הפיקאסו המוטורי נולד בסוף שנות התשעים עם הרבה רעש וכותרות, כצפוי ממי שנושא את שמו של האמן המפורסם. פלגים ממשפחת פיקאסו גלשו למריבות פנימיות בטענה שמדובר בחילול שמו של הצייר, שלעולם לא היה קושר עצמו לרכב – ועוד עם צורה כזו. "הוא בכלל הניע את זרם הקוביזם, אז מה פתאום שמו מופיע על רכב עגלגל?" שאלו שם. רנו, היריבה הצרפתית, טענה מצידה להעתקות וריגול תעשייתי מהסניק שלה – הרכב שהמציא את ז'אנר המיניוואן הקומפקטי.

אבל שני עשורים ודורות של סיטרואן C4 פיקאסו אחרי, נשכחה כל המהומה ומשפחת המיניוואנים של סיטרואן התבססה בבטחה בתחום. אלא שלא רק המהומה שכחה – נדמה שכל התחום, שבשנות התשעים הוצג כרכב העתיד, נשכח. הז'אנר שכונה בזמנו "הרכב של שנות האלפיים" איבד מזוהרו. בעוד כל היצרנים חיפשו פתרונות ליצירת חלל פנים גדול להסעת מקסימום משפחה במינימום אורך, הסתבר שהאחים והאחיות מעדיפים לוותר על היעילות תמורת רושם חיצוני של פנאי. זה קרה בארץ ומתרחש בכל העולם – אנשי שבעת המקומות מוכנים לוותר על השורה האחורית תמורת מראה קרבי, ושהסבתא תיסע במונית...
צילום: תומר פדר
לפיקאסו יש סיכוי מול רכבי הפנאי?

למי צלצלו הפעמונים
אחת המשימות של הפיקאסו החדש היא להעיר את התחום, וסיטרואן מנסה לעשות זאת במספר דרכים ולא רק במראה. בדור החדש החליטה סיטרואן להגדיל את הפער בין הגרסה הקצרה לארוכה (שבעבר השתמשו באותו בסיס גלגלים). תחילה ראינו את הגרסה הקצרה (ז'נבה 2013) החשובה לאירופה, שנראתה צנועת מימדים וכמעט קומפקטית. בסוף אותה שנה בפרנקפורט נחשף האח הגדול – הגרנד-פיקאסו – שדווקא נראה גדול מקודמו. אבל זה לא ממש נכון, אלא רושם שנוצר בגלל שינוי הפרופורציות. הפיקאסו הוא הרכב הראשון שמבוסס על הפלטפורמה החדשה והגמישה של PSA, שאפשרה לו להיות נמוך יותר משמעותית מבלי להקריב את המרחב הפנימי. זה גם איפשר לסיטרואן ליצור בידול גדול יותר במידות בין שני הכלים. התוצאה – למרות גדילת בסיס הגלגלים ב-11 ס"מ בגרסה הארוכה (284 ס"מ) האורך לא השתנה והדור החדש נמוך ב-6 ס"מ. בגרסה הקצרה צמח בסיס הגלגלים ב–5 ס"מ, אך המרכב קוצר ב-4 ס"מ ואיבד 8 ס"מ מגובהו.

הציור
במקביל ביצעה סיטרואן שינוי גדול בעיצוב, ומול המראה המעוגל והביצתי בדגם הקודם, יצרה משהו יותר קובייתי. מראה הקופסה האחת ננטש לטובת שניים עם חרטום מוגדר. זה יוצר צללית שגרתית יותר שמזכירה וואנים רגילים, אך מצד שני סיטרואן קישטו את החזית במבנה פנסים מעניין (האלמנט היחיד שמזכיר דגמים אחרים מהקו החדש של היצרן) שיוצר רושם יוקרתי. כפל מותן שמטפס מעלה בדלת האחורית מנסה להסוות את הגודל ולהכניס קצת דרמה. כך גם פסי הגגון, שמשתלבים לקשת שחורה שיוצאת מהקורה האחורית ומסתיימת בקדמית. בכלים הכהים היא מופיעה בגוון אלומיניום ונראית טוב יותר.
צילום: תומר פדר
סיטרואן שינוי גדול בעיצוב, ומול המראה המעוגל והביצתי בדגם הקודם, יצרה משהו יותר קובייתי
הצג והמצג
ממושב הנהג מציג הפיקאסו קשר לאבותיו דרך חלון הצד הקדמי הגדול, בורר ההילוכים הקטן שמאחורי ההגה (עדיין אינו נוח), כיסויים זזים לחלק העליון של השמשה הקדמית, חלק מתאי האכסון ואפילו המחוונים, שבגרסה הפשוטה שבחנו מזכירים בגרפיקה ובגוונים את הדגם היוצא. לגרסה המאובזרת מחוונים מוקרנים, שמאפשרים בחירה בין מספר תצוגות ויוצרים תחושה מודרנית יותר.

למרות שפע תאי האכסון, סיטרואן ויתרה על התאים העיליים מלפנים, אולי לטובת תחושה איכותית יותר. הבעיה היא שלמרות המראה המזמין והניסיון לשפר, חלק מהחומרים לא נראים מספיק איכותיים. כך למשל פתחי האוורור, בייחוד מאחור, כיסוי החלק העליון של השמשה, תא האכסון התחתי ועוד. חלקה העילי של סביבת הנהג מורכב מפלסטיק רך, אך היא משדרת תחושה מעט חלולה. זה בפירוש טוב מבעבר, אבל יכול היה לעשות עוד צעד.

