ב-2017 היה 7 קרוסבק הדגם עימו
יצא מותג DS לדרכו החדשה שהוכרזה שנתיים קודם. לא עוד תת-מותג יוקרתי ומעט ביזארי במסגרת סיטרואן, שעיקר הצלחתו מבוססת על סופרמיני אופנתית ומעוצבת, אלא מותג בזכות עצמו – אז במסגרת PSA (פיג'ו-סיטרואן); כיום ממותגי סטלנטיס, פרי האיחוד של PSA עם FCA (פיאט-קרייזלר). DS היה למותג יוקרה גלובלי שעיקר פעילותו בקטגוריות הקטנות יותר.
7 קרוסבק היה לדגם הנמכר של DS, ולמרות גילו הוא עדיין הנציג המובהק של המותג, פועל בגזרה החשובה באזור היוקרה וגם נראה דומה יחסית בעיצובו לדגמים קרובים. אחרי 7 קרוסבק באו דגמי 3, 9 ו-4 ואלה אפשרו ל-DS להציע מבחר של ממש.
מתבוננים
חמש שנים לאחר הצגתו בוודאי שהגיע הזמן למתיחת פנים. המפגש נערך בעיירה מוג'ין (Mougins; 8 ק"מ צפונית לקאן, 40 ק"מ מערבית לניס) שמעל חופי התכלת הצרפתיים ולצד מגרש גולף הנחשב לאחד הטובים באירופה.
צילום: יצרן
לפי אנשי DS, במהדורה המחודשת של הדגם שינויים רבים ומשמעותיים מהמקובל במתיחת פנים רגילה. המטרה העיקרית הייתה לשפר את הסקסאפיל של הרכב דרך עדכון העיצוב שהיה כמעט שמרני, מסבירים ראשי הפרויקט, מטרה נוספת הייתה שיפור הנדסת האנוש, ולהיצע הגרסאות נוספה היברידית-נטענת עם הספק גבוה של 360 כ"ס.
חיצונית השינוי ברור ובולט בחזית המעניקה לרכב הופעה בולטת יותר ואופי ספורטיבי שקצת היה חסר לו. אנשי DS יצרו את השינויים באמצעות שבכה מחודדת ותאורת יום חדשה, כעת עם מספר קווים צרים ואנכיים המעוצבים בצורה מושכת ומעניינת. יחידות התאורה החדשות מוסיפות אף הן לעיצוב המעודכן, למרות מבנה קונבנציונלי ופנסים שאינם מסתובבים כמקודם.
צילום: יצרן
מאחור מבהיר הרכב שהצרפתים ויתרו על התוספת 'קרוסבק' – ושם הדגם מעכשיו הוא 'DS 7'. בין יחידות התאורה המחודשות ניצב כעת הכיתוב 'DS אוטומוביל' המוסיף מכובדות להופעה ועושה יחסי ציבור למותג המתפתח.
צילום: יצרן
מעיינים
כאמור, ל-7 המחודש גרסה חדשה – 'E-TENSE 360'; זוהי גרסה היברידית-נטענת נוספת ל-300 ול-225, וזהה לזו שפגשנו בפיג'ו 508 וב-
DS 9. לגרסה זו מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר (200 כ"ס) ושני מנועים חשמליים (100 כ"ס מלפנים, 113 כ"ס מאחור). התפוקה המשולבת היא 360 כ"ס ו-53 קג"מ. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, ההנעה כפולה – וכל אלה מביאים את הרכב הזה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות ועד ל-240 קמ"ש.
לגרסה זו סוללה חדשה של 14.2 קוט"ש הטובה לטווח מוצהר של 57 ק"מ. E-TENSE 360 פותחה עם חטיבת הביצועים האלמונית יחסית של המותג, 'DS פרפורמנס', וזו שיפרה גם את הבלמים הקדמיים.
צילום: יצרן
E-TENSE 360 מונמכת ב-15 מ"מ ביחס לאחרות, מפשק הסרנים שלה הורחב ב-24 מ"מ מלפנים ו-10 מ"מ מאחור, הצמיגים הם פיילוט 4S של מישלן במידה 245/35-21. כמובן, לא נפקד מקומו של האיפור הספורטיבי, להדגשת המסר.
עם מתיחת הפנים, מוצע הדגם כקודמו בגרסאות E-TENSE 225 (הנעה קדמית) ו-300 (כפולה; המספרים מציינים את ההספק), ומנוע בעירה פנימית מוצע רק בטורבו-דיזל 1.5 ליטר 130 כ"ס. גרסאות E-TENSE הנ"ל צוידו אף הן בסוללה החדשה המחליפה כזאת עם 13.2 קוט"ש, והטווח החשמלי המוצהר הוא 63 ק"מ.
צילום: יצרן
מתיישבים
לאחר שנכנסים וכאשר מתבוננים, מגלים כי החומרים משופרים למגע ובמרקם שלהם, והגוונים אחרים. השינוי הבולט הוא בצג המולטימדיה; אין שינוי בממדים הנכבדים, וגם כעת מדובר ב-"12, אבל איכות התצוגה טובה יותר, וגם המצלמות עדיפות משמעותית.
