מבחני דרכים למכוניות אקזוטיות הם כמו קופסה של שוקולד – אתה אף פעם לא
יודע מה תקבל. אם יתמזל מזלך, תקבל
את הגרסה הכי-הכי של המכונית שחלמת עליה (
פרארי 430 סקודריה, נניח), ואם
מרפי בדיוק יצא לחופשה קצרה, יש סיכוי שאפילו תנהג בה בכביש מפותל. אבל
כשאלת המזל לא לצידך, אתה עשוי לקבל את גרסת הבסיס של המכונית הפחות
מעניינת בהיצע, עם תיבה אוטומטית ובצבע הכי-לא-פוטוגני שקיים.
אולם המכונית שחיכתה לי במטה 'שלבי' הייתה אף מזן גרוע יותר: אבטיפוס
להדגמות והתקנות מגרסה שכבר אינה בייצור, עם צמיגים שחוטים ותא נוסעים
שעבר פירוק והרכבה על ידי כל מכונאי החברה – בקיצור, מזרן פלוגתי על
גלגלים. וכשאני נכנס למושב הנוסע מסתבר שזה עוד יותר גרוע משחשבתי, כי גם
אין חגורת בטיחות. כלומר יש חגורה, אבל היא לא מחוברת לקורה.
"לא נורא", אומר לי גארי ממושב הנהג, "ננהג לאט...". לא תודה, אני חושב
לעצמי, לא היום – ובתושייה של מישהו שראה יותר מדי 'מקגייוור' בילדותו,
מתחיל להבריג את החגורה למקום בעזרת אצבעותיי. "אוקיי, נראה לי שזה חזק
מספיק" אני מסנן לעברו בגאווה, לחלוטין לא מודע לעובדה שחגורת הבטיחות
תהיה הדאגה האחרונה שלי בעוד שניות ספורות...
הרומן שלי עם קרול
כדי לספר את ההיסטוריה של 'שלבי' צריך ספר שלם, לא פרק בכתבה. ובכל זאת: קרול שלבי נולד בטקסס לפני 86 שנים ועשה את שמו בעולם הספורט המוטורי בכל תפקיד אפשרי – נהג, מנהל קבוצה, יצרן, יועץ ועוד.
כנהג, הוא קבע שיאי מהירות עם אוסטין הילי במישורי המלח של בונוויל, התחרה במירוצי גרנד-פרי ואף ניצח את 24 השעות של לה-מאן ב-1959. כמנהל קבוצה, שלבי היה חלק ממסע הניצחונות המפורסם של ה
פורד GT40 וזכה באליפות העולם למכוניות GT.
צילום: ניצן רז ב-1960 הוא פרש מנהיגה תחרותית והחל לתכנן את מה שהפכה לאחת ממכוניות הספורט המצליחות והמפורסמות ביותר בעולם – השלבי קוברה. הרעיון היה פשוט – מנוע V8 אמריקאי בשלדה של מכונית ספורט אירופאית קטנה – והתוצאה הייתה מפלצת שהכתה את העולם בתדהמה וגררה גל חיקויים ורפליקות שנמשך עד היום.
ב-1964, לאחר הצלחת מכירות מדהימה עם המוסטנג החדשה-דאז, פורד החלה לחוש ירידה בביקוש לקראת סוף שנת המודל. הם פנו לשלבי על מנת שייצר עבורם גרסת מירוצים שתעניק דחיפה תדמיתית, וכך נולדה ה-GT350 האגדתית ולאחר מכן ה-GT500. כשהסתיים הרומן הראשון עם פורד, קרול שלבי שיתף פעולה עם GM וקרייזלר, שם הוא היה אחראי למספר רב של דגמי דודג' שנשאו את השם 'שלבי', ואף לקח חלק בתכנון הדודג' וייפר.
ב-1995 שלבי העביר את מטה החברה אל לאס ווגאס והמשיך לייצר את הקוברה, ולקראת סוף העשור הציג לראשונה מכונית שתכנן מאפס – ה-Series 1, רודסטר מודרנית ששקלה 1,200 ק"ג והפיקה 320 כ"ס.
הרומן המחודש עם פורד החל ב-2004, עם הצגתו של קונספט עדכני לקוברה האגדית. שנה לאחר מכן הוצגה בדטרויט ה-GR-1, מכונית תצוגה נוספת על אותו בסיס (עם מנוע V10 ו-605 כ"ס) – ושתיהן זכו לתגובות נלהבות, אך לא הגיעו לייצור.
