היצרנים האמריקאים והבריטים גילו מזמן את עניין המיתוג – ניצול אותו בסיס מכאני לייצור מספר מכוניות תחת מותגים שונים, כל אחד עם תדמית שונה. בשני צידי האוקיינוס זה הגיע לפעמים להגזמות שאפילו הקהל הביתי הנאמן דחה בבוז. הנה כמה מהדוגמאות הבולטות – משעשעות או מכמירות לב, החליטו אתם:
קאדילק סימרון
צילום: מנהל
משבר האנרגיה של 73' תפס את יצרני הרכב האמריקאיים עם המכנסיים למטה. בשל מחירי הדלק הזולים בארה"ב, הדרישה שם למכוניות קטנות וחסכוניות לא היתה גדולה, וההיצע של היצרנים המקומיים זניח, הן מספרית והן מבחינת האיכות. אבל מחירי הדלק העולים דחקו ביצרנים האמריקאים להציג מכוניות חסכוניות יותר, בניסיון לעצור את הנהיגה של הלקוחות למכוניות הקטנות (יחסית) והחסכוניות של היפנים – והלחץ הזה לא פסח גם על יצרניות היוקרה. וכך, אחרי ניסיון כושל לשווק קאדילק עם מנוע דיזל (סביל, 79') החליטו אנשי מותג היוקרה של GM לאמץ את השלדה החדשה שפותחה בקונצרן, זו שתשרת את אופל אסקונה, שברולט קוואליר ופונטיאק סנבירד, והציגו על בסיסה את הסימרון. המכונית החדשה היתה אמורה להתחרות בקורונה ובקרסידה של טויוטה, כמו גם בב.מ.וו 320 שהצליחה מאד בארה"ב. אנשי קאדילק העניקו לה גריל מובחן של קאדילק, אחוריים שונים, שפע עיטורי כרום ואבזור עשיר בתא הנוסעים – אבל כשהמכונית הוצגה ב-1981 היא התבררה מיד ככישלון. התברר לאנשי קאדילק שהציבור יודע לזהות קוואליר בתחפושת גם כששותלים בו מנוע V6... וכך המכונית החדשה לא רק שלא עזרה למותג, אלא אף פגעה בתדמיתו – ונעלמה ללא יורשת ב-88'.
צילום: מנהל שברולט קוואליר
וונדן פלאס 1500
צילום: מנהל
בשנת 1959 הוצגה בבריטניה המיני של BMC, פרי פיתוחו של המהנדס הגאון אלק איסיגוניס. למרות שלא היתה חלוצת המכוניות שהשתמשו בהנעה קדמית – סיטרואן ולנצ'יה הקדימו אותה – המיני היתה המכונית הראשונה שבה הותקן המנוע לרוחב המכונית, כשתיבת ההילוכים שכנה תחתיו ועשתה שימוש באותו שמן, באגן משותף. המיני היתה מכונית בעלת חשיבות עצומה, כמעט בלתי נתפשת על עולם הרכב, וכמובן גם עבור קונצרן BMC שכלל מותגים רבים – מוריס, אוסטין, וולסלי, וונדן פלאס ו-MG – וחלק גדול מהיצע הדגמים של החברה התבסס על תכנון המיני.
