אינפיניטי FX37
יש מכנה משותף ברור לכל 5 הדגמים החברים בקטגוריית הפנאי-פרימיום-הקומפקטי הנבחנים כאן; כולם, ללא יוצא מן הכלל, מבוססים על פלטפורמת מכוניות נוסעים: במקרה של הב.מ.וו X3 מדובר בסדרה 3 הקודמת, E46; הוולוו XC60 משתמש בגרסה שונות של הפלטפורמה הרבגונית של פורד, המשמשת בין היתר את המונדיאו ואת וולוו S80; האינפינטי EX37 חולק את הפלטפורמה עם דגמי ה-G37; מרצדס GLK פותח על בסיס פלטפורמת ה-C-קלאס; ואודי Q5 יושבת על פלטפורמת ה-A4. בשוק שלנו, רוב המנועים שמוצעים בקבוצה הזו הם בנזין 6 ציל' אטמוספריים, אבל יש עוד ואריאציות. וולוו וב.מ.וו מציעות אופציות דיזל (עם 4, 5 או 6 ציל'); אודי מציעה מנוע בנזין-טורבו 4 ציל' בנוסף ל-6 ציל' האטמוספרי, ואצל וולוו אופציית הבנזין היא ה-T6 המוגדש.
צילום: תומר פדר
קשת המחירים מתחילה בכ-293,000 ש"ח ל-Q5 הבסיסי, ומגיעה עד 406,000 לגרסה הבכירה של מרצדס GLK. כפי שכבר עשינו מספר פעמים בעבר, אין מדובר במבחן השוואתי מן השורה, מהסיבה הפשוטה שבקטגוריה זו כמעט בלתי אפשרי להשיג גרסאות מנועים מקבילות (שלעתים כלל אינן מיובאות). לכן אנו סוקרים את הקבוצה באופן רחב יותר, ומנסים להתייחס לכל מכונית כאל מייצגת את הדגם על כל גרסותיו.

האתלט: אודי Q5
צילום: תומר פדר
ה-Q5 הוא האתלט שבחבורה: מין שילוב של אצן ואקרובט. הוא בין הגדולים בקבוצה בממדיו החיצוניים ובעל בסיס הגלגלים הארוך ביותר – אבל בגרסת ה-TFSI שקיבלנו עם מנוע 2.0 ל' מוגדש הוא הקל ביותר; ולמרות נתון ההספק הנמוך בחבורה, 211 כ"ס צנועים, האודי מנצל היטב יחסי-העברה קצרים, מומנט בשרני המתקבל כבר ב-1500 סל"ד ותיבת S-טרוניק (DSG עם 7 הילוכים) מהירה כדי לספק ביצועי תאוצה מעוררי התפעלות, שבפועל לא היו נחותים מאלו של ה-GLK או ה-X3 החזקים ממנו.
אם הנהג הקדים ליצור לחץ במערכת הגדישה לפני עזיבת הבלם, הרי שה-Q5 הקדים את שני יריביו הגרמנים במיאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש, בדיוק כפי שאומרים הנתונים על הנייר. על הכביש, במהירויות רגילות ומעלה, אין ל-Q5 כל רגשי נחיתות והוא שמר ללא בעיות על זנב רוב המכוניות שלפניו בקטעים התלולים. ואז עשה לחלקן בית-ספר בפניות. אף רכב בקבוצה שלנו אינו קוטל-קנים בכל הקשור להתנהגות כביש, אך האודי Q5 הוא בפירוש מהיותר מרשימים בחבורה. שוב ושוב מפתיע לגלות עד כמה מתלי ה-Q5 אינם נכנעים לעומסים, עד כמה שלדתו קשיחה ועד כמה הוא לוחם בנחישות בתת-היגוי בתנאים שגורמים למרבית האחרים להרחיב קו.
