בארץ, המכונית הקטנה מתה מזמן. אבל היא חיה, נושמת ואפילו זוכה לפופולריות מחודשת באירופה. וזה קורה במיוחד בפאריז שתמיד אהבה מכוניות מיני ננסיות, בעיקר אם הן נראות טוב ומשדרות משהו אופנתי. והעיר הזו – מכל כך הרבה סיבות – היא גם מגרש מצוין לטעום ולהתנסות במכוניות הקטנות האלה (ואם זה נשמע כאילו אנחנו מחפשים תירוץ להגיע לשם, יכול להיות שאתם צודקים).
כך או כך, בשני אירועים שונים לגמרי בעיר האורות הזדמן לנו לטעום מכמה גרסאות של העירוניות החדשות שישראל עדיין מתעלמת מהן. אז החלטנו לרכז אותן יחדיו ולתת לכם לשפוט האם כדאי להביא אותן לכאן.
אופל אגילה (Agila), או "אג'ילה" בפאריזאית
אופל אג'ילה – מכיר סוזוקי?
"אנחנו קוראים לה אג'ילה" מסבירים לי הצרפתים של אופל (Agila, מהמילה agility, זריזות) במגרש הגדול שתפסו על גדות נהר הסיאן וממש לצד פארק אנדרה סיטרואן. אבל זו הרי לא ממש אופל, אלא סוזוקי, וליתר דיוק זו שמכונה 'ספלאש', מתבססת על פלטפורמת הסוויפט ומיוצרת בהונגריה. אך זו אינה בשורה מצערת, שכן סוזוקי היא המומחית מספר אחת בעולם בייצור מכוניות ננסיות. הספלאש והאג'ילה הוצגו יחדיו לפני שנה בערך, והצטרפו לסוויפט ול-SX4 על פס הייצור בהונגריה. בהתחשב בכך שלצידם מיוצרת גם הפיאט סיידיצ'י (על בסיס ה-SX4), מדובר במפעל רב-לאומי של ממש.
והאג'ילה, שהינה למעשה ספלאש עם מראה מעט שונה (וסמל מאוד שונה), נראית מצוין. הפנים המחייכות שלה מזוהות כאופל והיא נאה מאוד מכל זווית, בייחוד בגוונים הססגוניים שהתייצבו לשירותנו. איכשהו, למרות הגובה הרב, מצליח העיצוב לברוח מהמראה הקופסתי או הצר והגמלוני שיש למיקרוואנים שכאלה. יופי. גם תא הנוסעים נעים מאוד למראה. הוא צבעוני כמו שאופל אוהבים בזמן האחרון, במיוחד ברמת גימור "Joy" שם גולשים גווני הריפוד הבולטים לפלסטיק של סביבת הנהג. ברור שסוזוקי הושפעו מסמארט בעיצוב המחוונים שבולט "החוצה" מהדשבורד, אבל זה לא נראה כמו העתקה גרועה אלא כגימיק נחמד. המחוונים ברורים ויש אפילו מחשב דרך שמספר על צריכת דלק מצוינת (13 ק"מ לליטר בעיר). חבל שהדיפון הפלסטי של הדלתות מייצר תחושה חלולה ולא איכותית במיוחד. תנוחת הנהיגה טובה למדי, היא גבוהה ומייצרת ראות טובה לכל הכיוונים, דבר שמסייע בחניות בפאריז הצפופה.
אבל, ההפתעה הגדולה היא מרחב הפנים מאחור, בייחוד כשמדובר במרווח הראש. למרות מידותיה הקטנות האג'ילה יכולה לבייש כמה מכוניות סופר מיני עם חלל הפנים הנדיב שלה. תא המטען קטן אך רב-גוני, עם אפשרות לשלוף את התא התחתון שמתחת לרצפה.
