הפרסומת ל
סיאט איביזה החדשה מציגה שתי איביזות בתנועה, מלאות בצעירים
וצעירות, כשמוזיקה מקפיצה מתנגנת ברקע. עבודה של דקה וחצי לקופירייטר,
ופגיעה בול במטרה – היישר לבלוטת הרגש של צעירים באשר הם, ולא פחות חשוב,
של צעירים ברוחם. אבל האמת היא של
סיאט אין גם ממש ברירה, ובכדי לבדל את
עצמה מחברותיה לקונצרן –
סקודה פאביה ו
פולקסווגן פולו החדשות וה"מהוגנות" יותר – חייבת
האיביזה להתמיד במיצובה כאחות השובבה והפרועה. השאלה היא, האם היא תרגיש
צעירה ושובבה גם במקום החשוב ביותר, מאחורי ההגה, ולא רק בסרטון הפרסומת?...
פוזה לכל צעיר
האביזה החדשה קרבית ואגרסיבית בהרבה מקודמתה, ובמפגש פנים מול פנים בולטים קימוריה הרבים והמגוונים: פנסיה הקדמיים משוכים פנימה ומטה במבט מאיים לכיוון הגריל הקדמי, שתפח משמעותית; הקו הנמשך מחיבור הפגוש ומכסה המנוע אל אחוריי המכונית משתפל מטה וכמעט ונפגש לאורכו עם קו אחר, אשר מגיע מהאחוריים המפוסלים (למעט הפנסים האחוריים, הקטנים מדי לטעמי) ומשווה למכונית מראה ספורטיבי מבעבר. וכך, למרות ממדים דומים (פרט לממד האורך, שגדל ב-10 ס"מ, ובסיס הגלגלים שצמח בסנטימטר), היא נראית פחות שמנמנה ומעוגלת מקודמתה, יותר מתוחכמת וקשוחה, ובפירוש יותר נאה ופרופורציונלית – באופן התואם היטב את שפת העיצוב הנוכחית של סיאט.
יותר פולקסווגן
כניסה למושבים הקדמיים דורשת מהנהג והנוסע להתכופף בכדי לא לפגוע עם הראש במשקוף הנמוך – עוד תוצאה של העיצוב הספורטיבי. המושב עצמו מעט נוקשה וצר, אבל מאפשר, יחד עם ההגה, תזוזה לכל הכיוונים לטובת תנוחת הנהיגה. קפיצה לאחור מגלה גם כאן מושבים נוקשים וכן צפיפות רבה לרגליים, במיוחד כשגבוהים יושבים במושב הקדמי. גם הראש סובל מצפיפות ויותר משני בוגרים יידחקו פנימה בקושי. חבל שאין כאן שיפור ביחס לדגם הקודם.
גם לחפצים שלכם יהיה צפוף, כי מעט מדי תאים פזורים במרחב ותא הכפפות כבר ממש מעליב. אך אל דאגה, כל מה שלא תצליחו להכניס מלפנים, יכנס בקלות לתא המטען הגדול יחסית (292 ליטר), אשר נהנה מפרופורציות טובות אבל סובל ממבנה עמוק למדי.
צילום: תומר פדר
היכן שהאיביזה לא מרשימה באיכות חיים, היא מפצה בתחושת איכות. נכון, החומרים יכלו להיות טובים יותר והפלסטיקה נוקשה מדי ברובה, אך האווירה בתא קרובה הרבה יותר למה שהתרגלנו לקבל מ
פולקסווגן מאשר מסיאט. המתגים והפקדים נעימים ואיכותיים וההרכבה עושה רושם מוצק למדי. גם העיצוב הפנימי מוסיף לאווירה – הקונסולה המרכזית מחולקת באופן מודרני והרמוני (גם אם מעט קודר), מערכת השמע המקורית הנאה משתלבת בה היטב ולוח המחוונים מורכב משתי "מנהרות" ועטוף בחופה כסופה. בסך-הכל זה מקום די נעים לשהות בו, אשר נראה ומרגיש צעיר וספורטיבי – בדיוק כמו שרצו המתכננים.
יותר מאובזרת
אל תחושת הערך המוסף מצטרף אבזור תואם, כאשר רשימת פריטי הבטיחות הסטנדרטיים גדולה הפעם מרשימת אבזור הנוחות – ועדיין חסרה משהו. כן, יש את כל הבקרות החשובות עם השמות משולשי-האותיות, יש רביעיית בלמי דיסק, תזכורות לחגורות הבטיחות, עוגני איזופיקס למושבי ילדים ואפילו חיישני לחץ אוויר בצמיגים. יש תאורה צידית המאירה את הדרך עם הפניית ההגה בפניות חדות ומערכת Hill Hold לסיוע בזינוק בעלייה. אבל בעידן בו כמעט אף מכונית שמכבדת את עצמה לא עושה עלייה עם פחות מ-6 כריות אוויר, לאיביזה יש רק 4 כסטנדרט (מה שגם פוגע בציון חמשת הכוכבים להם זכתה
בניסוי הריסוק האירופאי). הסיבה? היבואן העדיף לספק רמת אבזור גבוהה יותר באותו המחיר. לזכותו ייאמר כי הוא אינו שולל שינוי המצב בעתיד, ושבינתיים ניתן להזמין את שתי כריות האוויר הנוספות תמורת 2,000 שקלים צנועים יחסית.