אבל יש לכך מחיר, בהתאם למשוואה הקלאסית: מתלים ספורטיביים = נוחות לקויה. האודי Q5 סיים אחרון ללא עוררין במבחני הנוחות הסטנדרטיים שלנו, בעיר ובכביש הפתוח, והדבר נכון ליושבים מלפנים כמו גם מאחור. המתלים הנוקשים פשוט מעבירים יותר מדי מהמורות לתא הנוסעים. סביבת הנהג תהיה מוכרת לכל מי שישב ב-A4, אך מעט מבלבלת למי שזהו עבורו המפגש הראשון עם לוח המחוונים העמוס, ריבוי המתגים ועם לוגיקת ה-MMI – ממשק התפעול של אודי – שדורשת הסתגלות. אבל זהו עדיין תא נוסעים מלוטש ואיכותי כמו שרק אודי יודעים לעשות, וגג הזכוכית הענק ממעל (שנפתח ביותר ממחציתו) מרשים מאוד; הישיבה בתא הנהג מהנה ומספקת, והגוון החום-בהיר של ריפודי רכב המבחן גרף שבחים כמו גם עיצוב הפנים בכללותו. וכדי להפוך את החוויה למענגת עד הסוף, שים את בורר התיבה הרובוטית כפולת המצמדים על מצב ספורט, האזן להורדות ההילוכים המגניבות עם גז-הביניים האוטומטי, ותן ל-Q5 להראות לך מה הוא יודע לעשות. חבל רק שאין משוטי תפעול הילוכים בצמוד להגה... (עוד 3400 ש"ח והם שם). צריכת הדלק של מנוע ה-TFSI איכזבה. בנהיגה מתונה אנו יודעים כי מנועים אלו חסכוניים מאוד, אך נהיגת המבחן הפעם לא היתה מתונה רוב הזמן – ולמרות נתון משקל נמוך יחסית ותיבה שאמורה להיות יעילה יותר מתיבות אוטומטיות קונבנציונליות, צריכת הדלק לא היתה טובה כפי שציפינו. המחירים נעים מ-293,000 ש"ח לגרסת TFSI בסיסית ועד 399,000 ל-V6 ברמת גימור Luxury גבוהה. אבל כאן חייבת לבוא עוד הערה: לפי הידוע לנו, אין כיום במלאי Q5 כלל, ולא צפוי להיות לפחות עד ספטמבר.

החלוץ: ב.מ.וו X3
צילום: תומר פדר
ה-X3 בולט בתוך חבורת רכבי הפנאי המעוצבים והחדשים שסביבו כאילו היה מתמודד מ"לרדת בגדול" שנקלע בטעות לאתר צילומים של "הדוגמניות". אפילו כשהיה חדש, אסתטיקה לא היתה הצד החזק שלו – אם מתבטאים בעדינות – והימים בהם היה חדש רחוקים מאוד. זו המכונית הקשישה ביותר כאן ובפער גדול: ה-X3 הושק ב-2003, ואפילו מתיחת הפנים של 2006 כבר נמצאת בעבר הרחוק. בקיצור, הגיע זמנו של ה-X3 לצאת לפנסיה ולפנות את הזירה למחליף צעיר ודינאמי. אבל את כל זה אתה שוכח עם תחילת הנסיעה. כי מתברר שכוחו של מנוע ה-3.0 ליטר הטורי הנפלא ועטור-הפרסים עדיין במותניו, וכי תיבת 6 ההילוכים האוטומטית היא עדיין אחת הטובות מסוגה ומהווה שותפה פעילה לדבר הנאה – ודברים דומים אפשר לומר לגבי מכלולי השלדה. ה-X3 מציע את אותם מתלי-ב.