנו לנו אותו דבר"? - אבל ממש אין לנו בעיה עם זה: הם סופגים שיבושים ביעילות מבלי להיות רכים מדי, ורק תחת עומס כבד חסר להם מעט שיכוך החזרה. התלונה היחידה כלפיהם היא רעש תיפוף בולט במעבר על אספלט סדוק.
צילום: אילן קליין
ואגב רעשים - בידוד רעשי הכביש באימפרזה הוא בינוני מינוס, ואליו מצטרפים רעשי רוח לא מבוטלים, חלקם בתדר גבוה ומעצבן. התוצאה הסופית יכולה להיות מתישה בנסיעה בין עירונית על אספלט לא שקט. וחבל, כי התיבה הרציפה מאפשרת למנוע להישאר בסל"ד נמוך ורגוע בשיוט, ויש כאן פוטנציאל לשייטת נעימה מאוד. ואגב שיוט, לסובארו צריכת דלק סבירה ולא יותר - במסלול שכלל את החלק הדינמי היא כיסתה 9.8 ק"מ לליטר, ובקטע מעורב ורגוע יותר 12 ק"מ לליטר.
מלבד המתלים הנוחים, יש כאן עוד פריטים שהפכו למסורת בסובארו: בלמים לא מרשימים - הם התחילו לאבד מיכולתם כבר באמצע הירידה בקטע הדינמי - והגה עמום ולא ממש מדויק. וחבל, כי השלדה מספקת שפע אחיזה, ההנעה הכפולה שפע משיכה והמתלים הרכים מקלים על משחקי העברת משקל. נראה שעם הגה אחר האימפרזה יכלה להיות מכונית מהנה לנהיגה.
צילום: אילן קליין
ומשפט על אבזור בטיחות: כרגע האימפרזה מגיעה ללא אבזור בטיחות מתקדם ומקורי, אך מערך הבטיחות של סובארו, EyeSight, יגיע לקראת סוף השנה.
בשורה התחתונהסובארו אימפרזה החדשה היא שיפור ברור לעומת הקודמת במרחב במושב האחורי ובמראה תא הנוסעים. גם האבזור עדיף ואפילו המחיר ירד לעומת הגרסה המקבילה בעבר. מול המתחרות היא מציעה מרחב פנימי טוב ונוחות טובה, ומוסיפה מוניטין אמינות בתוספת חמש שנות אחריות.
עם זאת היא סובלת מהיעדר מערכות בטיחות מתקדמות ומעיצוב לא מושך, בפנים ובחוץ. וזו אולי הבעיה הגדולה ביותר של האימפרזה החדשה - היא לא נראית חדשה, ויש לה סקס אפיל של דודה כבודה. בעולם שבו משפחתיות נלחמות על חייהן מול רכבי פנאי אופנתיים שעולים רק קצת יותר מהאימפרזה, זו בעיה לא פשוטה.
צילום: אילן קליין