בשנת 1968 הוקמה בריטיש ליילנד שבעצם המשיכה את BMC, הוסיפה את טריומף ויגואר אך ביטלה מותגים רבים כוולסלי וונדן פלאס, שהפכו למיותרים. באותה העת החלו לצוץ הצרות הראשונות של הקונצרן הענק; קו המוצרים התיישן והפך ללא אטרקטיבי והתמחור היה מופרז בעליל. והיתה לכך סיבה; בראש החברה עמדו אנשים שמכוניות היו בערך הדבר האחרון שעניין אותם, וועדי העובדים הלוחמניים, 268 במספר (!), דאגו להעלאות שכר אין סופיות שלא גובו בעליה בתפוקה, ושביתות תכופות פגעו בתפוקה. מובן שלא נותר כמעט תקציב פיתוח, ולא שזה ממש הדאיג מישהו. באותה העת הגיעו בבריטיש ליילנד למסקנה שימי המוריס 1100\1300 ספורים, וחובה להחליפה במכונית חדשה. בשנת 1971 הוצגו האלפא סוד והסיטרואן GS, ואלו פתחו עידן חדש בעולם הרכב – מכוניות קומפקטיות. לכן היה ברור לאנשי BL שגם המכונית החדשה תהיה בתצורה הזו. עיצוב המכונית בוצע בידי אנשי BL, וכלל מרכב בן 2 או 4 דלתות. מכאנית, המשיכה להתבסס המכונית החדשה על התכנון של המיני, כולל יחידות הכוח, כשנוסף אליהן מנוע 1.5 חדש בעל גל זיזים עליון. המכונית החדשה, שכונתה אלגרו, מקצב מוזיקלי עליז, הוצגה בתערוכת בירמינגהם 1973, וכמעט כצפוי נתקלה בתגובות צוננות עד קפואות. עיצובה היה כעור וחסר חן לחלוטין, איבזורה היה דל עד לא קיים וגם נתוני הביצועים לא נראו מרשימים. גם ה"שוס" הגדול של המכונית, גלגל הגה מרובע, התגלה כלא נוח לשימוש. ובנוסף לכל, מחירה היה גבוה למדי, כי מישהו צריך היה לממן את כל וועדי העובדים...
.jpg)
צילום: מנהל
עד מהרה התברר לאנשי BL שצפי המכירות שלהם היה בלתי ריאלי לחלוטין, והמכונית הכושלת נכנסה למתיחת פנים מוקדמת. במסגרת ההכנות למתיחת הפנים הגו אנשי השיווק של BL רעיון מבריק – הם החליטו להחיות מותג עבר של BMC, וואנדן פלאס,שייצרה בעברה הרחוק מכוניות פאר. הם לקחו את האלגרו הכעורה, הדביקו לה גריל מגוחך מניקל, הוסיפו ניקלים בעוד מקומות והתקינו כיסויי גלגלים משעשעים. גם פנים המכונית אופר בכבדות; המושבים רופדו בעור, לוח המחוונים הפך לעשוי מעץ, שטיחים מצמר אנגלי ריפדו את הרצפה ואפילו נוספו מגשים מעץ בגב המושבים הקדמיים עבור היושבים מאחור. המכונית כלל לא נקראה אלגרו אלא וונדן פלאס 1500, וכמובן שתומחרה בהתאם. עד מהרה הסתבר לאנשי BL שקהל הלקוחות לא ממש יצא מגדרו למראה המכונית, שעשתה את הלא יאומן והיתה אף מכוערת מהמקור, שלא לדבר על תג המחיר שהיה תלוש מהמציאות. כמו אמה-הורתה, האלגרו, לא זכתה הוואנדן פלאס להצלחה, ובשנת 1979 נעלמה מהיצע BL. וונדן פלאס הפכה לרמת גימור הגבוהה ביותר עבור מכוניות הקונצרן בשנות ה 80' עד שחדלו להשתמש במותג שבערוב ימיו בייש את עברו המפואר.