מ.וו עם שילוב תכונות שכל כך הרשים אותנו מאז ומתמיד, מעין מוצקות שמספקת נוחות מספקת על רוב סוגי האספלט, ומרסנת את המרכב כמו שצריך גם בעת נהיגה מאומצת. ההגה? תגובות מעורבות. יש שהגדירו אותו טוב מאוד, יש שטענו כי הוא מאכזב. הוא קל מדי, מנותק מדי ובעל תגובה חדה מדי להפניה ראשונית. תנוחת הנהיגה, לעומת זאת, מצוינת – אולי הטובה ביותר בקבוצה זו. הגיל ניכר, בכל זאת, באופי הבסיסי. המנוע מרגיש מחוספס בפעולת סרק, כמעט דיזלי – אולי זה בגלל גילו ועברו של רכב המבחן – ובעיקר, שוב ושוב לא יכולתי להימלט מהתחושה שה-X3 מרגיש, למרות הכל, כמו SUV. אומנם כזה עם התנהגות כביש יוצאת מהכלל טובה ואשר מזכירה בפירוש את סדרה 3, אך בכל זאת SUV – וזאת לעומת האודי והאינפיניטי שמרגישות כמו מכוניות נוסעים מאחורי ההגה. שלא תהיה טעות, מדובר בהתנהגות כביש מצוינת – אולי הטובה ביותר כאן נטו, עם אחיזה כביש גבוהה ותחושת ביטחון אדירה – אבל ה-X3 בפירוש פחות מערב ומהנה לנהיגה מחלק מהמתחרים, ומרגיש קצת, נו, גמלוני. גם אי אפשר להתעלם מהעובדה שעם כל אהבתנו למנוע הזה, הוא כבר לא המילה האחרונה (גם לא אצל ב.מ.וו), ולמרות נתוני הספק גבוהים מאלו של האודי והמרצדס, הוא השתרך אחריהם ברוב מבחני התאוצה. בחבורה שכאן יש לא רק חזקים ממנו, אלא גם חסכוניים ממנו. בתנאי נהיגה קיצונית בכביש ערד היה ה-X3 הצמא ביותר, ובנסיעה קצת יותר מנהלתית באופייה רק הוולוו השרירי צרך יותר דלק. 'קמור' מביאה את ה-X3 במגוון גרסאות רחב יחסית – הרחב ביותר בקטגוריה, למעשה. בנוסף למנוע ה-3.0 ל' שברכב המבחן (340,000 ש"ח לפני תוספות) אפשר לקבל מנוע 2.5 ל' 6 ציל' עם 218 כ"ס, החל מ-330,000 ש"ח, ואוהבי הדיזל יכולים לבחור ב-330d (גם הוא עם מנוע 6 ציל' טורי) שמקפיץ את המחיר ל-380,000 ש"ח.

המשפחתי: וולוו XC60
צילום: תומר פדר
"חברים, זה הלקסוס של המבחן", היתה התגובה של כותב שורות אלו בהפסקה הראשונה אחרי שהתיישב מאחורי הגה הוולוו. וזה בדיוק כך, החל מהמתלים המרחפים בעלי הכיול המאוד-אמריקאי וכלה בגוונים הבהירים ותחושת האיכות של תא הנוסעים. אבל יש הבדל אחד ברור בין ה-XC60 ללקסוס RX, נניח: הוולוו נראה טוב. מצוין, אפילו, הטוב ביותר בחבורה לדעת רובנו.
