הכי קוברה - אוטו

הכי קוברה

רק 6 יחידות יוצרו מהשלבי דייטונה קופה, ועד היום זו המכונית האמריקנית היחידה שזכתה באליפות ה-FIA

בדרך לנצחון בסברינג, 1964
כדי להבין את הרקע לדייטונה קופה, צריך ללכת רק קצת אחורה לסכם בקצרה את תולדות הקוברה של קרול שלבי. השילוב בין מנוע פורד V8 אמריקני לשלדה בריטית של מכונית ספורט קטנה ופתוחה יצר מיתוס שעוצמתו שרירה וקיימת גם היום. השלבי קוברה היתה להצלחה בן-לילה, מושא חשק וחיית-מסלול אימתנית; היא הביאה לתעשיית רפליקות שחיה וקיימת עד היום הזה. באותן שנים ראשונות של שנות ה-60 עשתה הקוברה בית-ספר לכל מתחרותיה בארה"ב אבל לקרול שלבי חסרו הישגים בזירת המירוצים הבינלאומית. במסלולים הפתוחים יותר סבלה הקוברה הבלתי-אוירודינמית בעליל מנחיתות לעומת הפרארי 250 GTO הסופר-מהירה.
וכך נולדה גרסת הקופה של הקוברה, מכונית שיועדה אך ורק למסלול ומעולם לא יוצרה בגרסה חוקית לכביש – לא על-ידי שלבי, על כל פנים. אבל לכך עוד נגיע בהמשך. הופעת הבכורה שלה נערכה במסלול דייטונה, ומכאן גם כינוייה – 'דייטונה קופה'. הבסיס המכני היה זהה לשל הקוברה 289 (המספר מציין את גודל המנוע באינצ'ים מעוקבים, כמובן, דהיינו 4.7 ל'), אך עליו הותקן מרכב-קופה שעוצב על-ידי פיטר ברוק, שם שעוד נפגוש בהמשך. יעילות אוירודינמית מירבית היתה המטרה המרכזית – והיא הושגה במלואה. שימו לב לאורך, 4.61 מ', שהיה כפול מבסיס הגלגלים שעמד על 2.29 מ': אלו פרופורציות יוצאות דופן. האורך הרב סייע להקטין את מקדם הגרר והקופה היתה מהירה מהקוברה הסטנדרטית בלמעלה מ-30 קמ"ש. עם משקל של פחות מ-1,050 ק"ג והספק של 385 כ"ס, גם בתחום הביצועים לא חסר דבר.
בהופעת הבכורה במירוץ דייטונה של 1964 הובילה הקופה החדשה במחצית הראשונה של המירוץ עד שנאלצה לפרוש בשל דליקה שפרצה בפיטס, אבל האיתות היה חד-משמעי. במהלך כל עונת 64' הובילו המכוניות של שלבי במירוצים רבים, ורק תקלות מכניות – וקצת תחמון של פרארי, ככל הנראה – מנעו מהקוברה-דייטונה להשיג את אליפות העולם למכוניות GT כבר באותה שנה. ההישגים באותה שנה כללו נצחונות-קטגוריה בסברינג, והכי חשוב – במירוץ 24 השעות בלה-מאן, שם זכתה הדייטונה לא רק בנצחון בקטגוריית ה-GT אלא גם במקום הרביעי הכללי. לקראת הסיבוב האחרון של העונה, שעמד להערך במונזה שבאיטליה, היה לפרארי יתרון קטן בטבלת האליפות – ושלבי הציב לא פחות מארבע מכוניות במירוץ. הדעה הרווחת היא כי אנזו פרארי, רב-עוצמה ומקושר היטב, הצליח לגרום לביטול המירוץ ובכך הבטיח לעצמו את האליפות.
לקראת עונת 1965 פרשה פרארי, תחת האיום הכבד משלבי וללא מחליפה ל-GTO המזדקנת, מהשתתפות באליפות ה-GT – וזו אכן נפלה כפרי בשל לידים האמריקניות הממתינות... אם כי לא בדיוק אמריקניות, שכן מכוניות הדייטונה-קופה הורצו אז במסגרת קבוצה בריטית. הדייטונה קופה זכתה ב-8 מ-11 מירוצים בסבב העולמי, כולל עוד נצחון בלה-מאן.