בכל הנוגע לאבזור נוחות, תקבלו מזגן מכאני בכל הגרסאות (או בקרת אקלים בתוספת מחיר) ועבור רמת הגימור האמצעית, 'סטיילנס', גם בקרת שיוט, מחשב דרך ומראות צד מתקפלות חשמלית. רמת הגימור הבכירה, בה צויד רכב המבחן, הוסיפה לרשימה גג שמש גדול (שאינו נפתח במלואו, אלא רק מתרומם בשני ס"מ – די מיותר), מערכת שמע מקורית קוראת MP3 (לא מאוד איכותית, אבל עם שליטה מההגה) ועוד מספר תוספות.
יותר מחוספסת
אפשר כבר לתת בגז? רגע, לא מהר מדי. קודם צריך לצאת מהעיר, וזו חוויה מטלטלת מהצפוי. נסיעה עירונית היא עניין די קופצני – לא בסגנון של "רוצה לראות שוב את ארוחת הצהרים?" אלא יותר כמו "סע יותר מדי על אספלט משובש ותקבל כאב ראש". מזל שמחוץ לעיר הנוחות משתפרת משמעותית – נותרת מעט קשיחה אך לא מתרסקת, מווברצת מעט במהמורות קטנות וחובטת קצת בגדולות. הבעיה היא שברגע שתעיזו לעבור 100 קמ"ש תסבלו מרעשי רוח מציקים, ואם יהיה זה יום חם יצטרף גם המזגן לחוויה הווקאלית. רק שכל אלו ייראו כזוטות ביחס לקולות הניסור העזים שיספק המנוע ברגע שתנסו לאמץ אותו מעט...
צילום: תומר פדר אין לנו מושג בדיוק מדוע (תחושה "ספורטיבית", אולי?), אבל המנוע הוותיק הזה מחריש כאן אוזניים יותר מהרגיל – כמעט בכל מצב שאינו שיוט על 2,300 סל"ד ב-100 קמ"ש. כל ניסיון עקיפה והמנוע מתחיל להמהם באופן מעיק, עד לקו האדום ב-6,000, שם הוא כבר ממש צורח לשמיים. פעולתו של המנוע המיושן גם מחוספסת ולא נעימה, אך הוא עובד בתיאום טוב עם התיבה המודרנית, מספק מומנט נאה גם מסל"ד נמוך ומאפשר האצות מרשימות בהחלט.
מדובר בדור האחרון של ה-DSG, לו נוסף הילוך לסך של שבעה (!) בסה"כ. ולמרות שלא מדובר בגיר רובוטי מהסוג שלמדנו לתעב, אלא דווקא מהסוג המודרני כפול-המצמדים, גם הוא דורש פרק הסתגלות. ניסיון העבר מלמד שעם כל מנוע של הקונצרן כיול ה-DSG שונה – יש מנועים להם התיבה הזו מתאימה יותר וכאלה להם היא מתאימה פחות. מנוע ה-2.0 ל' טורבו, למשל, מתאים ל-DSG באופן מושלם, אולם לצד מנוע ה-1.4 ל' TSI היא קופצנית ולא מתואמת היטב. או כך לפחות חשבנו עד שנהגנו בה עם מנוע ה-1.6 ל' של האיביזה...
בנסיעות עירוניות פקוקות שילוב המצמד(ים) אינו חלק ואחיד (בעיקר בזינוק מעמידה ולפני עצירה) והוא מקפיץ את הרכב בצורה מעיקה. קל לבלבל את הגיר ולטלטל את הנוסעים אם משנים בהחלטיות את עוצמת הלחיצה על המצערת או הבלם, ובנוסף מלווה כל התהליך ברעידות של מצמד משתלב. חלק מאיתנו מצאו את כל ההתנהלות העירונית איתה כמעיקה עד-בלתי-נסבלת וחלק התרגלו בקלות רבה יותר – אבל גם אלו וגם אלו לא הבינו מה עושה כאן ההילוך השביעי. שישה הם די והותר, וברור כי מספר הקסם נקבע לא מטעמי מזל אלא ממניעים שיווקיים בלבד. המצב רק מקצין כשמגלים שהכיול החסכוני של התיבה גורם לכך שכבר בכ-50 קמ"ש היא מטפסת להילוך שביעי (ולסל"ד נמוך מדי), ואז, אם תרצו להאיץ, התוצאה תהיה הורדה (איטית מדי לעיתים) של שניים-שלושה-ארבעה הילוכים. לזכותה ייאמר שכשהיא רצה מעלה בין ההילוכים היא מבצעת עבודה טובה, ומאפשרת ניצול טוב של המנוע.