ההפתעה הגיעה מכיוון הביצועים. לא שמנוע ה-T6 המוגדש חדש לנו, אבל מהנתונים על הנייר ציפינו לביצועים סבירים ותו לא. בפועל, לא רק שהוולוו הותיר בקלילות את מתחריו האירופאים מאחור בכל מבחני התאוצה אלא גם נתן קרב שקול לאינפיניטי. לוולוו אמנם פחות הספק מל-EX אך מומנט גבוה יותר, שמגיע הרבה יותר מוקדם בסקאלת הסל"ד (כבר מ-1500) ובכל זאת מתפרש על פני תחום רחב (עד 4800). תיבת ההילוכים של הוולוו גילתה אף היא עליונות על פני רוב התיבות האוטומטיות של המתחרים. בהחלט חבילה מכאנית מרשימה. הוולוו נבחר לחבילה המועדפת למשפחה. אופי מעודן, נינוח ורגוע, תא נוסעים מרווח ונעים, נוחות נסיעה מעולה ותא מטען נדיב הופכים אותו למקום נעים לבלות בו, מאחור או מלפנים - וכמובן, בוולוו כמו בוולוו, יש שפע של אמצעי בטיחות ומערכות עזר שיסייעו לשמור על שלום אהוביך. מנוע שרירי שמאפשר להשלים עקיפות בטוחות מתי שרק תרצה חשוב גם הוא. המתלים, כפי שכבר נאמר, הם הרכים ביותר בקבוצה ואלמלא הכיול הסופר-מוצלח של מתלי ה-GLK היינו אומרים כי הוולוו הוא הנוח ביותר. אבל הוא לא. פה ושם הוא מנצל קצת יותר מדי ממהלך המתלים הארוך והרך ומתנדנד, ואי-אלו שברים באספלט מצליחים מפעם לפעם לחדור בכל זאת את מסנן השיבושים ולהגיע לנוסעים. עדיין הנוחות גבוהה ביותר – והיא מתקבלת על חשבון היכולת הדינאמית, יותר מכל מכונית אחרת כאן. ההתנהגות אומנם בטוחה וצפויה ובהחלט מפתיעה לטובה בפני עצמה, אך בפירוש הפחות טובה כאן – הרבה תת היגוי במגבלות, תחושה גמלונית והגה שסבל מהעדר משקל ורגש מוחלט. בדיוק מה שהיינו מצפים מוולוו, למען האמת. לעומת זאת, ביצועי המנוע גובים מחיר כבד בתחנת הדלק וה-XC60 היה הצמא ביותר במבחן בממוצע הכולל. נהגים קצרי קומה מצאו כי ההגה ממוקם החוצה מדי, גם במצבו הפנימי ביותר, ויוצר תנוחה לא נוחה כאשר מקרבים את המושב לפנים. אלו הגבוהים מהממוצע טענו בדיוק להיפך: סוף סוף מכונית בה ההגה יוצא מספיק החוצה גם עבורם. כולם, אגב, אהבו מאוד את נוחות המושבים, שבאופן מסורתי בוולוו היו פשוט מעולים. בנוסף לגרסת ה-T6 (אשר מוצעת ב-3 רמות גימור, במחירים הנעים מ-300,000 ועד 354,000 ש"ח) מוצעת גם גרסת דיזל D5 עם מנוע 5 ציל' המפיק בדיוק 100 כ"ס פחות, 185. כאן מוצעות שתי רמות הגימור הקיצוניות והמחירים זהים לאלו של גרסאות הבנזין המקבילות.

הספורטיבי: אינפיניטי EX
צילום: תומר פדר
לא צריך להיות גאון גדול כדי לחזות שה-EX הוא מלך הביצועים. עם המנוע הגדול והחזק ביותר בקבוצה ואופי היפראקטיבי, ההפתעה היחידה היתה שהוולוו סיפק ל-EX קרב צמוד מהצפוי – בעיקר בשל תגובות איטיות של תיבת ההילוכים באינפיניטי. אבל כשאתה לא מנסה לייצר זינוקים חורכי-אספלט מהמקום ומציב את התיבה על מצב "ספורט", האינפיניטי ידע לייצר חיוכים על פניו של הנהג יותר מכל רכב אחר כאן והוא בעל האופי הספורטיבי ביותר בחבורה. וזה לא רק בגלל הביצועים, אלא בגלל הטמפרמנט. המנוע אוהב לטפס לסל"ד גבוה ונשמע מצויין כשהוא עושה את זה, ובעת בלימות חזקות לקראת פניות התיבה (במצב ספורט בלבד) מורידה הילוכים באגרסיביות כמעט מוגזמת, מקפיצה את הסל"ד לקו האדום עם שילוב ההילוך הנמוך יותר ובכלל מתנהגת בחוליגניות מוחלטת. את אותו הביטוי, "חוליגניות", אפשר לנצל לגבי הדרך בה תוקף ה-EX אספלט מפותל. היכן שהאודי והב.