בנוסף, מערכת ההפעלה שונה ודומה לזו שב-
DS 4 וזו אמורה להיות ידידותית יותר. היא עדיין דורשת הסתגלות, גם בגלל שתפעול בקרת האקלים נעשה עדיין רק דרך הצג.
צילום: יצרן
גם התגובות האיטיות לפעולות מסוימות נשארו, כולל לחצן ההתנעה המבלבל, כך גם שלל מתגי האלומיניום הכסופים במרכז (פתיחת חלונות ועוד), הנוטים כמו לחצן ההתנעה להתחמם בשמש היוקדת. המחוונים נאים יותר, ועדיין התצוגות מעט מוזרות. ממושב הנהג הרכב נראה עדיין מגודל משהו.
אין שינויים מאחור: המרחב נאה, המרווחים טובים יותר לרגליים, טובים פחות לראש, למרות שמסעד הגב מעט מוטה לאחור.
צילום: יצרן
נוהגים
השמש זורחת מאוחר בחופי התכלת, והעניינים מתחילים להתחמם כאשר אנחנו מטפסים לכיוון גראס וממנה אל הכבישים המרהיבים שבאזור.
התפוקה (360 כ"ס, 53 קג"מ) והנתונים המכובדים (5.6 ש' ל-100, 240 קמ"ש) הצמודים לגרסת E-TENSE 360 מוצאים ביטוי מרשים – הן ביציאה מהמקום או בהאצה מפנייה, הן בעקיפות מהירות הנדרשות בכבישים הצרים המטפסים מעלה. פעולת המערכות ושילובן חלקות לרוב, אבל עם תחילת נסיעה וגם במהירות גבוהה עלולות להישמע נקישות קלות.
צילום: יצרן
מצב הניהוג הרגיל מכוון לרכות, ותחת עומס הריסון מעט חסר וההגה קל מדי ואינו מדויק. אלא שבעומס דינמי מעבירים ל'ספורט', ואז השיפור בהקשר זה משמעותי ביותר, כולל ההגה, גם ליצירת יכולת גבוהה מאוד בכביש המפותל, בייחוד בפניות מהירות. הצמיגים הספורטיביים של מישלן, עם סוליה רחבה וחתך נמוך, העניקו רמת אחיזה מכובדת.
זהו רכב כבד למדי (כ-1.9 טון), ומהיותו רכב פנאי, מרכז הכובד שלו גבוה יחסית, אבל בפניות הוא נעזר גם במנוע האחורי לשמירה על קו הפנייה הנבחר. פעולת הבלמים טובה ביחס לדגמים היברידיים, עם תחושה ברורה בדוושה, אם-כי אלה אינם מאוד עוצמתיים.
צילום: יצרן
למרות שפע מצבי הניהוג הייתי שמח למצב 'אישי' – כזה שיאפשר שילוב נבחר בכל אחד ממרכיבי השליטה; כך ניתן יהיה להקשיח את פעולת המתלים וההגה (שרק כך מקבל משקל נכון), ולהשאיר את חטיבת הכוח במצב רגיל. במצב כזה התיבה פחות נלהבת להישאר בהילוכים נמוכים מאשר ב'ספורט', האחראי לפעילות יותר בעומס.
נוחות הנסיעה בכבישים הבין-עירוניים הייתה טובה, אבל על אספלט עירוני ה-7 היה עסוק מדי במפגש עם שיבושים עירוניים – הנוחות נפגעה, ונשמע רעש מתלים; דופן הצמיג הנמוכה מאוד (85.75 מ"מ) כאן לא עזרה.
צילום: יצרן
גרסת ה-225 כ"ס/הנעה קדמית בה נהגנו בהמשך, הייתה רכה יותר, מרוסנת פחות ובהחלט יותר נוחה, והדופן הגבוהה יותר (ב-20 מ"מ) בצמיגי 235/45-20 עזרה. וכן, גם לגרסה זו ביצועים טובים.
מסכמים
מתיחת הפנים שעשתה
DS בדגם הפנאי 7 נועדה להעניק לו עיצוב מושך יותר בחוץ, ממשק משופר בפנים והייתה גם בסיס להוספת גרסה חזקה עוד יותר. שיפורים אלה לא שינו את הדגם באופן משמעותי, וכך יאה במתיחת פנים, אבל הוסיפו לאטרקטיביות שלו והעשירו את מבחר הגרסאות שהוא מציע, ובכזאת עם רמת ביצועים ממש גבוהה.
גם במהדורה המחודשת DS 7 יביא הצעה שונה לרכב פנאי קומפקטי של מותג יוקרה, ויוכל להציע אלטרנטיבה לדגמים קרובים אם ההתייקרות הצפויה לא תהיה מוגזמת.
צילום: יצרן