צילום: מנהל אוסטין אלגרו
מרקורי בובקט
צילום: מנהל
באמצע שנות ה 60' הגיעה לארה"ב החיפושית של פולקסווגן. למרות חיבתם הרבה של האמריקאיים לספינות כרום בעלות מנועי V8 ענקיים, זכתה החיפושית להצלחה מפתיעה בהחלט, והפכה לרבת מכר. גם היצרנים היפניים לא טמנו ידם בצלחת, והדאטסון 1200, כמו גם הקורולה של טויוטה, זכו להצלחה מכובדת. הצלחתן לא נסתרה מעינו של לי איאקוקה, מנכ"לה הכל יכול של פורד ארה"ב, האיש שחתום על המוסטנג והקוגר. איאקוקה הוא הורה בסוף שנות ה 60' על פיתוח מכונית קומפקטית חדשה. אמנם המכונית החדשה תוכננה להיות קומפקטית, אבל במונחים אמריקאיים. עיצוב המכונית, 4.14 מטר אורכה, נעשה בידי פורד עצמם והיה נאה למדי. בסיס הגלגלים עמד על נתון של 2.40 בלבד, מה שהעיד יותר מכל על חוסר הניסיון בפיתוח מכוניות קטנות. מאחר ולפורד ארה"ב לא היו מנועים קטנים, הם מחלו על כבודם ושאלו את מנוע ה 1.6 מפורד בריטניה ואת מנוע ה 2.0 החדש מפורד גרמניה.
החידוש המכאני העיקרי היה הגה בשיטת מסרק ומוט משונן, פריט לא מקובל עד אז במכוניות אמריקאיות. מערכת המיתלים היתה פשוטה מאד וכללה סרן אחורי חי בעל קפיצי עלים, והכל בשל הרצון להציע מכונית זולה ככל האפשר. גם האבזור היה דל למדי, ומרבית אביזרי הנוחות הוצעו כאופציה. המכונית החדשה, שכונתה פינטו, הוצגה – בצירוף מקרים אירוני – ב-11 לספטמבר 1970, ונמכרה כשנת הדגם 1971. כמכונית היתה הפינטו בינונית מינוס – הביצועים היו חלשים, אחיזת הכביש היתה גרועה, ההיגוי כבד ומעורפל, ולכך התווספה צריכת דלק גבוהה מאד, מרחב פנים מוגבל ואבזור דל. למרות זאת זכתה המכונית להצלחה סבירה למדי.
צילום: מנהל מרקורי בובקט
אולם עד מהרה גילו הרוכשים שניסיון לצאת מהמושב האחורי נגמר בבגדים קרועים בשל מנגנון קיפול שתוכנן ברשלנות. אולם זה היה כאין וכאפס לעומת בעייתה העיקרית של המכונית – מיקום גרוע של מיכל הדלק, בשל רצון להגיע לתא מטען גדול ככל האפשר, גרם לכך שכל פגיעה, אפילו קלה, באחורי המכונית, הפך אותה למפגן אש מרהיב. נוסעים רבים מצאו את מותם במכונית, וכשנוסף לזה פגם בידית ההילוכים האוטומטית שגרמה למכונית להחליק ממצב P, שגרם ללא מעט התלקחויות עצמיות, נפגם מאד מוניטין המכונית והמכירות דשדשו. לכן בשנת 1975 הגו בפורד רעיון – שדרוג תדמית המכונית על ידי הצגתה כמרקורי, שמוקמה במדרג המיתוג מעל פורד. הפינטו הפכה בן לילה למרקורי בובקט. חיצונית היא נבדלה מהפינטו בשלל מדבקות צבעוניות וחישוקים נאים.
תא הנוסעים זכה לשדרוג משמעותי על ידי ריפוד מהודר בהרבה ושלל תוספות שהפכו לציוד סטנדרטי. גם מכאנית היתה הבובקט שונה מהפינטו; המנוע הבסיסי היה חדש, בנפח 2.3 בעל גל זיזים עליון ונוספה אופציה למנוע V6 שמקורו בגרמניה. אולם למרות השימוש במותג היוקרתי, הבובקט זוהתה עם הפינטו הכושלת, וגם היא לא הפכה ללהיט. וכמו עם הקאדילק סימרון, לא רק שהבובקט כשלה במכירות, היא פגעה בתדמית החברה, ובטווח הארוך הזיקה לה הרבה יותר ממה שהועילה.
צילום: מנהל פורד פינטו
