האם ידעתם כי לאחד מאיברי גוף האדם יש קשר ישיר למיסים? לא נשמע הגיוני במיוחד, נכון? ועדיין – זו המציאות. במה דברים אמורים? להגדרתו של רכב דו-גלגלי כקטנוע או כאופנוע יש השלכה ישירה על שיעור המס: על קטנוע (בנפח של עד 800 סמ"ק) מוטל מס קניה בשיעור של 40%, בעוד שאופנוע בנפח של יותר מ-125 סמ"ק חייב במס קניה בשיעור של 72%. אלא שהגבול בין קטנועים ואופנועים הולך ומטשטש בשנים האחרונות, ונוצרה מציאות שהופכת את שיטת המיסוי הנוכחית לבעייתית. זה מה שעומד מאחורי הפרסומים האחרונים על כוונת רשות המיסים לשנות את שיטת המס על רכב דו-גלגלי.

מהו קטנוע, על פי הגדרת החוק? רכב דו-גלגלי עם משטח לרגלי הרוכב, שמאפשר להצמיד את ברכי הרוכב אחת לשנייה (בזמן שיושבים על הכלי, כמובן. לא בעמידה עליו, או בישיבה על כסא נוח לידו...). וכך נכנסו הברכיים לתקנות מערכת המס הישראלית... אלא שלפי ההגדרה הזו, קטנועים חזקים וגדולים כגון טי-מקס או גולדווינג, נהנים ממס מופחת, בעוד אופנועים בסיסיים וצנועים כגון CB250 נאלצים לשלם שיעור מס זהה לשל היאבוסה. קשה כמובן להתייחס למיסוי של 40% על טי-מקס כאל מקלט מס שערורייתי, אבל בוודאי תסכימו איתי שיש במצב הזה בעיתיות מסוימת, במיוחד כאשר שפע הדגמים היום יוצר בעיה אמיתית לשייך את הכלים לכאן או לכאן בצורה ברורה.

מערכת המס זקוקה להגדרות פשוטות וחד משמעיות
בטרם תפצחו בלגלוג רבתי על מערכת המס בישראל, חייבים להבין את ההיסטוריה לפני שמנתחים את ההווה והעתיד: אי-שם לפני מספר עשורים הוחלט לעודד שימוש ברכב דו-גלגלי. בשל חוסר הרצון להצטייר כמי שמעודדים אופנועים "מסוכנים", הוחלט להתמקד בקטנועים. כך, הופחת מס הקניה על קטנועים, שהיו בזמנו קטני נפח יחסית וצנועי מחיר (יחסית), והוא נקבע על 40% בהשוואה ל-95% על רכב דו-גלגלי ופרטי אחר. אפשר לצחוק עד מחרתיים על ההגדרה של מהו קטנוע ועל עניין הברכיים, אבל מערכת המס זקוקה להגדרות פשוטות וחד משמעיות כדי למנוע תקלות ולבטל אפשרות ללחצים ו"תרגילים" מצד יבואנים.
צילום: מנהל
דיאלים B-Bone

ראו למשל מה קרה בעבר עם ההגדרה ל"רכב מסחרי". הקלת מיסוי שניתנה לרכב מסחרי – 75% במקום 95% – התבססה על קריטריון גובה. כל רכב שגובהו מעל 175 ס"מ הוגדר כרכב מסחרי, וכך ריינג' רובר מוסה בשיעור נמוך מפיאט פונטו, בעוד קרייזלר מייבאת מיניוואן בגרסת הנעה כפולה משום שהייתה גבוהה יותר מהגרסה הרגילה – וחצתה את הסף הקובע.
כך שמציאת הגדרה טכנית תקפה, שתגדיר את מה שכולם "יודעים" היא לא עניין פשוט. אז נקבע מה שנקבע בתחום הקטנועים – וטוב שכך. השאלה היא האם הגדרה זו עדיין רלוונטית, בעידן של קטנועי-על ואופנועים בסיסיים, והאם המס הנוכחי משקף נאמנה את המצב הרצוי?

