אוטו כתב – ב.מ.וו מגיבה מיד
כאשר דיווחנו על מהנדס העל של פרארי שעבר לב.מ.וו, ציינו שליצרן הבווארי הייתה מכונית-על, היום אין ולמתחרות דווקא יש. היה ברור שתגיע תגובה מהדרג הבכיר ביותר, הופתענו רק מהמהירות. יכולנו לחכות עוד מספר ימים

לפני שבוע דיווחנו על המעבר של רוברטו פדלי, המהנדס המוביל של פרארי לב.מ.וו. מה שהיה מעניין בידיעה צוינו שני מרכיבים חסרים: הגדרה עכשווית לתפקיד של מהנדס בסדר גודל כזה, שיודע דבר או שניים על מכוניות-על, והיעדרותה של ב.מ.וו מזה 35 שנה מהסצנה הזו, מאז M1. העניין הוא שלשתי המתחרות העיקריות של ב.מ.וו, אודי ומרצדס, יש בדיוק מהסחורה הזו: R8 שתזכה בשנה הבאה לגרסתRS ו-AMG-GT שהושקה זה עתה.

ראש חטיבת M של ב.מ.וו, פרידיריך ניטשקה (Nitschke), צוטט בידיעה שהתפרסמה ב-17.10 באוטו-אקספרס, על-ידי הכתב ג'ק ריקס כי "מכונית על שתתחרה ב-אודי R8 ובמרצדס AMG-GT היא מאוד רצויה, אבל מאוד יקרה". ניטשקה ציין כי כל אחד ואחד מאנשי החטיבה (550 במספר) היה רוצה שפרויקט זה יתחיל ממש עכשיו. גם לב.מ.וו ברור כי יש מקום לדגם-על מונע-בנזין שימוקם מעל i8 ההיברידית.

אלא שמול הרצון של אנשי M, מסביר נישטקה, עומדים מרכיבים אסטרטגיים אחרים, בעיקר סכום הפיתוח העצום שהושקע בדגמי i; מול מיליארד אירו – מחיר פיתוח דגם אחד והבאתו לייצור – הסכום הכולל ל-i3 (עירונית-חשמלית) ול-i8 (היברידית-ספורטיבית) היה כפול: 4 מיליארד אירו (19 מיליארד שקל).
צילום: מנהל
ב.מ.וו בדרך למכונית-על חדשה או שהיעדר מימון יעצור אותה?
האם זה הסבר לכך שלב.מ.וו לא תהיה בקרוב מכונית על, למרות שלמתחרות יש? האם הראיון נועד להרדים מתחרים לאור כניסתו של פדלי? האם זה טיזר לקראת הכרזה על ייצור? הנה מרכיב נוסף במשוואה: מבין יצרניות הרכב, לב.מ.וו היום היכולת הטובה ביותר – ובהפרש – לייצר מרכבים מסיבי-פחמן ביעילות גבוהה – תודות לאותו פרויקט i.



אנגליה מול צרפת: אין בעלות, יש הצלחה
אוטומוטיב ניוז על עלייתה המחודשת של תעשיית הרכב הבריטית והמשבר של זאת הצרפתית. ולא נפקד מקומם של הבעלים – ומיקומם
לקראת שנות התשעים, הגיעה תעשיית הרכב הבריטית לשנות השפל שלה; מותגים כבירים פשטו רגל, אחרים היו סתם חדלי פירעון, והיו כאלה שקרטעו. מה שהביא לתקופה ארוכה שבה הם נרכשו, קומפלט או שם-מותג בלבד, על-ידי גורמים מחוץ לבריטניה. מעבר למשמעויות הכלכליות העצומות, הייתה כאן פגיעה באחד ממקורות הגאווה והעניין הבריטיים: תעשיית הרכב. העובדה שמפעלי הרכבה של יצרני יפן (הונדה, טויוטה, ניסאן) שהחלו לפעול בבריטניה בשנות השמונים הצליחו, הבליטה את בעיית הבעלות הביתית עוד יותר.

