את מבטי העונג שעל פני הסטודנטים מאוניברסיטת בן גוריון, השייכים לקבוצת BGR (בן גוריון רייסינג) אי אפשר היה לפספס. זו הפעם הראשונה ששתי היצירות שלהם נוסעות יחדיו על המסלול הקטן בכוכב יאיר – והכל עובד כמו שעון. אחד-אחד הם עולים להתנסות בנהיגה ואני חצי מופתע לשמוע שרובם לא נהגו במכוניות מעולם. אפילו אלה מהם שנהגו כבר בעבר בשתי מכוניות הפורמולה, נדמים כילדים קטנים כשהם מתפרעים בהנאה סביב מסלול הקונוסים המאולתר. הם כל כך נהנים שכמעט לא נעים לי לבקש מהם לרדת בכדי שאוכל אני לעשות כמה הקפות. החובה העיתונאית, אתם יודעים. רק כשאני יורד מהמסלול אחרי דקות ארוכות, אני מבין שאני נראה בדיוק כמוהם: פרצופי זורח מאושר ואני מלא הערכה ליכולותיהן של שתי מכוניות המירוץ הישראליות. ועדיין, אסור לי לשכוח שההבדל העיקרי ביני לבינם מסתכם בעובדה הפשוטה שאני בסך הכל טרמפיסט, הם, לעומת זאת, בנו את המכוניות הללו במו ידיהם.

כחול-לבן
אודה ואף אבוש מעט, שבאמת לא חשבתי שהמכוניות הקטנות יסעו כל כך טוב. אני עוקב אחרי הפרויקט עוד מהשנה שעברה, שנתו הראשונה בארץ, וכלי הפורמולה הללו תמיד נראו לי כמו קארטים מגודלים יותר מאשר מכוניות מרוץ אמיתיות. איזו שטות. תראו לי קארט עם מערכת מתלים הכוללת בולמי קויל-אובר (או בכלל, בעצם...). תראו לי קארט עם רביעיית בלמי דיסק מחוררים, או עם דיפרנציאל מוגבל החלקה. לא, המכונית הזו היא משהו אחר לגמרי, ואפילו לא צריך לנהוג בה בכדי להבין זאת מיד.

יש כאן שלדת צינורות עטופה במעטה סיבי פחמן, מנוע של ימאהה XJ6 בנפח 600 סמ"ק ואלפי שעות עבודה של עשרות הסטודנטים, שהשקיעו מעל ומעבר בפרויקט הגמר שלהם בלימודי ההנדסה. המכונית הכחולה היא סיבת התכנסותנו כאן היום. היא הושלמה רק לפני חודשים ספורים, זמן קצרצר טרם שליחתה לאיטליה לתחרות של ארגון מהנדסי הרכב העולמי. היא בנויה לפי מפרט בסיסי דומה לשל קודמתה, הצבועה בלבן, אך שונה משמעותית כשצוללים לפרטים הקטנים. הכחולה (שתיקרא מעתה 2012) נראית יותר שלמה עיצובית ותכנונית, ולא רק נראית, כמובן. על בסיס הידע שנצבר ב-2011 בנו הסטודנטים מכונית פורמולה יפיפיה, הרבה בזכות מעצב הרכב דורי רגב, אשר תרם לתהליך היצירה את הסטודנטים שלו ממכללת בצלאל.

אבל עם כל הכבוד לעיצוב, המכאניקה חשובה כאן הרבה יותר. ואי אפשר שלא להתחיל במנוע. היחידה מבית ימאהה לא נראית כמו הבחירה האידיאלית עבור המשימה בגלל הספק נמוך יחסית. אך ב-2011 הייתה זו ברירת מחדל – המנוע היחיד אותו יכלו להשיג במגבלות התקציב. אנשי 2012 העדיפו להתבסס עליו במקום לנסות ולתכנן שלדה סביב מנוע חדש, בבחינת "סוסים מנצחים לא מחליפים". שאר חלקי הרכב עברו רוויזיה משמעותית בהתאם למימון המורחב שהצליחו להשיג הסטודנטים של 2012. לדוגמא, ב-2011 יצרו הסטודנטים בייסורים רבים בית לדיפרנציאל הטורסן, בעוד ב-2012 קנו אחד שעלותו אלפי אירו, אך הוא מתאים למנוע הרבה יותר טוב. ב-2012 סעפת הפליטה של המנוע עשויה מטיטניום בכדי לחסוך עוד כמה קילוגרמים ממשקל המכונית – גורם מכריע בתחרות מסוג זה. ב-2011 לא ניתן היה להוסיף מוטות פיתול עקב הגיאומטריה של המתלים. ב-2012 העניין תוקן וניתן לכייל את המכונית טוב יותר – היא נהנית מיותר אחיזה ופחות גלגול מהמכונית של 2011.
צילום: שחר אלגזי, רון גולדין