המס על קטנוע גבוה מזה המוטל על סוזוקי אלטו
התשובה לשתי השאלות הללו היא "לא" רבתי: אין מקום לאבחנה הזו, מחד, ואין גם מקום לשיעורי מס קניה של 72% על אופנועים. בעולם עם מגוון כל כך גדול של כלים, עם אבחנות לא תמיד ברורות בין הקטגוריות, בודאי ברמה הטכנית – בשונה מהרמה המיתוגית – מסחרית – נדמה כי יש מקום להפסיק להתייחס לקטנועי מנהלים כאילו היו כלי תחבורה בסיסי כמו וספה או למברטה. אפשר לקבוע דרגת מס שונה לכלי תחבורה בסיסיים, קטני נפח וצנועי הספק, ולכל היתר – תחת אותה מטריה, בלי קשר להגדרה כקטנוע או אופנוע. כשבאים לטפל בנושא יש לזכור גם כי אופנועים מהווים כ-5% בלבד משוק הרכב הדו-גלגלי, וכל היתר קטנועים. כך שכל ניסיון לייצר אחידות בהגדרות, ולמצוא את דרך האמצע בין מס של 40% למס של 72% – יסתיים בהעלאת מס למעשה.
צילום: מנהל
ימאהה T-MAX

ובכלל, למה להטיל מס גבוה על רכב דו-גלגלי? הידעתם כי שיעורי המס על אופנועים עולים על זה המוטל על מרבית כלי הרכב בישראל (בשל המיסוי הירוק, שיעור מס הקניה האפקטיבי על רוב המשפחתיות עומד על 55%-50%)? ואפילו שיעור המס על קטנועים גבוה מהמס על סוזוקי אלטו וחברותיה לקטגוריה – שוב בשל המיסוי הירוק.
מדוע אין התחשבות ביתרונות הברורים של רכב דו-גלגלי – נגישות, הקטנת עומסי תנועה, זיהום אוויר מופחת ועוד – בכל מה שקשור למיסוי? מדוע הדו-גלגליים לא מקבלים תמריצי מס – בוודאי לאור העובדה שבעבר הוחלט על תמרוץ שכזה, שנשחק עם השנים?

האם יש תועלת או נזק משימוש בדו-גלגלי
כרגיל, אין כאן שחור או לבן. כך, למשל, יש ויכוחים אקדמיים לגבי מהי התועלת הנובעת משימוש ברכב דו-גלגלי או שמא בכלל קיים נזק? האם הפגיעות של רכב דו-גלגלי ומעורבותו הגבוהה יחסית בתאונות דרכים עם נפגעים (לא משנה באשמת מי) צריכה להיות מקוזזת מהיתרונות האחרים? האם רמת הפליטות, כאשר שמים את הנתונים על מכנה משותף אחיד מול רכב, היא אכן נמוכה יותר? ואם הוחלט לתמרץ, מדוע לעצור את ההטבה במיסוי ולא להרחיבו לביטוח? הרי בניגוד לטענות האוצר בימי המאבק נגד העלאת תעריפי הביטוח, גם ביטוח החובה נשלט על ידי המדינה ויכול לשמש ככלי בהתוויות מדיניות.

גם כאן יש פוליטיקה: תגידו "איך אפשר לקצץ במיסים כשכולם מדברים על העלאות מיסים?". ואענה – סך הכנסות המדינה ממס קניה על רכב דו-גלגלי הינה כ-40 מיליון שקלים לשנה. קטנועים ואופנועים כאחד. אפילו אם שיעורי המס על רכב דו-גלגלי יקבעו על 30%-20% בלבד, מה שיוזיל את מחיר הקניה ויגדיל את מספר הרוכבים, מדובר בהפסד מס שלא יעלה על כ-20 מיליון שקלים.
צילום: מנהל

צריך לעודד את השימוש בדו-גלגלי
בניגוד להכנסות ממיסוי רכב ארבע-גלגלי, שעומדות בקירוב על כ-10 מיליארדי שקלים, וכל שינוי מס קל טומן בחובו השלכות רוחב דרמטיות, ברור לגמרי שברכב הדו-גלגלי הנזק הפיסקלי זניח, תוך קבלת רוח גבית לענף הדו-גלגלי. ברור שמייד יצוצו מתחת לאבנים כל הצדקנים ויטענו של"מופרעים על אופנועי ספורט מהירים, שרוכשים אופנוע במחיר של אוטו" לא צריך לעשות הקלה כלשהי. ואולי גם יוסיפו "לא בגלל זה יצאנו למחאה". אז בגלל מה?
השורה התחתונה היא שבניגוד לרכב, קטנוע או אופנוע נתפסים – שלא בצדק, לדעתי – כמותרות, כלים לא הכרחיים. רפורמה במיסוי הכרחית. אבל אסור לעצור שם – ביטוח סביר, הורדת עלות האחזקה הם הבאים בתור. לא מדובר בשינוי סדרי בראשית, רק באוסף של צעדים קטנים, שיציירו תמונה בהירה וחיובית לענף הדו-גלגלי – ויעזרו לכל אלו שתקועים בפקקים.
הכותב כיהן בעבר כסמנכ"ל בכיר ברשות המיסים והיה הממונה על תחום הרכב