כמובן שאת תשומת ליבי בשלבי ההתאקלמות נוטל צג המגע, שכמו בפיג'ו חדשות מרכז שפע תפקודים, החל במערך השמע, דרך האקלים, וכלה בטלפון. הבעיה שכל ניסיון לשנות משהו – באקלים, בשמע ובכלל – דורש כניסה לתפריט, וצג המגע נראה מעט מיושן. לוקח לו זמן לעבור בין מסכי השליטה השונים, והוא לא תמיד מגיב ברגישות מספקת ללחיצות.
צילום: תומר פדר
למרות המראה המזמין והניסיון לשפר, חלק מהחומרים לא נראים מספיק איכותיים
חפיפת התפקידים יכולה גם לעצבן – אי אפשר, למשל, להפעיל מזגן בזמן שההילוך האחורי משולב, כי המסך משמש למצלמה האחורית (התקנה מקומית)... אפילו ניתוק מערך העצור וסע דורש כניסה לתפריט. בקיצור, זה קצת מסורבל ויותר מתחכם ממתוחכם (כך גם תפעול מחשב הדרך). נוסף על כך, בלילה הצג מעט מסנוור וכיוון תאורת המחוונים אינו נוח.

ממושב הנהג, הפיקאסו עדיין מרגיש גדול, והוא קצת מסורבל בעיר הצפופה, אם כי לא הרבה יותר מהדגם היוצא. לתחושה תורמים גם 12+1 דונם של פלסטיק שנמצאים בין הנהג לשמשה הקדמית. תנוחת הנהיגה ומושב הנהג נוחים, וכמו בעבר במרכז הרכב שלושה מושבים נפרדים שמרגישים מעט צרים וקרובים לדלתות. עם קצת התחשבות מצד היושבים לפנים ניתן לייצר בשורה השלישית מרווח סביר לרגליים ולראש של מבוגר קומפקטי (כמוני). הבעיה, כרגיל, היא הישיבה המאוד נמוכה שמקשה לאורך זמן. כך או כך, המרווח הכללי ואפשרויות הסידור גדולים. מאחור נהנים הנוסעים ממגשים (איך אפשר בלי?) שנראים עם קיפולם כחלק מהמשענת. נחמד.

יש חדש בחרטום
אחד הדברים המיוחדים בפיקאסו שלנו הוא מנוע הדיזל החדש, מסדרת הבלו HDI החסכונית, שבעזרת שימוש באוריאה מתמקם בקבוצה 4 במיסוי הירוק, בניגוד להרבה לוגמי סולר אחרים. עם 150 כ"ס לא מדובר בחורך אספלט, אבל אחרי זינוק לא תזזיתי הפיקאסו צובר מהירות באופן עקבי, ואוהב נסיעה לא מאומצת בחצי מצערת. בעיר ובעמידה טרטור הדיזל קצת מורגש, אבל אחרי כן הוא מוסווה היטב על ידי רחשי הכביש והרוח. יחסי ההעברה הארוכים אומרים שבמהירויות נמוכות מ-100 קמ"ש המנוע סב בפחות מ-1500 סל"ד, וזה לא האזור הנעים שלו.
צילום: תומר פדר
גם מאחור הפיקאסו מושך את העין
אחד השיפורים החשובים הוא בתיבת ששת ההילוכים האוטומטית שמחליפה את הרובוטית. היא אינה זריזה, אך בפירוש עושה עבודה הרבה יותר נעימה מבעבר. את הביצוע משלים הפיקאסו עם חיסכון מרשים בדלק, החל ב-18.8 ק"מ לליטר לשיוט רגוע (15.5 למהירויות כביש 6) ועד אזור ה-13.5 ק"מ לליטר למסלול מגוון שכלל קטעים מאומצים.
יתרון הקלילות
למרות שהוא נראה גדול יותר, על כבישים בין עירוניים הוא מרגיש הרבה פחות מסורבל ויותר מהודק מהדור הקודם. הניהוג טוב מבעבר, כאשר הרכב יותר מרוסן ומדויק, עם הגה בעל משקל וחיבור עדיפים. אם הגובה והגודל לא ירתיעו אתכם, תגלו שקל לצלוח עם הפיקאסו כבישים מפותלים ואף גליים בקצב מפתיע וגם על הכביש המהיר הוא נוסך ביטחון ומרגיש יציב. שפע המומנט עלול לאתגר לעיתים את הציר הקדמי אך הפיקאסו מגיב באופן מאוד בוגר ומאוזן לפקודות. הוא סופג יותר טוב מקודמו שיבושים גדולים ולא מתנדנד עליהם. אולם הוא עדיין לא רכב נוח במיוחד בעיר. הפיקאסו לא מתרסק על שיבושים אך גם לא מציע את שטיח הקטיפה הסיטרואיני. חבל גם שרעשי הרוח והכביש מעט בולטים.

שיפור בולט
סיטרואן C4 פיקאסו הקודם היה מלך באולם התצוגה בזכות מרחב ואבזור טובים, אבל לא עמד בכל ההבטחות על הכביש. הרכב החדש אולי קצת פחות בולט לעין, אבל מציג שיפור גדול בביצוע. הוא נוח, איכותי, מעודן ודינאמי מקודמו, ומצליח לקחת את המשפחה הזו עוד צעד קדימה. מעבר למספר נקודות שדורשות שיפור, עומדות שתי בעיות לפניו. הראשונה היא העובדה שכרגע מוצעת רק גרסת הדיזל היקרה, שב-170,000 שקלים תתאים רק למי שבאמת ינצל את פוטנציאל החיסכון (נראה שללקוח פרטי עדיף ללכת על הגרסה המהודרת שמביאה אווירה מודרנית ונעימה יותר, יחד עם תוספת גדולה לאבזור). הבעיה הגדולה יותר היא שנראה כי ציבור הלקוחות מעדיף כרגע את הסקס-אפיל של עיצוב השטח על פני הפרקטיות.