ספרדייה לוהטת – GTA ספאנו
קצת מפתיע לגלות שהתרומה ההיסטורית של ספרד לעולם מכוניות הספורט אינה משמעותית, בלשון המעטה. ממדינה עם טמפרמנט לטיני, שהייתה אחת הראשונות להקים מסלול גרנד פרי ייעודי (טראמר), מארחת מרוצים ברמות הגבוהות ומתהדרת בשניים מהנהגים הגדולים ביותר של העשורים האחרונים (קרלוס סיינז ופרננדו אלונסו), ניתן בהחלט היה לצפות לתעשייה משגשגת של רכבי ספורט-בוטיק אקזוטיים.
בזמן שהאיטלקים מובילים את תחום מכוניות העל, הגרמנים הם מלכי סדנאות השיפורים ולאנגלים יש עשרות יצרני חצר מוטרפים, הספרדים – שתמיד נחשבו סוג של בנים חורגים במערב אירופה – מזוהים בעיקר עם סיאט, שפעם הייתה פיאט והיום היא פולקסווגן. אולם נראה כי בשנים האחרונות משהו מתעורר בחצי האי האיברי, כשיותר ויותר יצרניות מכוניות ספורט קטנות (דוגמת אספיד וטראמונטנה) מצליחים להרים ראש חרף האקלים הפיננסי העגמומי.
"לפני מלחמת העולם השנייה, היספאנו-סויזה הייתה ידועה כאחת מיצרניות הרכב הנחשבות בעולם, ואנחנו רוצים להמשיך את המסורת שלה", אומר לי דומינגו אוצ'וה, מנכ"ל החברה שמבטיחה לשים את ספרד על מפת האקזוטיקה העולמית עם מכונית-על אמיתית. והיומרות שלו לא יכולות להיות גדולות יותר, שכן ה-GTA ספאנו מכוונת הכי גבוה שאפשר – אל הנישה האקסקלוסיבית של פאגאני וקוניגסג.
צילום: נועם עופרן
המטאדור
החברה שעומדת מאחורי היומרות הללו היא GTA מוטור, שנוסדה ב-1994 כקבוצת מרוצים וזכתה להצלחה רבה באליפויות GT ופורמולה 3 ברחבי אירופה. את ניסיון המסלול החליטו בחברה לקחת אל הכביש, וב-2005 החלו לעמול על מכונית-על עצמאית. הקונספט הראשון הוצג ב-2008 ותחילת הייצור תוכננה ל-2010 – אבל כמו תמיד אצל יצרנים קטנים שכאלה, הדרך מאב הטיפוס הראשון עד לייצור הסדרתי ארוכה ומפותלת מהצפוי; קצת אחרי ביקורנו, למשל, החליטו בחברה לעשות שינוי נוסף בתא הנוסעים, במנוע ואפילו בשם ובמיתוג החברה. כך גם נוצר מצב מוזר למדי, בו חברה ששמה החדש הוא ספאניה GTA, מייצרת מכונית העונה לשם GTA ספאנו.
אבל תהיו סמוכים ובטוחים שאין שום דבר מוזר או דבילי במכונית עצמה – קופה רחבה מאוד (198 ס"מ) ונמוכה מאוד (118 ס"מ), עם מנוע מרכזי אדיר והנעה אחורית. השלדה עשויה כולה מטיטניום במבנה "חלת דבש", מחוזקת בקרבון וקבלאר, ושוקלת 80 ק"ג בלבד(!). הפנלים החיצוניים עשויים אף הם מסיבי פחמן קלים וחזקים, אשר תורמים לנתון משקל "רטוב" (עם כל הנוזלים, כולל 120 ליטר דלק) העומד על 1350 ק"ג בלבד.
צילום: נועם עופרן
שלדת הטיטניום שוקלת 80 ק"ג בלבד
את המסה הצנועה-יחסית הזו מניעה יחידת כוח כבדה, תרתי משמע – V10 בנפח 8.4 ליטרים שמייצר במקור כ-600 כ"ס. ואם הנתונים הללו נשמעים לכם מוכרים, זה לא במקרה – יצרני בוטיק לא מסוגלים, ברוב המקרים, לייצר את המנוע בעצמם, ולכן ספאניה עושה שימוש במנוע של דודג' וייפר, שהינו עמיד וחזק מאוד, ויכול להגיע להספק עצום בסיוע הגדשה.
