100 קמ"ש, 1600 סל"ד, הילוך תשיעי. אפשר להוריד הילוך אחד, או חמישה, כי יש לא פחות משישה הילוכים בהם לנד רובר ריינג' רובר אווק הזה יכול לנוע ב-100 קמ"ש. ככה זה כשיש לך תשעה הילוכים. הגזמה פראית, במסגרת מרוץ חימוש לא ברור, או עניין בעל משמעות אמיתית? לקחנו את האווק עם תיבת ה-ZF החדשה כדי לברר את העניין.
גם שלוש שנים אחרי הצגתו, האווק עדיין נראה מצוין, במיוחד בגרסת המבחן המאובזרת, עם חישוקי 20 אינץ' מגודלים – ועדיין אין לו מתחרה ישיר אמיתי, לפחות עד שה-X4 של ב.מ.וו יגיע. גם תא הנוסעים מרשים, למרות שאיכות החומרים יכלה להיות טובה יותר בחלקים התחתונים. המרווח מלפנים טוב, ומאחור הוא בסדר גמור לשניים. יש שפע של עור בכל מקום, עם שילובי צבעים של חום במושבים ובדלתות ולבן בכל היתר, וזה נראה מצוין – למעט בקרת האקלים שמרגישה מיושנת.
צילום: מערכת אוטו
מה השתנה? בעיקר התיבה החדשה עם 9 הילוכים
נושא האבזור הוא נקודה בעייתית – גרסה הכניסה עולה 404 אלף שקלים, והיא מציעה חישוקי 18 אינץ, מסך מגע, בלוטות', מושבי עור ועוד. הרמה הגבוה יותר מציעה, בתמורה ל-44 אלף שקלים, גג פנורמי, חלונות כהים מאחור, כוונון חשמלי למושבים וחיישני גשם ותאורה (שציפינו לפגוש כסטנדרט). רכב ההדגמה, ברמת אבזור פרסטיג', מוסיף על כל אלו גם חישוקי 20 אינץ', פנסי קסנון, דלת תא מטען חשמלית, ערכת חצאיות, עור בדלתות ובדשבורד ועוד. המחיר? 504 אלף שקלים – מאה אלף שקלים יותר מגרסת הבסיס! – מבלי לכלול אפילו מערכת בטיחות אקטיבית אחת. וזה עדיין לא הסוף - תוכלו להוסיף כסף על כניסה ללא מפתח (שציפינו לפגוש כבר בגרסת הבסיס) למשל, ועוד שפע אפשרויות להתאמה אישית, בהתאם לשם המשפחה המחייב. כך שמחירו של רכב ההדגמה, לפני אופציות, מציב אותו ברמת המחיר של מתחרים גדולים יותר, כגון ב.מ.וו X5.

המנוע של האווק לא השתנה – 2.0 ליטר טורבו המספק 240 כ"ס. ההבדל הוא בתיבת הילוכים שמציעה עכשיו תשעה הילוכים במקום שישה, ויחס העברה סופי קצר יותר. השינוי מאפשר הילוך ראשון קצר הרבה יותר, שזה מצוין בשטח, והילוך שיוט ארוך לכביש המהיר. ההבדל ביחס ההעברה הכללי בין ההילוך הגבוה בין שתי התיבות הוא כמעט 20% – וזה המון.
צילום: מערכת אוטו
גם היום, שלוש שנים מאז שהושק, האווק נראה מצוין
במפתיע, לא נרשם שיפור בתאוצה ל-100 קמ"ש, אבל יש שיפור של כ-10% בצריכת הדלק הרשמית (גם בזכות הוספת מערכת עצור-סע). התיבה עובדת יפה בדרך כלל, אבל מרגישים שיש כאן שפע של הילוכים, כאשר לפעמים נראה שבשביל כל האצה יש צורך בהורדת הילוכים. התיבה מעדיפה להעלות הילוכים בזריזות כדי לחסוך בדלק ולפעמים המנוע לא מרוצה מהסל"ד הנמוך בו הוא נאלץ לעבוד. קיק-דאון מתבצע לא פעם בצורה איטית, ולפעמים מתבצע בהורדה כפולה כאשר מדי פעם ההעברות לא תמיד חלקות. מצב 'ספורט' עובד יפה, וגם מוריד הילוך מידית אם הייתם בשיוט.

הרכב מרגיש זריז יותר ממה שרומזים הנתונים, ואין ספק שהתיבה עוזרת כאן. יציאה מהמקום עם דוושה ברצפה פחות חדה מהמצופה, ולוקח למנוע קצת זמן וסל"ד לבנות תנופה, אם כי בנהיגה רגילה זה לא מורגש. צריכת הדלק לא הרשימה במיוחד, עם ממוצע של 13.5 ק"מ לליטר בשיוט ו-7.8 ק"מ לליטר בימי המבחן המאומצים. זה בסדר, אבל אין כאן בשורה חדשה. בקיצור – זו תיבה נחמדה, ואין ספק שתשעה הילוכים נראים טוב בדף הנתונים, אך היא לא מציעה יתרון ממשי על פני תיבות ה-8 הילוכים המוכרות (כולל זו המצוינת של ZF עצמה). מה שכן, במקרה של האווק מדובר בשיפור משמעותי לעומת התיבה הקודמת, כך שמדובר בצעד גדול לאווק, צעד קטן, אם בכלל, לעולם הרכב.
ואיך השאר?
זו הפעם הראשונה שאנו פוגשים באווק עם המתלים הרגילים (לרכב ההדגמה הקודם היו בולמי הזעזועים המגנטים האופציונאליים), ושמחנו לגלות שגם כך הוא עדיין כלי רב יכולת בכביש המפותל. הוא אומנם קצת פחות חד ממה שזכרנו (אבל גם קצת יותר נוח), אבל עדיין אחד ה-SUV הדינאמיים בסביבה, עם נכונות רבה לפנות ואחיזה גבוהה.

המנוע מגבה היטב את השלדה עם הספק שופע והתיבה במצב 'ספורט' משתפת פעולה. אבל לא הכול טוב – ההגה בינוני למדי, עם תחושה אלסטית, והבלמים היו חסרי נשיכה והתעייפו מהר בעומס. מוזר, מכיוון שלא זכורה לנו בעיה כזו מהדגם הקודם, והבלמים לא נראו שחוקים. הנוחות, כאמור, מעט טובה יותר מבעבר והאווק מציע נוחות טובה למדי מחוץ לעיר, אבל מסתפק בציון "בינוני מינוס" בעיר, בגלל נטייה לחבוט בנוסעים על שיבושים גדולים. על שבילים מספקים המתלים ספיגה טובה, ויחד עם מערכת ההנעה היעילה הוא בן לוויה נעים ויעיל בשבילים, ובמגבלות זוויות המרכב המוגבלות יעיל למדי גם בשטח טכני בזכות הורדת כוח טובה – אבל קרוב לוודאי שהקונה הממוצע לא יגלה זאת לעולם.
צילום: מערכת אוטו
התיבה החדשה מהווה שיפור משמעותי ביחס לקודמת
ייחודי
תיבת ההילוכים שיפרה מעט את לנד רובר ריינג' רובר אווק, אך רק מיישרת קו עם התיבות המוכרות אצל המתחרים. בסוף היום היתרון של האווק הוא בכל מה שקשור לתחושות – העיצוב, תא הנוסעים והיכולת בכביש ובשטח. הנוחות בעיר עוד דורשת שיפור, אבל הבעיה העיקרית של האווק היא בסעיף המחיר, גם אם אין לו מתחרה ישיר.