נוסעים לאיביזה
בעוד שבעיר התיבה מציקה, פעולתה המהירה והחלקה תחת עומס מעודדת ככל שמתקרבים לכביש המפותל – ושם מתגלה גם כי היכולת הדינאמית של האיביזה החדשה טובה לאין-ערוך משל קודמתה. המתלים עובדים היטב, מספקים זווית גלגול מועטה וכניסה חדה לפנייה, התנהגות הכביש מגובשת והמכונית מנטרלת היטב תת–היגוי, גם בעזרת נועל הדיפרנציאל האלקטרוני (תחת גז) וגם בהוצאת זנב קלילה (בעזיבת גז). היא מרגישה נינוחה בקרבת המגבלות, לא עצבנית מדי וגם קלה מהדור הקודם (והיא אכן קלה בכמה עשרות ק"ג). האיביזה אומנם מעט רכה בתחילת ההפנייה, אך מרגע שהמתלים מועמסים היא מאוד מאוזנת וקלה לנהיגה מהירה וזורמת.
העברה של התיבה למצב "ספורט" הופכת את התפקוד הדינאמי שלה מטוב למצוין (למעט חבטות מוגזמות בהורדת הילוכים אגרסיבית) ומצאתי כי השארתה במצב זה גם בעיר או בכביש ההררי מקלה על חסרונותיה (גם אם במחיר של פגיעה בחסכון – במצב ספורט התיבה לא תעלה להילוך שביעי; אולי זו הסיבה שממוצע צריכת הדלק עמד על 9.4 ק"מ לליטר בלבד). אפילו ההגה החשמלי מהווה כאן שותף סביר לחוויה. פעולתו מדויקת ומהירה והוא מקבל משקל טוב עם העלייה במהירות. הוא גם נעים לאחיזה ולמראה, אך תקשורת אמיתית על מצב הגלגלים עדיין לא ניתן להשיג ממנו – רק ויברציות של לוחמת שיבושים במקומות הנכונים.
צילום: תומר פדר
מי שכן מפריעה לחוויית הנהיגה הספורטיבית היא בקרת היציבות ההיסטרית, שבמסורת החדשה של הקונצרן אינה מתנתקת לחלוטין (כפתור ה-EPS מנתק רק את בקרת המשיכה. אז למה לא כתוב עליו TCS?). הפנייה חדה של ההגה על כביש חלק והיא תפעל ברעש וצלצולים למנוע את תת-ההיגוי הקליל שהתפתח. תחת פרובוקציה היא מאפשרת הוצאת זנב קלה, אבל לא יותר. גם הבלמים לא מבריקים, עם פעולה נקודתית מדי (שמהווה עוד סיבה לקופצנות בהתנהלות עירונית), אך מציגים עוצמה טובה ואינם דועכים במהרה. כל זה אומר כי נהג נמרץ לא ימצא כאן בת לוויה נאמנה לשיגיונותיו, אבל גם לא יסבול מהיכולת הדינאמית כבעבר (אולי רק מבקרת היציבות...).
צעירה לצעירים
האיביזה החדשה מציגה שיפור במובנים רבים. היא מצליחה לשלב טוב מבעבר בין נוחות להתנהגות, מציגה רמת איכות ואבזור גבוהה משמעותית משל הדור הקודם, ולא פחות חשוב – מראה צעיר ורענן. חבל רק שהמרווח מאחור עדיין לוקה בחסר, ושהשילוב בין המנוע המיושן לתיבה החדישה אינו מושלם – הביצועים אומנם טובים, אך שאון המנוע מוגזם וההתנהלות הלא-חלקה של התיבה בעיר מאוד מציקה.
את החבילה הטעונה-שיפור הזו עוטף מחיר (עדיין) גבוה מדי לטעמנו, לפחות בגרסה הנבחנת. רמת הגימור האמצעית מהווה חבילה עדיפה משמעותית, אך גם היא כנראה תהווה יותר רכישה מהלב ולא מההגיון הכלכלי, שכן אפילו המתחרה מבית, סקודה פאביה, זולה ושימושית יותר – ולא פחות מאובזרת בדברים החשובים. הפאביה אומנם פחות דינאמית ועושה שימוש בגיר אוטומטי קונבנציונלי בן 6 הילוכים, אך עבור רוב הנהגים פעולתו תהיה חלקה ונעימה בהרבה, וחסרונו יבוא לידי ביטוי, כנראה, רק בתחנת הדלק. ואם רכב מהנה באמת חיפשתם,
סוזוקי סוויפט נמצאת ממש מעבר לפינה...
המבחן המלא פורסם באוטו 278 (גיליון אפריל 2009)