הספרדים רצו שלמנוע תהיה עקומת כוח שטוחה ונשלטת יחסית, ולכן בחרו בתחילה להתקין לו מגדש-על. יחד עם מכלולים מחוזקים וראש מנוע מתכנון עצמי התקבלה תפוקה מרשימה של 820 כ"ס, אולם הבחירה במגדש-על התגלתה כבעייתית מבחינת תקרת ההספק ואמינות, והוא הוחלף בפתרון המקובל יותר (עבור המנוע הזה) של צמד מגדשי טורבו – שהקפיצו את ההספק ל-900 סוסים ב-6300 סל"ד. המומנט מוגבל אלקטרונית ל-102 קג"מ כדי לא לשבור את תיבת ההילוכים, אשר לקוחה מעולם המרוצים ומוצעת בשתי ואריאציות – אוטומטית-רובוטית (עם פקדים בגב ההגה) או ידנית-סיקוונסיאלית (ההילוכים מועברים באמצעות דחיפת הבורר מטה-מעלה – לא בדפוס H כמו בתיבה רגילה). ביצועים? 350 קמ"ש מרביים ופחות מ-3 שניות למאה.
צילום: נועם עופרן
מנוע ה-V10 שמקורו בדודג' וויפר
הכוח מועבר לגלגלים דרך דיפרנציאל מוגבל-החלקה מכאני ומערכת בקרת משיכה רב-מצבית, ועל הבלימה מופקדים דיסקים קרבון-קראמיים מתוצרת AP-רייסינג (380 מ"מ) עם 6 בוכנות לקליפר ו-ABS. מלפנים ומאחור תמצאו מתלי עצמות עצה כפולות ובולמי זעזועים מתכווננים.
על מנת להקל את הנהיגה היומיומית, מוצעות מספר מפות הספק שונות (החל מ-450 כ"ס), ומותקנת מערכת חשמלית שמרימה את הגחון (ב-8 ס"מ) כדי לסייע במעבר פסי האטה ובכניסה לחניונים. רדיוס הסיבוב עומד על 10.8 מטרים בלבד, ויש אפילו נפח מטען סביר – 100 ליטרים בתא האין-מנוע הקדמי (מתחת לחופה הידראולית מגניבה שנפתחת מעלה ואחורה) ו-130 ליטרים נוספים מאחורי המנוע, בתא ארוך ורדוד שמכיל סט מזוודות עור ייעודי.
השור הזועם
לאחר איחור לא-אופנתי ומספר שיחות טלפון מייאשות, אנחנו מגיעים לפתח המפעל של ספאניה GTA, שממוקם בפינה נידחת של אזור תעשייה אפרורי שאפילו ה-GPS מתקשה למצוא. אנחנו מצפים למצוא מסגרייה קטנה שבתוכה שני ספרדים זקנים שמסתתים אלומיניום באמצעות פטישים, ולכן הוכנו הלם; לפנינו נגלית סדנה ענקית, הייטקית ומאוד "גרמנית" – בקומה העליונה יושבים מהנדסים ומעצבים מול מסכים מהבהבים, ועל רצפת הסדנה ניצבות ארבע מכוניות בשלבי בנייה שונים, כשלצדן פועלים המעבדים קרבון וטיטניום.
צילום: נועם עופרן
המפעל של ספאניה GTA עדכני ומודרני
אולם ההלם הגדול הוא המכונית עצמה, שכמו רוב מכוניות-העל, מצליחה להלהיב הרבה יותר במציאות מאשר בתמונות. העיצוב, פרי מכחולו של מעצב מקומי בשם סנטו פאלרדו, הרבה יותר מעודן ומפוסל מהצפוי. בחזית אפשר למצוא רמזים לעיצובים של למבורגיני, אבל הספאנו יותר מעוגלת ופחות זוויתית, כמעט נשית. זה בולט במיוחד בקו האליפטי שמקיף את הדלתות ומשתלב לתוך כונסי האוויר של המנוע, או בשיפוע שמתחיל בגג ומתעקל מעדנות לתוך הכנף האחורית. עם זאת, בפרופיל גם מתגלה הצד הפחות מחמיא של ה-GTA, מעין חוסר פרופורציה קל בין החלק הקדמי הקצר (ממכסה האין-מנוע ועד קצה תא הנוסעים), לבין החלק האחורי הארוך והמגושם. ברור לחלוטין שלבסיס הגלגלים המכובד (280 ס"מ) ולממד האורך הנלווה (460 ס"מ) יש משמעויות חשובות ביציבות, בחלוקת המשקל, באווירודינמיות ועוד – אבל אם היו מקצרים ממנו ומהאורך הכולל 20 ס"מ, העיצוב היה הרבה יותר מרשים וכוחני...