באותה תערוכה הוצגה גם המוסטנג הנוכחית, עם עיצוב רטרו בהשראת הדור הראשון, מה שעודד את חברת ההשכרה 'הרץ' לפנות לשלבי (ולא לפורד) ולבקש ממנו לייצר עבורם גרסה מיוחדת שתוצע להשכרה תחת השם H-GT – ממש כמו שעשו ב-1966. פורד, שהבינו את פוטנציאל המכירות שעדיין טמון בשילוב "שלבי" ו"מוסטנג", פצחו בשת"פ מחודש שהגיע לשיאו ב-2008 עם הצגתה של ה-GT500KR (קיצור של King of the Road), המוסטנג הסדרתית החזקה ביותר אי פעם והומאז' (נוסף) לגרסה מלפני 40 שנה.
מלכת הכביש
כדי להפוך את המוסטנג הרגילה ל-GT500, נשלחת הברייה המגודלת לחטיבת כלי הרכב המיוחדים של פורד (דהיינו, SVT) לטיפול מקיף. ראשית, מותקן המנוע – גרסה פשוטה יותר של מנוע ה-5.4 ל' מהפורד GT ז"ל, עם בלוק ברזל במקום אלומיניום, מגדש-על שונה ועוקת שמן "רטובה". גם בלמי ה'ברמבו' (355 מ"מ, 4 בוכנות לקאליפר) וצמיגי ה'גודייר' (255/45 מלפנים ו–285/40 מאחור) הגיעו ישירות ממחסן החלפים של האחות האקזוטית.
אבל ה-GT500 היא רק תחילת הדרך במקרה הזה, וכדי להפיק את ה-KR נשלחת המכונית לסדנת שלבי ועוברת סדרת שיפורים נוספת: הקפיצים והבולמים מוחלפים ביחידות נוקשות יותר, זווית שפיעת הגלגלים מכוילת מחדש והבקרה האלקטרונית מתוכנתת כך שתספק יותר חופש לפני ההתערבות. חישוקי "18 חדשים וצמיגים עוד-יותר דביקים משלימים את החבילה הדינאמית, אבל הסרן האחורי הקשיח נותר כחטוטרת שאין לה הופכין (בניגוד ל-GT500 של שנות ה-60', שדווקא כן זכתה למתלה נפרד...).
כמובן שגם מנוע ה-V8 האדיר מקבל זריקת מרץ נוספת – סעפת יניקה ליברלית יותר, מערכת פליטה חדשה וקידום ההצתה תורמים עוד 40 כ"ס ו-3.4 קג"מ, ומעמידים את ההספק על סך של 540 כ"ס (ב-6,000 סל"ד) ויותר מ-70 קג"מ (ב-4,000 סל"ד), שמצטרפים ליחס העברה סופי קצר יותר בתיבת ששת ההילוכים (שזוכה גם למהלך מוט מקוצר).
נקודת התורפה העיקרית בסיפור (פרט לסרן החי) הייתה המחיר שנדרש בעבור "מלך הכביש": 80 אלף דולר, סכום עתק שהיה קונה לכם כמה מכוניות ספורט קיצוניות ומתוחכמות בהרבה, וכפול ממחירה של ה-GT500 הבסיסית. לא שזה משנה משהו כרגע – ה-KR כבר אינה בייצור כאמור והמוסטנג עברה מאז מתיחת פנים מסיבית. אבל היי, אנחנו לא בררנים כשנותנים לנו את המושכות לכזה עדר של סוסים או כרטיס כניסה למסלול מירוצים – על אחת כמה וכמה כששני המאורעות הנדירים הללו מתרחשים יחדיו...
צילום: ניצן רז
כשאנחנו מסיימים את הסיור בסדנה (הגדולה להפתיע) ובמוזיאון הצמוד (הכניסה חופשית), גארי פטרסון, המלווה שלי בביקור, לוקח אותי לתדלק את ה-KR לפני שהוא מעביר לי את המושכות. בדרך הוא מספר לי עד כמה הכבישים באזור חלקים בגלל האבק והחום (נשמע מוכר) ומבהיר לי שגם אם התואר הרשמי שלך הוא משהו יבשושי כמו "סמנכ"ל מכירות ושירות לקוחות", כשאתה עובד בסמוך למסלול אתה לומד לנהוג ולעשות דריפטים כמו מקצוען. אולי זאת הסיבה שכשאני עובר למושב הנהג, הוא תולה בי בטחון קצת מופרז ואומר "אופס, שכחתי לנתק לך את בקרת המשיכה...".
כן, זו לא טעות. למוסטנג החזקה ביותר אין בקרת יציבות, רק בקרת משיכה פרימיטיבית – והיא מנותקת עוד לפני שזזתי מטר. אוקיי, ניצן, תתנהג בבגרות, הכבישים חלקלקים: בעדינות עם הקלאץ' הכבד. הילוך ראשון בגיר הקצר והנוקשה. זהירות עם הגז.