מ.וו פשוט מהירים ויעילים, ה-EX קצת פחות רהוט, קצת פחות יעיל – אבל מהנה להפליא, מהסיבה הפשוטה שיש לו, באמת ובתמים, זנב שמח. בין אם אתה מנצל זאת בכוונה כדי לקבל היגוי-יתר-תחת-עזיבת-גז ובין אם זה יוצא לך במקרה – ותאמינו לנו, זה יצא לכם – התוצאה משעשעת, ועם זאת לא ממש מסוכנת כל עוד אתם ערניים ומוכנים להגיב (גם אם לא תספיקו, אגב, תסייע לכם בקרת היציבות המנותקת – שבכל זאת תיכנס לפעולה ממש-ממש ברגע האחרון). זו התנהגות קלאסית של הנעה אחורית, לא של הנעה כפולה – מה שלא מפתיע, בהתחשב בכך שמערכת ההנעה משלבת את הגלגלים הקדמיים רק בעת הצורך. ההגה בהחלט מהווה שותף פעיל למשחקים, ומפתיע לטובה במשקל ובמהירות התגובה – אך סובל מרגישות בולטת לשיבושים שמועברים דרך המתלים ישירות לידיים. גם התחושה בתא הנוסעים היא יותר של מכונית ספורטיבית ופחות של רכב-פנאי, עם גג נמוך וחלונות צרים. סידור המתגים והצגים בהחלט יוצא דופן, אבל יש יותר מדי מהם והתוצאה מבלבלת במקצת; תנוחת הנהיגה הינה פחות מאידאלית, ולדעת רוב הבוחנים המושב גבוה מדי. בהתחשב במזג הספורטיבי, מפתיע לגלות שהאינפיניטי מכויל באופן רך יחסית. התשלום על כך מגיע כשלוחצים אותו באופן מאוד-קיצוני למגבלות האחיזה, שם הוא פחות מדויק מהרצוי ומתחיל קצת להתפזר לכל עבר – אבל בכל הנוגע לנוחות זה בפירוש נרשם לזכותו. גם במבחני הנוחות העירוניים וגם במבחן הבינעירוני הוא דורג מעל הב.מ.וו והאודי הנוקשים, ונפל רק במעט מהוולוו והמרצדס הנוחים יותר. צריכת הדלק היוותה אף היא הפתעה נעימה. למרות הביצועים ולמרות הנטיה של כל מי שנהג ברכב להצמיד את הדוושה לרצפה, ה-EX היה שני רק למרצדס – החלש משמעותית – בצריכת הדלק במהלך המבחן. וכן, עדיין מדובר בנתון ממוצע גבוה-מאוד של 6.9 ק"מ לליטר... אחד הבוחנים ציין, ובצדק, כי אין כמו ה-EX למשוך תשומת לב וליצור תחושה של ייחוד. זה נכון לגבי העיצוב החיצוני, אותו קשה אולי להגדיר כ"יפה" אך ללא ספק בעל נוכחות, וגם לגבי תא הנוסעים וסביבת הנהג המשופעת במחוונים, מידע וכמות (מוגזמת...) של מתגים על ההגה.
רמת הגימור היא אחת ויחידה, ובהתחשב במנוע המדובר, 350,000 ש"ח הוא בהחלט מחיר אטרקטיבי ומדובר בחבילה יוצאת-דופן שתמשוך תשומת לב – גם אם לא תנצלו את פוטנציאל הפאן שלה.

המבצר: מרצדס GLK
צילום: תומר פדר
ה-GLK הוא הרכב הקרוב ביותר בפרופורציות שלו לרכב פנאי קומפקטי מסורתי. בסיס הגלגלים, 275.5 ס"מ, הוא הקצר בחמישיה וכך גם מימד האורך החיצוני. רק מרצדס מזכירה את המילה Offroad במפרט הרכב. נכון שמדובר אומנם בעיקר בחבילת הופעה שמשלמת בעיקר מס-שפתיים למילה הנ"ל (כולל מיגוני-דמי תחתונים), אך בכל זאת המתלים שם גבוהים ב-2 ס"מ כך שמרווח הגחון מתנשא ל... 20.1 ס"מ. וואו. מעבר לכך באמת לא כדאי לקחת ברצינות את המילה "שטח".