השיחות המרתקות עם הסטודנטים חושפות עוד המון פרטים מעניינים על המכונית. יש כאן צוות לכמעט כל תחום: ניהול מנוע, סעפות, הנעה, שלדה, ממשק נהג, חומרים מרוכבים ועוד. שני צוותים, למשל, אחראים למערכת המתלים. האחד אחראי לגיאומטריה והשני על הבולמים והמוטות המייצבים. בשנה הבאה, מסתבר, הצוות האחראי לכיול הדינאמי של המכונית ישתמש במגוון חיישנים: GPS, כוחות ג'י, חיישן סבסוב וכן פוטנציומטרים שיורכבו על הבולמים ויבדקו את המשקל על כל גלגל. החבר'ה אפילו מתכננים להשתמש בחיישני אינפרא-אדום לבדיקת הטמפרטורה של כל צמיג במספר מקומות, בכדי לכוון את הקאמברים בצורה אופטימאלית. יוקדש גם זמן לא מועט לאימון הנהגים לקראת התחרות. מסתבר שיש מספר מינימום של נהגים המתחרים במגוון קטגוריות, ולכל אחד משימה אחרת בה עליו להצטיין.

נהג מירוצים
אני משתחל לתוך ה-2012 ומחליק כמעט למצב שכיבה. ההגה מוכנס למקומו, הרתמה ננעלת והרצועות נמתחות. הקסדה על הראש ואני מוכן להביך את עצמי בניסיונות חוזרים ונשנים לצאת מהמקום. התפעול בעזרת דוושות של רכיבים שתוכננו להיות מתופעלים בעזרת הידיים (מצמד ומצערת) מתגלה כמשימה מאתגרת, הדורשת שילוב בלתי אפשרי של עדינות (על המצמד הנקודתי) ואגרסיביות (על הגז) בכדי שהמכונית לא תיכבה עשרים פעם בניסיון לעבור את שלושת המטרים הראשונים. עם כל ניסיון הנהיגה שלי, אני עדיין מתקשה לבצע זאת כראוי, לא מעט עקב דוושת תאוצה מאוד לא עקבית ומנוע שנוטה להיכבות בסרק (והרצפה העקומה), כשאני סוף-סוף יוצא לדרכי, אני מגלה שהדוושה ממש לא אוהבת מצבי ביניים – אם אתה כבר לוחץ, עשה זאת בנדיבות בבקשה, או שתחווה טלטולים שאינם מקובלים גם במרתפי השב"כ. לפחות כשתלחץ תגלה איך מרגיש יחס הספק-משקל דומה לשל פורשה 911, רק על משקל נמוך פי כמה – המכונית הזו מהירה!

אני מתחיל לעקוב אחר מסלול הקונוסים ההדוק ומיד מגלה בעיה נוספת: לא ברור מה ההגה יותר – כבד או חד – ושילוב העדינות/אגרסיביות הנדרש בדוושות עושה כאן קאמבק, בגדול. זה מרגיש קצת כמו לנסות לנווט רכבת הרים ללא מסילה – אתה מחויב לרמת דיוק מילימטרית עם ההיגוי בין הקונוסים הצפופים, ובה בעת נלחם לסובב אותו מבלי למתוח איזה שריר או לדפוק את המרפקים בשלדה. כבר ציינתי שהמכונית הזו קטנטנה?

אחרי שאני מתרגל להרגיש שרירים שלא הפעלתי כבר עשורים, אני מרגיש בנוח לזרוק את המכונית מקונוס לקונוס ומגלה כמות אדירה של אחיזה, משולבת ביכולות האצה ובלימה נפלאות עבור מסלול כה הדוק. תפעול ההילוכים, מרגע שיצאת לדרך, עובד נהדר מהדוושות מאחורי ההגה. הבעיה היחידה היא שמיקום דוושת הקלאץ' לא מותיר מקום לתת קונטרה עם רגל שמאל בפניות חדות, וביחד עם תפעול ההגה הקשה אני מוצא את עצמי מתעייף במהרה.
צילום: שחר אלגזי, רון גולדין

חזרה למקורות
מנוחה קצרה וה-2011 קוראת לי. תנוחת הישיבה זקופה (יותר) והמושב חונק מעט. ההילוכים מופעלים בעזרת ידית בצד שמאל – מנגנון פרימיטיבי יותר, אבל מהנה בדרכו שלו. קל יותר לצאת מהמקום וכבר בהפניית ההגה הראשונה אני משחרר קריאת הפתעה (שאף אחד לא שמע, כמובן, כי המנוע מרעיש בצורה בלתי אפשרית). המכונית הזו כל כך קלה לנהיגה! ההגה פחות חד ומהיר מב-2012, אבל הוא קל משמעותית והעובדה שהוא מעוגל (לעומת הגה שטוח בסגנון פורמולה 1 במכונית החדשה) מקלה מאוד על התמרונים הצפופים.