סיבוב המפתח לא מותיר מקום לספק. האג'ילה הראשונה בה אני מתיישב לוגמת סולר ועושה זאת באופן לא חרישי. זהו הטרטור המוכר של מנוע הדיזל הקטן של פיאט, והגעתו לאופל היא תולדה של שיתוף הפעולה הקדום בין הענק האמריקאי לקונצרן האיטלקי (שיתוף שעלה לג'נרל מוטורס הרבה כסף שהיום בוודאי היו רוצים לראותו בקופה). טרטור הדיזל מלווה במצערת שאינה מדויקת ובתגובות לא חדות, אבל לפחות בעיר מייצר הדיזל הקטן ביצועים טובים למדי והגמישות המצוינת שלו מאפשרת ליד ימין לנוח ולא להתעסק בהעברות הילוכים תכופות. וכן, אם באמת תהיתם, אז ברור שקטנה כזו מוצעת באירופה רק עם תיבה ידנית, ובמקרה הזה פעולתה נוקשה יחסית. בכבישים המעניינים למדי שיכול יער בולון להציע אני מגלה שההגה, למרות משקל סביר, מעביר תחושה מנותקת משהו ואפילו מעט מעורפלת. ועם זאת, התגובות לפקודות בהחלט חדות ומהירות והמכונית מגיבה בזריזות להפנייתו. גם כושר התמרון, כצפוי ממכונית בגודלה, טוב מאוד. אבל מצד שני, למרות מימד הגובה והמידות הצנועות, האג'ילה אינה מרגישה כצעצוע שברירי ולא מפחיד לצאת עימה מהעיר. היא לא מוגבלת לסביבה אורבנית כמו לא-מעט מכוניות קטנות. הבעיה היחידה שנחשפת יותר בנסיעה איטית בעיר, היא נוחות לא מספקת ותחושה מעט קופצנית. כנראה בגלל כיול מתלים "אירופאי".
בהמשך אני יוצא לדרך גם עם גרסת ה-1.2 ליטר בנזין (1242 סמ"ק ליתר דיוק – עוד 10 סמ"ק והיינו מעגלים ל-1.3...) שמגיעה מסוזוקי. עם 86 כ"ס לעומת 75 בדיזל היא מרגישה קלילה ומגיבה יותר לפקודות הדוושה. וכאשר המצערת נמעכת מגיבה האג'ילה הזו בזריזות רבה יותר, כפי שמשתמע משמה וכפי שרומז דף הנתונים (12.3 ש' ל-100 לעומת 13.5 ש' בדיזל). היא גם שקטה יותר בכל מצב, וכנראה שבגלל הבדלי המשקל על החרטום התחושה היא שגרסת הבנזין מגיבה טוב יותר להפניית ההגה. אז כן, לי אין ספק שאני מעדיף את גרסת הבנזין של הרכב הקטן.
אבל מה שבאמת חשוב הוא שבסיבוב ההכרות עם הכלי הקטן של אופל וסוזוקי אין תחושה שמדובר ב"פחנוע" לא נעים, כמו שמכוניות המיני היפניות של פעם נטו להיות (כולל סוזוקי וואגון R אותו ירשה הספלאש ואשר שווק בישראל). להיפך, האג'ילה נעימה, נראית טוב, לא מעניקה תחושה ספרטנית והיא אפילו מרווחת למדי. אבל הבשורה הטובה באמת היא שסוזוקי, בניגוד לאופל, רוצים לתת לה צ'אנס ומתכננים להביאה (בגרסה אוטומטית) גם לישראל. החלטה נבונה, אם תשאלו אותי.
רנו טווינגו – בינגו?
צילום: מנהל
מטרת המפגש הרשמית עם רנו טווינגו בפאריז אינה דווקא היכרות ראשונית, אלא שיעור נהיגה (אני, שעברתי טסט במכה ראשונה?!). והסיבה היא שזו לא סתם טווינגו אלא גרסה חדשה שהוצגה בתערוכת פאריז והינה חלק מהקו ה"ירוק" של רנו שנקרא ECO2 (משחק מילים כפול ומכופל שאחסוך מכם).