הנוהל הזה מחזיק בערך עשרים שניות וכשאנחנו עולים על הכביש המהיר אני כבר מתנגש במנתק ההצתה כמו טירון ("אופס, לא ידעתי שהילוך שלישי נגמר כל כך מהר"). אחר כך יתברר לי שזה לא קרה לגמרי במקרה – המנוע פשוט שטוח לגמרי, מישור של 70 קג"מ שמתחיל בטורים אפסיים ומסתיים ב-6,250 סל"ד, מאתגר את הצמיגים האחוריים בכל פתיחת מצערת אלימה ובועט במנתק בכל הזדמנות. אז כן, זה מאוד יעיל, ונורא כוחני ומהיר – אבל זה לא ממש מלהיב. גם הצליל די מאכזב, יבבת סופרצ'ארג'ר שמשתלטת על כל חלקת V8 טובה ומביאה אותי למסקנה שזו כנראה הדרך המשעממת ביותר להפקת 540 כ"ס...
גם תא הנוסעים אינו מרשים – עלוב ופלסטיקי כמו במוסטנג הבסיסית ביותר, וסובל מתנוחת נהיגה מציקה בגלל הגה שאינו מתכוונן לעומק. אפילו העיצוב החיצוני – שאהבתי מאוד בעת הצגתה – איבד מזוהרו והתיישן במהרה. מזל אם כך ששני הנושאים האלו בדיוק טופלו, בצורה מקיפה ונאה מאוד, במתיחת הפנים האחרונה.
הכביש המהיר נבלע במהירות ואנחנו מתייצבים שוב ליד מטה החברה, בפאתי "לאס ווגאס מוטור ספידוויי". גארי מתנצל על כך שלא נוכל להיכנס למסלול האובאלי (תודה לאל!) ולוקח אותי לאחד המסלולים החיצוניים והמפותלים, שמתגלה כטריקי ומאתגר, עם פניות נסגרות, דאבל-אייפקסים ומה לא. אבל ה-KR (שלא במפתיע?) מרגישה בבית.
עם כמעט שני טון ומידות חיצוניות מגודלות, המוסטנג קצת מסורבלת במסלול ההדוק הזה, אבל למרות הצמיגים השחוקים מצליחה מאוד-מאוד להרשים. ההגה הגדול-מדי מייצר Turn-in חד ואפילו מוסר קצת מידע, מוט ההילוכים הקצרצר יורה הילוכים בדייקנות, הדוושות מסודרות למופת והבלמים פשוט לא מתעייפים – גם אחרי שלוש או ארבע הקפות אינטנסיביות. אתם בטוחים שזאת מכונית אמריקאית?
אז כן, זוויות הגלגול הבולטות מבהירות שהמתלים עדיין לא ממש-נוקשים והמושב הספוגי מתקשה לאחוז במשמניי בפניות, אבל ה-KR שומרת על ניטראליות מוחלטת גם בעומס גבוה ומפגינה צייתנות טוטאלית. על אף המנוע הכבד מלפנים, אין תת היגוי בכלל – ממש שום-כלום – ובכל שלב אתה יכול להוסיף למסיבה כמה זנב שאתה רוצה.
עם כל כך הרבה סוסים וקג"מים, החלקות-כוח נמצאות במרחק לחיצת גז קטנה – ומגיעות באופן פרוגרסיבי ונשלט לחלוטין. הישבן פוסע לאיטו הצידה, מצריך מעט נעילה נגדית כדי לתקן את הדריפט ורק הגלגל הפנימי מפרפר קצת יותר מדי לטעמי (אולי הדיפרנציאל לא ננעל מספיק, ואולי זה הסרן הקשיח שמגיע למגבלותיו הדינאמיות). עוד חצי שעה כזו ובאמת לא יישאר כלום מהצמיגים...
צילום: ניצן רזהדבר האמיתי
למרות החששות המוקדמים והמצב המכאני המטריד,
בסופו של יום ה-GT500KR לא רק שעמדה בציפיות ממכונית שרירים מודרנית, אלא גם הצליחה (באופן מעצבן למדי) לחדור לי מתחת לעור. היא אולי גסה, רועשת ומיושנת בתכנונה, אבל מכוילת היטב בתחומים החשובים, ובעיקר – מהנה מאוד לנהיגה. אז נכון, היא לא יכולה להתחרות בתחכום ובעידון של מכוניות ה-GT האירופאיות והיפניות ורחוקה מלהיות נטולת מגרעות, אבל יש בה משהו שחסר להרבה מהן – אופי.
הבעיה היחידה היא, כאמור, שלא מוכרים אותה יותר – אבל כן מוכרים משהו יותר טוב, מכיוון שה-GT500 החדשה (עם עיצוב פנים וחוץ משופרים ובקרת יציבות נורמלית) מבוססת מבחינה דינאמית על ה-KR, כולל המנוע המחוזק עם 540 הסוסים – ומהווה עסקת-ביצועים רצינית תמורת 47 אלף דולר לפני מיסים.
כן, גם לי היה קצת קשה להאמין, אבל דווקא בעיר הכי מזויפת בעולם מייצרים את הדבר האמיתי.