באופן מפתיע, אנשי החברה לא פוצחים בנאום בשבחם של המנוע והביצועים, אלא בשבחם של גג הזכוכית והפנסים (?!). בשני המקרים מדובר בפטנט ייחודי – הגג עשוי מחומר שנקרא "קריסטל נוזלי" אשר הופך משקוף לאטום באמצעות עמעם, וגם סוככי השמש (המוטבעים בשמשה הקדמית) פועלים באותה טכנולוגיה מגניבה; הפנסים, מלפנים ומאחור, כוללים שורת נורות LED זעירות, שבניגוד למחרוזות ה-LED הפופולאריות, נטועות בכיסוי הפלסטיק החיצוני השקוף.
צילום: נועם עופרן
יחידות התאורה הקדמיות כוללות נורות LED זעירות
תא הנוסעים, כאמור, עבר שינוי די ניכר מאז ביקורנו (בתמונה מופיע הקוקפיט העדכני), אולם גם בגרסת טרום הייצור שדגמנו יש הרבה ממה להתרשם. זו אולי לא מלאכת המחשבת ההנדסית והעיצובית שתמצאו בפאגאני וואירה, וההרכבה בפירוש טעונה שיפור, אך החומרים איכותיים מאוד, עם שילוב נאה בין קרבון חשוף, עור ואלקנטרה. בניגוד למכוניות-על רבות, קל להיכנס ולצאת ממושב הנהג ויש מרווח מצוין בכל הכיוונים.
מה שאין ב-GTA זה מראה מרכזית, פשוט כי אין בה טעם – לא בגלל שתהיו מהירים יותר מרוב התנועה, אלא משום שמהחלון האחורי תוכלו לראות בעיקר את המנוע. במקומה מותקן כאן מסך LCD עם מצלמה אחורית, ומסך מגע נוסף שמתפקד כמרכז המולטימדיה של הרכב, ושולט בסטריאו, במיזוג, במחשב הדרך, בכוונון הכנף האחורית – ובעוד מצלמה, רחבת-זווית, לצורך תמרוני חניה.
צילום: נועם עופרן
טמפרמנט
אני מוכרח לציין כי למרות יתרונות העמידות והאמינות, הבחירה במנוע הווייפר מעט תמוהה בעיני – זהו מנוע ארוך ומסיבי, בעל צריכת דלק איומה, ויברציות אדירות, צליל תעשייתי ואופי משאיתי. מנועי הקורבט, על שלל גרסאותיהם, זולים יותר לרכישה, מודרניים יותר כמעט מכל בחינה ומאפשרים להגיע להספקים לא-פחות גבוהים.
אולם, ברגע שדומינגו מתניע את ה-GTA ועשרת הצילינדרים נכנסים לסטקאטו קולני של בררר-בררר-בררר אני שוכח מכל הטענות וקופץ פנימה. הכביש עדיין לח, אבל הטמפרמנט הים-תיכוני מכריע את המנכ"ל המעונב, וכבר בפניה הראשונה הוא מנסה לשבור את אחיזתם של הפירלי P-זירו הענקיים. 335 מ"מ של גומי קר נכנעים בקלות להררי המומנט, ואנחנו מוצאים עצמנו נעים באלכסון לעברה של משאית חונה, במה שנראה ומרגיש כחוסר שליטה... לא התרחקנו יותר מ-150 מטר מפתח המפעל והלב שלי כבר נפל לתחתונים. מה יהיה בהמשך? ובכן, יהיה יותר גרוע. את ההחלקה דומינגו אומנם הצליח לעצור מטרים ספורים לפני שהתייחדנו עם הפגוש של הסמי-טריילר, אך בכביש המהיר הוא התעקש להראות לי שוב ושוב באיזו קלות הספאנו מאמירה ל-250 קמ"ש, בעודו מסתכל עליי, מצביע על לוח המחוונים – ומתעלם מכלי הרכב שנעים לעברנו ברוורס בליסטי.
ברגע שהספרדי המשוגע מפנה את מושב הנהג והדופק שלי חוזר לנתונים נורמליים, אני מגלה שלמרות שנסענו את כל הדרך עם חלונות פתוחים, הרוח לא הכתה בנו כלל. מבנה הדלתות והתכנון האווירודינמי גורמים לכך שמעט מאוד מערבולות חודרות לקוקפיט, וזה מצוין כשאתה משייט בטיילת של קוסטה דל-סול ורוצה שהפן לא ייהרס בזמן שאתה מנופף למשתזפות. התחושה היא שהרכב הזה תוכנן עם מחשבה על ניוד ושיוט עירוני, ממש כשם שתוכנן להצטיין בין האייפקסים האדומים-לבנים, מה שלא כל כך מסתדר עם כיול המכלולים העיקריים.
