סיטרואן C אליזה
אירופה כבר אינה מספיקה. זו האמירה המרכזית של
סיטרואן במועד השקת ה-C-אליזה החדשה. החברה מתכוונת להגדיל את מכירותיה אל מחוץ ליבשת הקלאסית מ-33% ב-2011 ל-50% ב-2020, ולפחות בשנים הקרובות היא תנסה לעשות זאת עם שני דגמים מרכזיים המיועדים בעיקר לשווקים מתפתחים: ה-
C4 L היא גרסת סדאן מוארכת ל-C4, וה-C-אליזה היא דגם סדאן חדש אשר יתברג נמוך יותר ויימכר בין השאר בספרד, בטורקיה, בסין ובמזרח התיכון. הראשונה לא תגיע אלינו, אבל סיבת התכנסותנו כאן תעשה עליה כבר בתחילת 2013 כמתחרה ישירה למכוניות כגון
קיה ריו,
יונדאי i25,
מאזדה 2 ו
שברולט סוניק.
כבר במעמד הצגת המכונית לעיתונאים היה ברור לאן מכוונת סיטרואן. כשהם מדברים על ה-C-אליזה כעל מכונית ראשונה במשפחה, כזו עם בסיס גלגלים של 265 ס"מ (זו בעצם פלטפורמת ה-C3 שעברה מתיחה), עם מרווח דומה לשל C5 במושב האחורי ועם תא מטען בנפח 506 ליטרים, ברור שהם פונים אל המעמד הבינוני. זה שיכול להרשות לעצמו מכונית חדשה אחת בלבד, וזקוק לכמה שיותר מרחב בכמה שפחות כסף. כל זה נשמע הגיוני גם עבורנו בארץ הקודש, אבל האם בימינו זה מספיק?
ישיבה
לאחר בחינה מקיפה של מושבי ה-C-אליזה (לא, לא בצורה שאתם חושבים), ניתן לציין שהצליח להם הקטע הזה של המרחב הפנימי. באמת יש המון מקום לארבעה ואפילו די נוח לשבת. רק החמישי במרכז לא ייהנה שכן מדובר במכונית צרה באופן מורגש ביחס למשפחתיות מן המניין. בנוסף, שני היושבים מאחור עשויים להתלונן מעט על משענות הראש הלא-מתכווננות.
העיצוב הפנימי נאה למדי, בוודאי יותר מזה החיצוני שמתאמץ לחקות את ה-C4, ולא בהצלחה יתירה. חבל רק שמניין התשבחות מצטמצם כשמתחילים למשש סביב תא הנוסעים. יש כאן עודף פלסטיקה פשוטה, נוקשה וחלולה. אין מספיק תאי אחסון (אם כי אלו שבדלתות גדולים ותא הכפפות עמוק). יש מחזיק כוסות אחד בלבד, אין ידיות אחיזה מלפנים ומשענת היד קטנה ומפריעה לתפעול בלם היד. ההגה אינו מתכוונן למרחק וכיוון הגובה שלו מוגבל מאוד.
רמת האבזור של רכבי המבחן הייתה הגבוהה שתגיע לארץ: כניסות AUX ו-USB, מזגן עם לחצנים במקום בורר (לא בקרת אקלים, אם כי יש כפתור "מקסימום מזגן" שבוודאי יהיה שימושי בארצנו החמה), בלוטות' וחיישני חנייה. מתגי החלונות נמצאים בתחתית הקונסולה המרכזית, במיקום מעט מציק, ויחד עם מיקומם המרכזי של אלו שמאחור גורם לתחושה ש"חסכו עלינו". תחושה דומה מתקבלת כשמנסים לפתוח את תא המטען מבחוץ – אין אפשרות כזו. רק ממתג בתא הנוסעים או מהמפתח. אגב, הוא אכן מאוד גדול אבל פתח ההטענה צר וגבוה.
בכל הנוגע לבטיחות, תמצאו ב-C-אליזה את כל שילושי האותיות הנחוצים, אבל ארבע כריות אוויר בלבד. בינתיים היא גם טרם נבחנה מבחן הריסוק האירופי.
צילום: מנהל
נסיעה
במעמד ההשקה התנסינו בשתי הגרסאות שנזכה לראות בארץ. הראשונה והכל-כך ישראלית היא גרסת ה-1.6 ליטר בנזין אוטומט. לא מדובר במנוע ה-120 כ"ס המשותף עם ב.מ.וו וגם לא בתיבת ששת ההילוכים – אלו יקרים מדי עבור ה-C-אליזה. המנוע הוא שדרוג של מנוע ה-1.6 ליטר הישן, שקיבל תזמון משתנה ומפיק כעת 115 כ"ס והרבה יותר מדי רעש. התיבה היא שדרוג של ה-AL4 הוותיקה, והיא עובדת רק מעט יותר טוב – איטית, חובטת מדי פעם ומשמיעה קולות יבבה מוחשיים מהמקובל בזמן נסיעה. הגרסה השנייה בה נהגנו היא ההפך מישראלית – מנוע טורבו-דיזל ותיבה ידנית – וכרגיל היא הטובה מבין השתיים. מנוע ה-92 כ"ס גמיש מאוד ועובד היטב עם התיבה הידנית, אם כי זו הייתה יכולה להיות נעימה יותר לשימוש. הצריכה הממוצעת שלו עומדת, כך סיטרואן, על 24.4 ק"מ לליטר, אך כצפוי, אנחנו ראינו נתון פחות חסכוני בתוואי ההשקה התובעני. בעייתו העיקרית של המנוע הזה היא כמות הרעש שהוא מייצר ב-C-אליזה דלת חומרי הבידוד, מה שמפריע לנינוחות הנסיעה בעיר (שם נוחות הנסיעה סבירה) ומחוצה לה (שם נוחות הנסיעה טובה מאוד, אך רמת רעשי הרוח והכביש גדלה משמעותית).
בכל הנוגע להתנהגות הכביש, לא מציעה ה-C-אליזה חוויה מעוררת במיוחד, מן הסתם, אך תחושת הביטחון בהחלט טובה ורמת האחיזה גבוהה על כבישי ספרד הנהדרים. רק חבל שההיגוי הארוך והאיטי פוגע מעט בזרימה, ומשקלו הכבד מחוץ לעיר עשוי להפריע לאחדים.
צילום: מנהל
קנייה?
המגמה להציע אלטרנטיבה משפחתית מרווחת אך בסיסית במחיר מוזל הינה מבורכת במדינתנו הקטנה, בה מיסי הקנייה כה גדולים.
אולם בכדי שמכונית כזו תהיה כדאית לקנייה, פער המחיר בינה לבין משפחתית קונבנציונלית צריך להיות משמעותי. במחיר המשוער של ה-C-אליזה, החל מ-110,000 שקלים לגרסת הבנזין האוטומטית (ועוד כ-5,000 שקלים לגרסה המאובזרת), קשה לנו להצדיק את קנייתה ביחס למשפחתיות אחרות, כדוגמת סיטרואן C4 – פער האיכות ביניהן פשוט מורגש מדי. במחיר כזה, היא קרוב לוודאי תקסום יותר ללקוחות ציי הרכב מאשר ללקוחות פרטיים.