הטווינגו הירוקה הוצבה בפאריז יחד עם מכוניות של יצרנים אחרים במיזם משותף עם חברת הדלק BP שמטרתו ללמד לקוחות נהיגה חסכונית. המדריך שלי הוא בעצם נהג מבחן של רנו שעזר בפיתוח האספאס הבא (שטרם הוצג) אבל פרש מהמקצוע בגלל בעיות גב. כן, גם אני חשבתי שזו עבודה חלומית, אבל לא קל לנהוג יום ולילה על מסלולי מבחן שונים. כרגע הוא חלק מתוכנית של רנו שבאה להדריך את הלקוח לחסוך בדלק ותצא לרחבי הסוכנויות באירופה (מישהו ירים את הכפפה בארץ?). הוא רוצה ללמד אותי לשלוט במצערת בצורה מדויקת יותר (אני די בסדר), להעביר הילוכים בזמן הנכון ולצפות את התנועה ואת ה"גלים" הירוקים או האדומים של הרמזורים. חלק מהעצות נכונות ואחרות, כמו לפתוח חלון בעיר במקום להדליק מזגן, לא היו עוברות אצלנו בקיץ (למרות שהוא מתווכח איתי שזה מספיק. כנראה שהוא אף פעם לא היה בתל-אביב בחום יולי-אוגוסט).
בדרך למכונית מפתיע אותי לגלות שרנו שמרו על תצורת ידיות הפתיחה של הטווינגו היוצאת לטובת הנוסטלגיה. אבל לצערי, למרות שהתבססו על אותה פלטפורמה, הרי שחיצונית הם לא שמרו על קשר לעבר והמכונית נראית שונה לגמרי. היא הרבה יותר רגילה ושגרתית, ולמרות המראה הנעים אין כאן אפילו קמצוץ מהקסם והמתיקות של הדור הקודם. כמה חבל. גם מבפנים ניתן לזהות השפעות של הדור הקודם וכמה התחכמויות מעניינות, אבל המחוונים החדשים מראים השראה של סמארט דווקא. זה בולט במד הסל"ד המתקתק שניצב מאחורי ההגה, וגם מד המהירות ששוכן במרכז סביבת הנהג (ואינו גדול בהרבה מצג מערכת השמע) נראה נאה ובמיוחד מאוד מודרני. התחושה מבפנים נעימה למרות השימוש בחומרים פשוטים, ומאחור ניתן לבחור בין מרחב גדול לנוסעים או למטען באמצעות מושב שנע לפנים-אחור על מסילה. ההבדלים בין שני המצבים בולטים.
יציאה לתנועה עירונית חושפת מיד הגה קל מדי עם תחושה מנותקת ולא נעימה. לא נראה לי שיהיה לי כיף איתה בנסיעה מהירה, אבל ייתכן שזה קשור גם לצמיגים החסכוניים שבאים עם גרסאות משפחת האקו2. תנוחת הנהיגה נעימה וקל להתאקלם בזריזות ולתפעל את הרכב.
לוגם הסולר הקטן והנחמד, שהוא אחת הסיבות למסיבה הזו, מתגלה כיעיל למדי. זוהי גרסת ה-85 כ"ס המוכרת למנוע ה-1.5 ליטר טורבו-דיזל של רנו, אבל היא הגיעה לטווינגו רק עכשיו לכבוד גרסת האקו2 (עד כה שווקה רק גרסת ה-64 כ"ס).
וזה אכן מנוע מצוין, שהינו גם חסכוני יותר וגם מושך היטב כמעט בכל סל"ד. הוא אינו רועש במיוחד (בוודאי שלא על רקע היחידה האיטלקית שפגשתי קודם באג'ילה). אבל המצערת והמצמד לא מדויקים ומקשים לייצר החלפות הילוכים חלקות (בייחוד בראשון-שני). נוחות הנסיעה טובה, אבל יש הבדל ברור בין מה שקורה מלפנים לחלק האחורי.
בסופו של דבר מדובר במכונית נעימה, אבל לפחות בגרסה הזו חסר משהו מהברק של הדגם היוצא. המארח מבטיח שכדאי לי לנסות את גרסת הספורט, שהיא הרבה-הרבה יותר...
אבל איך שזה נראה כרגע, יש יותר סיכוי שזה יקרה בביקור הבא שלי בעיר האורות ולא בתל-אביב.
ברוטליות אמריקאית
צילום: מנהל
בניגוד גמור לליין ה"עירוני", ניצבה בחניה של אופל גם ה-GT הפתוחה.
לא בדיוק בסביבה או באווירה המתאימה, והיא גם לא עונה על ההגדרות המתאימות למכונית עירונית חסכונית (לא כשהמחשב מדווח על 4 ק"מ לליטר...).
אבל, המכונית הזו נראית כל-כך טוב ומושכת כל-כך הרבה מבטים, עד כי לא יכולתי שלא להתפתות לסיבוב קטן...
ואולי הייתי צריך לסרב – כי מעבר לפנים היפות, אופל GT (שמגיעה מארצות הברית, שם היא נמכרת כפונטיאק סולסטיס וסאטורן סקיי), מרגישה קצת כמו מכונית שייצורה טרם הושלם. מספיק לפתוח את תא המטען כדי להבין שמבחינה שימושית-יומיומית MX5
תרגיש לידה כמו סטיישן. הפתיחה והסגירה של הבאגאז' נעשים באופן מוזר ודורשים סבלנות ותיאום, וכאשר הגג פתוח לא נותר מקום למטען. קיפול והרכבת הגג לא נוחים ולא מרגישים איכותיים. ותאמינו או לא, צריך לפתוח דלת כדי לכוון את זווית המושבים (ורק יחידי סגולה יגלו איך מכוונים את גובה המושב). תנוחת הנהיגה הנמוכה, יחד עם מכסה המנוע הארוך והמפוסל, אומרים שהראות מוגבלת, אבל זה הופך קלסטרופוביה של ממש כאשר הגג סגור – ואם המרווח מצומצם למידות הצנועות שלי, מעניין איך ידחקו לכאן גדולים באמת.
אז למרות הקור, ובשם הרוח, אנחנו פותחים את הגג. קשה לי לראות את מלוא המחוונים, הדוושות רחוקות מדי והאיכות הכללית לוקה בחסר. אבל מעיכת המצערת גורמת לי לרגע לשכוח זאת. לא רק שהיא מעבירה לאחור 264 סוסים שמייצר מנוע ה-2.0 ליטר טורבו, היא גם שולחת רעם חזק ובולט, ואני מוכן להישבע שבהרפיות מהמצערת שמעתי פיצוצי "בק-פייר" מאוד לא פוליטיקלי קורקט. גם במעט שנהגתי ברור שמדובר במכונית חזקה, כזו שמכניסה את בקרת היציבות לפעולה בקלילות בהילוכים הראשונים. התגובות להפניית ההגה מהירות, אבל ממש כמו המצערת, גם כאן חסרה לי החדות והדיוק וקצת ריסון לתנודות השלדה.
התחושה שעולה ברגעים הראשונים היא של ברוטאליות אמריקאית ולא של דיוק אירופאי. אבל עם המראה והרעש הזה יש לה את הקסם שלה. עם כל כך הרבה מגרעות לא בטוח שזה מספיק, אבל אני וודאי לא אתנגד לבדוק זאת שוב, ולפרק זמן ארוך יותר, בהזמנות נוספת.
צילום: מנהל
הכתבה הופיעה במקור בגיליון אוטו 276, פברואר 2009