עם חישוקי ה-"19 היחידים בקבוצה, הצמיגים הרחבים ביותר ובעלי החתך הנמוך ביותר והכינוי "ספורט" בשם הגרסה, ציפינו באופן טבעי כי ה-GLK יהיה הגרוע ביותר מבחינת נוחות הנסיעה – במיוחד לאור ההיכרות שלנו עם ה-C-קלאס ממנה הגיעה הפלטפורמה. אז זהו, שלא. בתום מבחני נוחות הנסיעה על האספלט העירוני המשובש והבין-עירוני הגלי והמחורץ הציב עצמו ה–GLK בראש טבלת הנוחות, ללא עוררין. הוא אומנם לא מרחף ומנתק כמו הוולוו הרך, אך עדיין מצליח לבודד את הנוסעים באופן מעורר השתאות מבלי לייצר נדנודים מיותרים.
בתחומים אחרים העסק פחות ורוד. מנוע ה-3.0 ל' אמנם חלק ושקט מאוד, וגם השיג את צריכת הדלק הטובה ביותר אך הרגיש הנרפה ביותר בין החמישיה שנבחנה זו בצד זו (נרפה רק במונחים יחסיים, יש להדגיש: בהשוואה למשפחתיות-גדולות-שני-ליטר, למשל, מדובר עדיין כמעט בטיל בליסטי), ותיבת ה-7G-טרוניק העצלה לא ממש תורמת. מאכזב לגלות שלמרות שמדובר בדגם היקר ביותר בקטגוריה, ה-280 שלנו הגיע ללא כיוון חשמלי מלא למושבים. הזזת המושב קדימה-אחורה עדיין מתבצעת ללא סיוע חשמל וכך גם שינוי הגובה בחלקו הקדמי. תנוחת הנהיגה לא היתה אהודה על בוחנים גדולי גוף (אך לא הפריעה לקטנים יותר), ולעומת זאת המושבים מקנים תמיכה צידית נאותה. רמה מוגזמת של רעשי רוח הפריעה במהירויות בינוניות ומעלה – כנראה שזהו מחיר העיצוב הרבוע. בנהיגה דינאמית הופיע תת-היגוי מוקדם מאשר אצל האחרים וגם זויות הגלגול היו הגדולות ביותר – שוב, לא מפתיע על רקע כיול המתלים – אך התנהגות השלדה הייתה בפירוש טובה להפתיע. גם כאן, למרות הרכות, מדובר ביכולת דינאמית שהיא הרבה מעבר למה שמישהו מהלקוחות יצליח לאתגר. ההגה מנתק את הנהג מהמתרחש, אך תגובת החרטום להפניית הגה, לעומת זאת, היא מהירה וחדה, ואת זאת ניתן לזקוף לזכות הצמיגים נמוכי-החתך. עם זאת, ולמרות כל הטענות, בסוף היום רוב הבוחנים ציינו את המרצדס כהפתעת המבחן מבחינתם. אי אפשר להתעלם מהעובדה שהוא מציע יכולת טובה ברוב התחומים, אינו נכשל בדבר ומייצר חווית נסיעה מאוד נעימה למשפחה הצפונבונית. מרצדס משווקת את ה–GLK עם שני מנועי בנזין. מחיר גרסת ה-280 מתחיל ב-370,000 ש"ח כאשר גרסת "ספורט" שהתייצבה למבחן עולה עוד 18,000 ש"ח. מי שמעוניין בקצת יותר כוח יכול לבחור ב-GLK 350 עם עוד כ-40 כ"ס, באותן שתי גרסאות, בתוספת מחיר של 18,000 ש"ח בשני המקרים. לא מעט כסף, כמובן, וצריך לזכור שהאבזור שמקבלים בגרסאות הבסיס אינו עשיר במיוחד.