באותה תקופה ממש, רנו עמדה לפני משבר עצום וסיטרואן לא ממש המריאה. אבל רנו המציאה את עצמה מחדש – דרך תכנון, עיצוב ולאחר מכן הובלה בבטיחות – הבעלות של פיג'ו (דרך PSA) שיפרה את מעמדה של סיטרואן, וגם פיג'ו הצליחה לא רע. שנות התשעים היו מצוינות.
צילום: מנהל
בשנות ה-90' תעשיית הרכב הצרפתית הצליחה מאוד, היום קצת פחות
כיום, תעשיית הרכב הבריטית נמצאת כולה בשליטה של יצרני רכב מחוץ לממלכה המאוחדת – אבל היא מאוד מצליחה. תעשיית הרכב הצרפתית, לעומתה, מצליחה הרבה פחות בשנים האחרונות.

ב-1994 ייצרה צרפת 3 מיליון מכוניות, בריטניה 1.5 מיליון. ב-2013 רשמה בריטניה 1.51 מכוניות נוסעים מול 1.46 מיליון בצרפת. תוך שנה תהיה בריטניה היצרן מספר 3 באירופה (אחרי גרמניה וספרד), היא מייצאת כפול מאשר לפני עשר שנים – ויולי 2014 היה החודש הטוב ביותר שלה מאז 1920.

יש לכך יותר מסיבה אחת, מציינים כותבי המאמר. הם מתייחסים לכך שהבעלות הלאומית של צרפת, כולל מעורבות משמעותית של הממשלה (עם מניות, חברות בדירקטוריון, דרישות לגבי מיקום מפעלים ועוד). בבריטניה, דווקא בגלל הבעלות הזרה, התעשייה מוכוונת יותר לעולם, ובמצב של משבר כלכלי (וצרפת במצב טוב פחות מאשר בריטניה במספר תחומים חשובים) יש לכך יתרון רב.

יצרני רכב יעדיפו את בריטניה כבסיס למפעלי הרכבה; ניסאן, למשל, שליש מ-1.5 מיליון המכוניות של בריטניה. הפועל הבריטי יעיל יותר: בשנה הוא מייצר 46 מיני; חברו ב-PSA מייצר 23 מכוניות. וזה כמובן יכול להשתנות. כך למשל, בשעה שבריטניה משקיעה במו"פ 2.4 מיליארד אירו, צרפת מוציאה 3.6 מיליארד – ובעתיד הרחוק זה יכול להיות משמעותי. וכן, גם כסף סיני (כמו במקרה של PSA) יכול לעשות דברים. הרבה דברים.
צילום: מנהל
הבריטי יעיל מעמיתו הצרפתי. אחת מהסיבות בגללן יצרני רכב יעדיפו את בריטניה כבסיס למפעלי הרכבה

סיבי פחמן – ההורדה הגדולה
ממכוניות על דרך ב.מ.וו ועד למרכיב זול במכוניות מן הישוב

סיבי פחמן הם מסוג החומרים שתעשיית הרכב צריכה: יותר חזק, יותר קל. טכניקות הייצור של החומר הזה חייבו עד לא מזמן עבודה ידנית ובעולם הרכב מדובר היה במכוניות יקרות מאוד. ב.מ.וו, יחד עם הצגת סדרה i שלה (i3 ו-i8), הכריזה על ייצור תעשייתי של דגמים העשויים חומר זה – ועדיין, זה לא זול.

אוטומטיב ניוז אירופה מדווח כי חברת MAI הגרמנית העוסקת בתחום, מסתייעת באודי, אירבאס (יצרנית המטוסים) וב.מ.וו, כמו-גם בממשלת גרמניה בפיתוח תהליך ייצור שיוזיל משמעותית את מחיר סיבי הפחמן. הפער בהחלט משמעותי, בעצם כביר, ומדובר בחיתוך של 90% (ובמלים: תשעים אחוז) מהמחיר העכשווי. "הגענו כבר למחצית הדרך המובילה לייצור חלקים מסיבי פחמן במחיר סביר" אמר לעיתון ראש הפרויקט, קלאוס דרקסלר.

איך? ייתכן ואחת התשובות באתר החברה; תהליך ייצור הנמשך כיום 90 דקות, אמור בטכנולוגיה חדשה להסתיים ב-3 דקות.
צילום: מנהל
לא רק חשמל. ה-i3 לימדה את ב.מ.וו. שיעור חשוב בסיבי פחמן