סיפור האוטובוסים של דאף מורכב קצת: דאף מייצרת משאיות ומנועים. היא אינה מייצרת אוטובוסים בעצמה. מי שכן מייצר אוטובוסים המונעים במנועי דאף הוא קונצרן הענק VDL. האוטובוסים שהיו (של דאף) ואלו שישנם (של VDL) מיובאים לישראל על–ידי חברת 'תשתית', יבואנית דאף. כך שבספטמבר 2003 "דאף באס" הפכה להיות "VDL באס" וב-2008 שונה שמה ל-"VDL שלדות אוטובוסים". כעת יש להגיד "אוטובוס של VDL", ואם אתה עובד ב'תשתית' אל תשכח לציין כי הוא "Powered by Daf". ולאחר כל הדברים האלו - ולפני התיבה שחובה עליכם לקרוא בענייני VDL – אפשר לגשת לעניין עצמו: אוטובוס.נתוני יסוד
החידוש העיקרי כאן הוא כי זהו אוטובוס העומד בתקן יורו 5 שייכנס לתוקף באוקטובר 2009 באירופה. באותה הזדמנות חגיגית, אפשר היה לעשות היכרות עם כמה תכונות טכניות האמורות להעניק ל-SB 4000 הזה יתרונות בתחום האחזקה והשימוש (ראו עוד תיבה).
דגם SB 4000 מוצע עם מנועי 9.2 ו-12.9 ליטר - ולישראל מגיע רק המנוע הקטן יותר. הדגם מוצע עם ארבע תיבות הילוכים: ידנית, רובוטית ושתי אוטומטיות, אחת של Voith, השנייה של ZF – ולישראל מגיעה רק זאת של ZF. מה שמשאיר אותנו עם מנוע PR המייצר הספק של 360 כ"ס (265 ק"ו) ב-2200 סל"ד ומומנט של 147.8 קג"מ (1450 נ"מ) בטווח שבין 1200 ל-1,700 סל"ד.
התיבה של ZF היא 6HP והיא אינה מיועדת לשימוש ידני כמו תיבות רובוטיות, כך שכל מה שיש לנהג זה "פסנתר" בסיסי. לבלמי דיסק סביב והפעלה אלקטרונית למערכת הבלמים (EBS). האוטובוס מצויד בבלם-פליטה המופעל ברגל ובמאט הידראולי. ניתן לשלב את פעולת השניים באמצעות תכנות. ניתן גם לא.
אנשי 'תשתית' טוענים כי המנוע הקטן יותר מספיק לכל עבודה שהיא בארץ והוא עדיף בצריכת דלק. הם טוענים גם כי התיבה האוטומטית עדיפה על הרובוטית באופי הפעולה הרך שלה ואינה נופלת ממנה בפועל בצריכת הדלק. הרובוטית, הם טוענים בשם המפעל, אינה טובה לתוואי עם יותר משלוש החלפות הילוכים לקילומטר.
המרכב של איריזר הוא מהסוג המכונה כאן "דולפין" ושמו הרשמי הוא PB (להבדיל מסנצ'ורי 100 המכונה "חללית") – וזהו דגם כל-חדש ומתקדם מקודמו, למרות שהעיצוב הלא-רחוק אינו מרמז על כך.
מטיילי יהודה
המון מהומה נרשמה בהתחלה, כאשר המיזוג פועל במלוא כוחו כדי להתגבר על הטמפרטורה הבלתי–אפשרית שהצטברה בפנים. בינתיים, גם המנוע לא הצליח להתעלות, כאשר הוא מסרב לעבור 35 קמ"ש; ככה זה כאשר נוסעים עם מרכב מוגבה...
לאחר הבאת ה-SB לגובה רצוי של מתלי האוויר, והצטננות מה של הכבשן הפנימי, אפשר היה להתחיל להתרשם. "נו, ואיך הוא?" שאלה הדודה. "עושה רושם טוב, בהתחלה לפחות", דיווחה האימא על החבר החדש. אז גם ה-SB עשה רושם טוב, בהתחלה לפחות (תסלחו לכתב הרכב הכבד שלנו על פרץ הפולניות. זה אצלו בדם. העורך). האזור שמחוץ למתחם החדש של 'תעבורה'/'תשתית' משובש באופן קיצוני. רואים זאת בעין. רואים, אבל לא מרגישים. קפצנו למתחם הקודם של 'תעבורה' למצוא מקום לצילומים, ושם מצב התשתית טוב עוד פחות. וגם כאן (שם) זה ממש לא הטריד.
מקום לצילום לא מצאנו, אז פנינו לירושלים, דרך 443. המנוע הפגין נימוסים משופרים: הוא שקט מאוד, הפעולה שלו אינה מורגשת והביצועים בהחלט מכובדים. את שיא העלייה עשינו ב-75-80 קמ"ש. עוד קודם נחמד היה לגלות כי אין ל-SB בעיה לעקוף גם ב-80 קמ"ש ולצבור מהירות כיאה וכנדרש. את הדחף שיש למנוע בנפח 12-13 ליטר עם 420 כ"ס ומומנט מעל 200 קג"מ לא תקבלו כאן, אך כפי שנוכחנו בהמשך, בכל תוואי הררי לא נרשם כל מחסור בהספק.