נו, אז?...
אנחנו ממש-ממש לא אוהבים את הקלישאה שגורסת כי "בימינו כל המכוניות טובות", אבל ביום המבחן, מה לעשות, כולן באמת היו טובות... המכונית היחידה שנבדלה קצת מהחבורה הייתה הב.מ.וו – ולא מסיבות חיוביות. היא פשוט מרגישה מיושנת בהשוואה אליהן, ולאור גילה המבוגר זה בהחלט לא מפתיע. העיצוב החיצוני והפנימי שלה אינו מושך דיו, הביצועים מפגרים קצת אחרי אלו של האחרות, צריכת הדלק לא מרשימה, נוחות הנסיעה אינה מצטיינת ואפילו היכולת הדינאמית – שהיא כנראה הטובה ביותר במדדים אובייקטיביים – נפגעת מהעדר תחושות והגה לא מבריק. המרצדס הייתה הפתעת המבחן עבור רובנו. למרות עיצוב שנוי במחלוקת, שלא ממש התחבב על אף אחד, היא הצליחה להשיג ממוצע גבוה ברוב התחומים ולייצר חבילה מאוד מאוזנת ונעימה. נוחות הנסיעה שלה היא הגבוהה בחבורה, תא הנוסעים מרווח, ושילוב הביצועים/יכולת דינאמית יספק כל צורך הגיוני. עם זאת, באסופה כזו של מכוניות צריך יותר מאשר ממוצע גבוה, צריך להתבלט - ואת זה ה-GLK לא עושה (למעט, אולי, בנושא המחיר...). האודי, בניגוד למרצדס, בהחלט מצטיינת בתחומים מסוימים - היכולת הדינאמית שלה היא מהגבוהות בקבוצה, ההגה יוצא דופן לטובה עבור רכב פנאי, העיצוב מושך ומודרני ואיכות תא הנוסעים היא ללא רבב. הבעיה העיקרית של האודי Q5 היא כיול המתלים הנוקשה ביותר כאן ותיבת ה-S-טרוניק, שכרגיל, לא כולם אהבו - ואלו מגרעות משמעותיות בין מכוניות כל כך טובות. את האינפיניטי בחרו כמעט כל הבוחנים בתור הרכב שהיו לוקחים לעצמם. אין מה לעשות, אנחנו שמים בראש המעלה את ההנאה מהנהיגה – ובתחום הזה פשוט אין ל-EX מתחרים. יש לה את יחידת הכוח המהנה והזריזה ביותר, הגה מצוין ברוב התנאים והתנהגות כביש שהיא אולי לא הכי-מדויקת ומהוקצעת, אבל בפירוש הכי משעשעת. אבל האם היינו ממליצים על ה-EX ללקוחות הפוטנציאליים? לא בטוח. אחרי הכל, הוא הכי צפוף כאן, בעל יכולת שטח לא גבוהה בהרבה משל "פרייבט" ויתרונותיו פחות יקסמו למי שאינו ממוקד בנהיגה ספורטיבית (קרי, רוב הלקוחות). בניגוד ל-EX, את הוולוו קרוב לוודאי שאף אחד מאיתנו לא היה רוכש לעצמו – אבל לא היה ספק בליבנו שה-XC60 הוא הרכב הנכון והמתאים ביותר לקהל היעד. זהו הרכב ה"משפחתי" ביותר באופיו בחבורה, עם מרווח מצוין, בטיחות אקטיבית ופסיבית גבוהה ונוחות נסיעה מצוינת. הוסיפו לזה יחידת כוח מעולה, תא נוסעים מרשים, ביצועי שטח מפתיעים ועיצוב נפלא – ותקבלו את הרכב שהיה מנצח אם היה מדובר במבחן השוואתי מן השורה.

הכתבה המלאה, כולל התייחסות ללנד רובר פרילנדר, טבלאות מלאות ופירוט נוסף, מופיעה ב'אוטו' 280