כמות האחיזה כאן פחותה – עניין של הבדלים בתכנון ובכיול. שלדת ה-2012 רחבה יותר ותנועת המתלים קצרה יותר. ההבדל מורגש מאוד ואני לא מתבייש להודות שבתור חובב משחקי אחיזה אני נהנה הרבה יותר מהמכונית של 2011. אין לי ספק שהיא איטית משמעותית מה-2012 על אותו התוואי, אבל כל כך קל לזרוק אותה באלכסון בין הפניות שאני אפילו לא מתאמץ לשמור על קווי הפנייה, ופשוט מותח את גבולותיה – וגבולותיי – עד למקסימום האפשרי במהירות נמוכה. וככל שהמהירות יורדת אני מגלה עד כמה משפיע בסיס גלגלים קצרצר ומנוע מרכזי על מהירות הסבסוב. בפניות פרסה פשוט בלתי אפשרי לשמור אותה על הצד מבלי לעשות ספין על המקום, ובין הקונוסים היא דורשת ריכוז אדיר – ומתגמלת בהתאם.

אילוף הסוררת
אנשי 2012 מבקשים ממני לנסות שוב את המכונית שלהם, לאחר ששינו מעט את מאפייני המתלה. רק שבין לבין התקלקל מנגנון העברת ההילוכים העדין – שכולל שילוב של פיקוד אלקטרוני והפעלה בעזרת גז דחוס מבלון – והדרך היחידה להעביר לראשון היא באמצעות שילובו ידנית בתיבת ההילוכים שמאחוריי. אחר כך, כמה נוח, אני יכול להעלות הילוכים באמצעות כפתור לצד ההגה. רק שלהוריד אי אפשר, ואני נאלץ לבחור הילוך שני ולהתמיד איתו. במקביל אני מחליט להרחיב את התוואי, מגביר מהירות ומגלה מחדש את המכונית.
צילום: שחר אלגזי, רון גולדין

ההיגוי הכבד פחות מפריע כשלא מגיעים אפילו לרבע סיבוב של ההגה, וכמות האחיזה פשוט אדירה. צריך להגזים מאוד בשביל להוציא אותה משלוותה, ואז היא חוזרת לסורה ועוקצת עם זנב מהיר כברק. היתרון של מכונית כזו קטנה וקלה (241 ק"ג לפני נהג) עם רוחב של 120 ס"מ ובסיס גלגלים של 150 ס"מ, הוא בקבלה מיידית של קלט לידיים ולישבן עם כל תנועה של הצמיגים, ובהשפעה המהירה של כל פלט תואם מצד הנהג. אין פילטרים ואין תירוצים. אני מדמיין כמה כיף יכול להיות לשחק עם ההיגוי, המתלים ושפיעת הצמיגים ולשנות את המכונית מקצה לקצה, כך שתתאים לתחרויות שונות ולנהגים שונים. פתאום מתחשק לי ללמוד הנדסת רכב.

2013
בתחרות היוקרתית באיטליה משתתפים יותר מ-50 צוותים של סטודנטים מרחבי העולם. הצוות הישראלי הראשון התחרה שם ב-2011 והגיע למקום ה-15 המאוד מכובד. אנשי 2012 סיימו את התחרות במקום ה-11 ואנשי 2013 מכוונים היישר אל הטופ-טן המיוחל. יש להם עוד המון לאן להתקדם: שימוש בעוקת שמן יבשה יוריד את מרכז הכובד וישפר את השימון בעומסי צד, תיבת ההילוכים תשודרג, בסיס הגלגלים יוארך, בעוד המשקל הכולל צפוי לרדת. אלו, ועוד שינויים רבים, יהפכו את השנה של כמה עשרות הסטודנטים שנה ד' להנדסה בבן גוריון למעניינת במיוחד. מה שאפילו יותר מעניין הוא שבימים אלה שוקדים סטודנטים באוניברסיטת תל אביב ובטכניון על הקמת קבוצות משלהם לקראת התחרות ב-2013. אני כבר לא יכול לחכות למבחן ההשוואתי...

הסטודנטים להנדסת מכונות מאוניברסיטת בן-גוריון מעוניינים להודות לראש המחלקה, פרופ' אבי לוי, אשר תומך בפרויקט ביחד עם כלל הסגל הטכני של המחלקה.