שילוב ההילוכים חלק מאוד, וקיק דאון מסופק לצרכנים אגב תגובה מהירה יחסית. המחסום בכניסה הצפונית לירושלים הוא למעשה חלק ממסלול מכשולים שנקנה כנראה במחיר מבצע מצבא מזרח-אירופאי, אבל ה-SB עבר עליו כמעט בריחוף קליל, שקט ומנותק.
בינתיים אפשר היה להתרשם ממה שיש סביב לנהג, וכאן גילינו כמה דברים מוצלחים יותר, כמה מוצלחים פחות. שדה הראייה מצוין והראות ללוח המחוונים אינה מופרעת בכלל על-ידי ההגה. זה ניתן לכיוון בקלות רבה באמצעות כפתור ברצפה הקרוב למוט. מחווני המהירות והסל"ד ברורים מאוד, אבל צג ה-LCD המרכזי נעלם לגמרי כאשר השמש מאירה עליו. ללא משקפי שמש ניתן לראות איכשהו, אבל הרי זה בדיוק המצב בו יש להרכיב משקפי שמש. לא? הזווית והיעדר סך-שמש עבור הצג אחראים לכך, והדבר בולט על רקע צג המיזוג העשוי אף הוא LCD אך מוצב באופן אנכי; אותו רואים היטב למרות שהוא קטן ורחוק יותר. מערכת השמע מרוחקת מדי מידי הנהג, ואילו על ההגה אין מערכת שליטה עליה. הכפתור השולט על המראות (רק הגדולות בכל צד) לא ממש עדין ותגובתו גסה במקצת לכוונון מדויק. מאוחר יותר, בדרך מפותלת מאוד, יעלה כי בית המראה השמאלי מסתיר את הנתיב ממול.
המושב של Isri הוא מדגם Sport והוא מצופה עור, מרובה-כוונונים, אבל איכשהו לא ממש הסתדרתי איתו באזור הגב. עור נראה נפלא, לא בטוח שזה המתכון הנכון לקיץ ישראלי. אבל כל הדברים האלו אינם פוגעים בתחושה הכוללת המצוינת בנהיגה עצמה. להגה משקל יחסית כבד, וזה יוצר לטעמי תחושה מצוינת, המוצאת ביטוי טוב הן בקו ישר ב-100 קמ"ש וכמובן בפניות בכביש מתפתל.
התמרון בתוך ירושלים היה קליל, ולא שזה דבר מובן מאליו בדרך שראשיתה בכניסה מהר חוצבים לתוך העיר, מעבר בחורבות רחוב הרצל ליד קרית משה או בתוך עין כרם. הדרך הלאה לקחה אותנו לכביש המתפתל בואכה בר גיורא והלאה למושב מטע. היכולת הדינמית של ה-VDL הזה הייתה הרבה מעל ומעבר ממה שמותר לעשות עם כלי גדול להובלת נוסעים, וכניסה לפנייה במהירות שהייתה מאוד מכעיסה – ובצדק – את הנוסעים נעשתה בביטחון מלא אגב התנהגות מכובדת מצד הרכב. במורד ממטע לעמק האלה אפשר היה להתרשם גם מיכולת השליטה באוטובוס במורד באמצעות מערכות העזר לבלימה. המאט ההידראולי (3 דרגות) יעיל מאוד, ואין צורך להחזיר אותו למצב תחילי עם לחיצה על הדוושה. מה שנחמד לא פחות היה בלם הפליטה שגילה גם הוא יכולת מצוינת לבדו; שילוב השניים היה מרשים במיוחד, ונדרשו רק שתי נגיעות בבלם השירות בשתי פניות חדות במיוחד במורד.
אותו כביש משני המוביל דרך עג'ור, לוזית ובית ניר לעבר קיבוץ גת משלב קטעים משובשים יחד עם פניות חדות. וה-SB? כלום. המערכות למטה סיפקו נוחות יחד עם התנהגות כביש משובחת גם כאשר, ובכן, נסחפנו קצת בנהיגה. פריטים על המושבים זזו ימינה ושמאלה, אבל רק הם. ואין כמו הכביש הגלי עד גלי מאוד, כביש מספר 40, כדי לספר כמה נוח בפנים, בייחוד כאשר בסוף עלינו על כביש 6, שאינו מציב מצדו כל בעיה בתחום נוחות הנסיעה.
אפילו רעשי רוח ב-100 קמ"ש לא נרשמו כלל, והמנוע, ב-1350 סל"ד (במהירות זאת בהילוך שישי), כמעט ולא נשמע. מעבר לרשרוש הניילונים על המושבים החדשים לגמרי, לא נשמעו גם כל צקצוקים בחלל הגדול, וגם התחושה הקרובה יותר של מגע ובדיקה מעלה כי איכות הגימור באיריזר בדגם הזה השתפרה אף היא.
ליל חנייה
מעבר לכמה הערות בתחום הנדסת האנוש, VDL SB 4000 מבצע את כל מטלות הנהיגה ברמה גבוהה מאוד. נוחות הנסיעה ורמת השקט ראויים לציון, ועם יכולת דינמית מצוינת וביצועים טובים, מוצע למוליך הנוסעים ולנהגו כלי עבודה נוח ונעים מאוד לשימוש. גם מספר תכונות טכניות שצוותו לאוטובוס הזה ראויות להתייחסות מצד הרוכש בכל מה שקשור לאחזקת הרכב ולהוצאות התפעול שלו, והופכות את האוטובוס הזה למומלץ אף יותר.