צילום: נועם עופרן
המתלים מאוד נוקשים והבולמים מאוד מרעישים כשהם נתקלים בשיבושים, אבל הם עוד נעימים ביחס לפעולת התיבה הסיקוונסיאלית. כפי שאפשר היה לצפות מתיבת הילוכים שתוכננה לעמידות מרבית במסלול, חלקות ועדינות אינן מעלותיה העיקריות – חיבור הקלאץ' מהוסס, בורר ההילוכים כבד ומסורבל לתפעול, וההשהיה בהעלאת הילוכים מזכירה תיבות רובוטיות מהסוג הישן. וזה לפני שמתייחסים (בסלחנות, כי זה אבטיפוס) לעובדה שאפילו דומינגו התקשה לגרום לה לשלב להילוך אחורי. גם ההגה והבלמים (המתוגברים) מכוילים בכבדות מוגזמת של מכוניות-על מהעבר הרחוק, וזה מאוד חבל, כי הספאנו בהחלט מתנהגת היטב בפיתולים.
מסלול ריקארדו טורמו שעל רקעו צילמנו (ובו היא נבחנה רבות בשלבי הפיתוח), היה כמובן סגור בפנינו, והזמן המועט לא איפשר לחקור את מעלותיה הדינאמיות לעומק – אך ברגע שהצמיגים האחוריים התחממו הם סיפקו אחיזה פנטסטית ועקבו באדיקות אחר הפרונט הצייתן. כשמוסיפים לזה זוויות גלגול שטוחות לחלוטין ו-Turn in מיידי, מקבלים מכונית שמשנה כיוון בנחרצות ונותרת דבוקה לאספלט באופן מאוד מעורר ביטחון, גם במהירויות מאוד גבוהות.
צילום: נועם עופרן
מסלול ריקארדו טורמו בולנסיה
אתם ודאי מצפים שאמשיך את המשפט הזה ואספר שמאוד קל לייצר מהירויות גבוהות עם המנוע המטורף הזה – אבל זהו, שלא בדיוק. הספרדים אומנם התעקשו שמדובר בגרסת הסופרצ'ארג'ר שמפיקה למעלה מ-800 כ"ס, אבל המנוע לא נשמע או העניק תחושה של משהו שמצויד במגדש-על. למעשה, הצליל והתאוצה מזכירים באופן מחשיד את מנוע הווייפר הסטנדרטי – שזה אומנם לא רע, אבל גם לא מרשים במיוחד. ה-V10 האמריקאי הוא מנוע מאוד שטוח באופיו, רועד, רועש וגועש, אבל לא כזה שמדביק לך את הגולגולת למשענת בדחף מתפרץ או גורם לך להתאהב – מנוע גדול וחזק, אבל לא מנוע מלהיב. מצד שני, צמד מגדשים ועוד 300 סוסים יכולים לחולל ניסים גם במשמים שבמנועים, וקשה לי להאמין שהגרסה המטורבתת של המנוע הזה לא תייצר את הברקים והרעמים להם אנו מפללים.
ליגת העל
בערב, מעל מחבת עצומה ומתבקשת של פאייה מדהימה, דומינגו אומר בהתנצלות "אל תשפטו אותנו לפי מה שאתם רואים כאן. אנחנו רק בהתחלה. תראו איפה היו פאגאני וקוניגסג לפני עשר שנים, כשהם התחילו. אנחנו במצב טוב יותר היום, ונגיע לאן שהם הגיעו מהר יותר".
האמת היא שיש משהו בדבריו – כי גם האיטלקים והשוודים לא התחילו מהצמרת – לפאגאני זונדה הראשונה היו פחות מ-400 כ"ס, וקוניגסג CC לדורותיה זכתה לביקורות מאוד שליליות (זוכרים את התאונה במסלול של טופ-גיר?) עד ששייפו ממנה את כל הפינות החדות.
אז כן, למרות תג מחיר שנושק ל-700 אלף יורו וביצועים תואמים, ה-GTA ספאנו עדיין אינה חברה מן המניין בליגת העל. העיצוב וההרכבה עדיין קצת בוסריים, והמכלולים העיקריים (במיוחד התיבה והמתלים) דורשים עוד שיפורים וליטושים. אבל אם ספאניה תשרוד את השפל הכלכלי ותמשיך לצמוח ולהתפתח, בעוד כמה שנים אף אחד כבר לא יזכור שהיה עידן שבו לספרד לא הייתה מתחרה ראויה בפסגת מכוניות העל הדלילה.