וזה היה הסוף. לקראת 1966 שונו התקנות בקטגוריית ה-GT. המעורבות הגוברת של פורד והדגש שניתן ל-GT40 לא אפשרו לטפל בדייטונה וכך הגיעה לסופה הקריירה הקצרה של הדייטונה. המכוניות הושארו בתחילה בידי הקבוצה הבריטית, ולאחר מכן נשלחו חזרה לשלבי. הן נמכרו בהדרגה, במשך שנים – ואנו מדברים על מכוניות אספנות שהיום שוות מיליונים; שתיים מהן נמצאות כיום במוזיאון של חברת שלבי בגלגולה הנוכחי, Shelby American, בבולדר שבקולורדו. עקבות אחת מהמכוניות אבדו בשנות ה-70, והתגלו מחדש אחרי שלושה עשורים בעקבות התאבדותה של בעלת המכונית. היתה זו אחת התגליות הגדולות בתולדות אספנות הרכב, והיא גם הובילה לקרב משפטי לגבי הזכויות למכונית שערכה נאמד ב-4 מיליוני דולרים.
ויש עוד דייטונה קופה אחת מעניינת: ה-427. בעקבות הצלחת ה-289, ניסה מיודענו פיטר ברוק (שמזוהה עם הדייטונה לא פחות, ואולי יותר, מאשר קרול שלבי) את כוחו בעיצוב מרכב שונה על בסיס הקוברה מארק 3, שהשתמשה במנוע ה-427 הענק (7.0 ל'). מכונית זו יועדה להסתערות על מירוץ הלה-מאן של 1965. אלא שבהכתבת פורד, ייצור המרכב לא נמסר לחברה האיטלקית שייצרה את מרכבי הדייטונה קופה הרגילה אלא לחברה בריטית – וזו פשוט לא עמדה במשימה. עד שברוק ושלבי קלטו שיש בעיה כבר היה מאוחר מדי: חלקי המכונית נשלחו חזרה לקליפורניה כדי לנסות בכל זאת לייצר עבורם מרכב, אך באותו שלב כבר מסרה פורד את הפיקוד על ה-GT40 לשלבי, ופרוייקט ה-427 נגנז מבלי שהמכוינת תושלם. 15 שנה מאוחר יותר הצליח אספן אמריקני לשים את ידיו על השרידים והוא פשוט דאג לשחזר את המכונית – למעשה לבנות אותה לראשונה, שכן היא מעולם לא היתה קיימת בצורה מושלמת. השמועה אומרת כי בנסיון הנסיעה הראשון שלו במהירות גבוהה הצליח הבעלים לבצע ספין שנמשך לאורך 400 מ' – והוא מעולם לא נהג בה יותר. ב-2005 נמכרה ה-427 – דייטונה קופה יחידה במינה, אם כי כזו שבעצם מעולם לא היתה קיימת – במכירה פומבית בכ-1.5 מיליון דולר.
ההילה סביב הדייטונה קופה גרמה להופעת רפליקות שלה, שלא במפתיע. הידועה והמוכרת שבהם מיוצרת על-ידי חברה דרום-אפריקאית בשם Hi-Tech, אשר גייסה בשנות ה-90 בין היתר את... פיטר ברוק, שעזב את קוברה עוד ב-1965. מדובר, אגב, באותה חברה המייצרת את מכוניות-הספורט של חברת נובל הבריטית. הרפליקה שלה הוכרה בכינוייה Superformance Coupe (על שם החברה שהפיצה אותה עד לא מכבר ברחבי העולם), ומכונה גם Brock Coupe. למעשה מדובר יותר בפרשנות מודרנית של הדייטונה קופה המקורית מאשר ברפליקה מדוייקת. מכונית זו היתה נושא לקרב משפטי בין היצרנית לבין קרול שלבי, אשר ניסה למנוע את שיווקה בארה"ב; בסופו של דבר הושגה הבנה, שלבי העניק את ברכתו והיום המכונית נמכרת כ'שלבי דייטונה קופה' (במחיר של מעל 100,000 דולר, עדיין כסף קטן לעומת המקור).
רפליקה נוספת המהווה עיבוד מודרני לדייטונה קופה המקורית מיוצרת באוסטרליה על ידי חברת Borland Cars, על פי תכנון של ריצ'ארד בנדל, מייסד חברת MoTeC האוסטרלית המפורסמת העוסקת במערכות בקרה והצתה אלקטרוניות. רפליקה זו מכונה "דייטונה ספורטסקאר" ולפעמים "דייטונה קופה", ולגביה יש סיפור החותם את הפרק להפעם באחד מאותם צירופי-מקרים שמותירים אותי פעורי פה. הדייטונה האוסטרלית זכתה לפרסום רב בשנים האחרונות כאשר ננהגה בהצלחה במירוצים שונים על ידי אחד מנהגי אוסטרליה הידועים ביותר בכל הזמנים – והוא גם מצא בה את מותו בתאונה בסוף 2006. שמו של אותו נהג אוסטרלי היה... פיטר ברוק. אותו כתיב בדיוק. ולא, אין כל קשר משפחתי.
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות