למבורגיני כיום הוא מותג מוכר, מוערך ואף נערץ בעולם כולו, אקזוטיקה לשמה המהווה משאת-נפש לחובבי רכב רבים. אבל במונחים היסטוריים, למבורגיני הוא מותג צעיר. בשלב בו למזראטי, פרארי, אלפא-רומיאו ולנצי'ה כבר היתה היסטוריה מפוארת של נצחונות-מסלול ומכוניות-ספורט נחשקות, למבורגיני עדיין לא היתה קיימת על מפת תעשיית הרכב העולמית.
צילום: מנהל
רק בתחילת שנות ה-60 החל פרוצ'יו למבורגיני, אז תעשיין עשיר שעשה את הונו בטרקטורים והתרחב בהצלחה למערכות חימום ומיזוג לבניינים, להתעניין בתחום מכוניות-הספורט. כמי שיכל להרשות זאת לעצמו היה בעל (בין היתר) המכונית האיטלקית האולטימטיבית – פרארי – והאגדה מספרת כי החליט להכנס לענף לאחר שהתלונן אצל אנזו פרארי על כי תיבת ההילוכים במכוניתו מרעישה יתר על המידה (גרסה אחרת טוענת כי הבעיה היתה עם המצמד). פרארי – ממש לא האדם שאהב לשמוע דברים כאלו – שלח אותו לחפש מי ינענע אותו בסיבוב. מן הסתם הגיב למבורגיני בביטוי האיטלקי ל"אה, ככה?". על-פי סיפור אחר, הוא גילה כי חלק מהרכיבים המכניים בפרארי שלו מופיעים גם בטרקטורים שייצר – אך מחירי החלפים של הפרארי גבוהים פי כמה. כך הבין כי בתחום מכוניות הספורט אפשר לעשות כסף. למבורגיני החליט לייצר מכונית-ספורט משלו עם מנוע V12, אז כהיום הפסגה בתחום יחידות ההנעה, ונעזר בחבורה של מהנדסים יוצאי פרארי כדי לעשות את צעדיו הראשונים בתחום. המוכר בהם היה ג'יוטו ביזאריני המהולל שתכנן את מנוע ה-V12 החדש עבור למבורגיני.
חברת 'אוטומובילי למבורגיני' הוקמה ב-1963 וייצורה של המכונית הראשונה, ה-350GT, החל ב-1964. דגמים נוספים הגיעו במהרה וזכו להצלחה נאה, אבל הדגם שעתיד היה לחקוק את למבורגיני בתודעתם של חובבי-ההגה ברחבי העולם החל כלא הרבה יותר מתרגיל הנדסי. במקביל לדגמים הסדרתיים החלו אנשיו הצעירים והנלהבים של למבורגיני להפיק זרם של רעיונות חדשים. בין היתר בנו שילדת מנוע-מרכזי חדשה במבנה מונוקוק, עם מנוע ה-V12 הקיים שהותקן, שלא כרגיל, לרוחב המכונית. כוותנם היתה לשכנע את למבורגיני להכנס לתחום המירוצים, כנהוג אצל שאר מותגי איטליה הספורטיביים דאז; כהשראה שימשה להם דווקא ה... פורד GT40 המיתולוגית. למבורגיני סירב, אבל השילדה הוצגה בתערוכת טורינו של 1965, ולאחר מכן הזמין למבורגיני מרכב אצל ברטונה – עדיין, בשלב זה, בכוונה להשתמש במכונית לתצוגה בלבד. על העיצוב שיצרה ברטונה כבר נשפכו הררי מלים. רבים וטובים אמרו זאת לפנינו, אבל בגליון 'אוטו' האחרון נבחרה המיורה על-ידי צוות המערכת למכונית היפה ביותר בכל הזמנים – וזו בהחלט לא הפעם הראשונה (או האחרונה, יש להניח) שהיא זוכה לכבוד הזה.
כמעצב האחראי ליצירת-האמנות הזו נחשב מרצ'לו גנדיני, שהיה אז עילוי צעיר (בן 22 בלבד!), אם כי גם ג'ורג'טו ג'וגארו, שאז עדיין עבד גם הוא עבור ברטונה, היה מעורב בעיצוב.
צילום: מנהל
המכונית מרהיבת-העין הוצגה לעולם בתערוכת ז'נבה 1966, עם כינוי חדש על שמו של מגדל-שוורים ספרדי מהולל, דון אנטוניו מיורה. הסנסציה היתה מושלמת. רק אחרי שקיבל 17 מקדמות עבורה באותו אירוע החליט למבורגיני להכניסה לייצור. היה זה תהליך לא קל – המכונית תוכננה במקור למסלול כאמור והיה צורך להתאימה לשימוש יומיומי, כשהבעיה העיקרית היתה רעש וחום בתא הנוסעים עקב המנוע הצמוד לו. אבל האגדה יצאה לדרך. עם מפרט אקזוטי שנבע מיועדה המקורי, לא פלא שהמיורה נחשבת למכונית-העל הראשונה בהיסטוריה. מרכב מונוקוק ומנוע מרכזי היו עד אז נחלתם הכמעט-בלעדית של מכוניות מירוץ. היו לה מיתלים נפרדים עם עצמות-עצה כפולות לכל הגלגלים, בתקופה שלחלק מהפרארים עדיין היה סרן חי מאחור, רביעית בלמי דיסק, ומנוע שהפיק 350 כ^ס מ-3.9 ל', בסל"ד אסטרונומי יחסית, 7,000 (בזכות מהלך בוכנה קצר מאד לעומת הקוטר, 62x82 מ^מ). עם יחס דחיסה של 9.8:1, גם הוא גבוה מאד יחסית לתקופה המדוברת, לא פלא שהמנוע נזקק לדלק באוקטן 100 – וכי נזקק לשיפוץ מדי כ-50,000 ק"מ. פרט מעניין היה שילוב תיבת ההילוכים, אשר מוקמה בתוך עוקת-השמן וחלקה את אספקת השמן שלה עם המנוע – דבר אשר חייב החלפות-שמן תכופות. רק בגרסה האחרונה של המיורה, ה-SV, הופרדה התיבה מהמנוע. המכונית קלת-המשקל, כ-1.3 טון בלבד, קצרה הצלחה בן-לילה. מהירות מירבית של כ-280 קמ^ש והאצה מ-0 ל-100 ב-6.7 שניות היו דמיוניים אז והמיורה הפכה למכונית המהירה ביותר בעולם. המכירות עברו במהרה את התחזיות המוקדמות, ולמבורגיני קפצה כיתה בבת-אחת.
המיורה הפכה ליותר מאשר מכונית-ספורט ללא מתחרים – היא היתה אביזר-אופנה של שנות ה-60, פופולרית באותה מידה בקרב שחקני קולנוע, כוכבי פופ ומשפחות האצולה האמידות. לא שהמיורה היתה מושלמת: התנהגות הכביש היתה בעייתית, בעיקר במהירויות גבוהות בשל עילוי אוירודינמי – בעיה שנפתרה לפחות בחלקה בגרסת ה-SV המוזכרת לעיל. אבל זה לא הפריע למיורה להפוך לאובייקט-חשק מוטורי... עד עצם היום הזה. למבורגיני מיהרה לקפוץ על עגלת-ההצלחה עם דגמים נוספים, האיסלרו והאספדה יוצאת-הדופן בעלת ארבעת המושבים (שנרכשה, בין היתר, על-ידי המלך חוסיין).
צילום: מנהל
ב-1968 הוצגה גרסת-רודסטר של המיורה, אבל זו לא הגיע לייצור. באותה שנה הוצגה גרסה משופרת, המיורה S, עם שילדה קשיחה יותר, מנוע בעל 370 כ^ס, חלונות חשמליים ועוד. ה-S נחשבת לגרסה המועדפת ביותר מבחינת תכונותיה ובודאי הנדירה ביותר – רק 140 יחידות יוצרו. ה-SV שהגיעה ב-1971 אמנם בעלת ערך-אספנות רב יותר – מחיריה יכולים להגיע עד מעל 100,000 דולר – אך השיפורים והשינויים שקיבלה גבו גם תוספת של 200 ק"ג למשקל. הייצור נמשך עד 1973, כאשר המיורה הוחלפה על-ידי עוד יצירה מהממת של גנדיני – הקונטאש המיתולוגית. המיורה בהחלט שמה את למבורגיני על המפה כמתחרה לגיטימית לפרארי, ללא שמץ של רקע מפואר במירוצים; היא אחת מאבני-הדרך החשובות ביותר בהתפתחות מכוניות-ספורט – וכמובן, היא בעלת יופי בן-אלמוות שמדבר לכולנו. לא רע בשביל מכונית שהשנה חגגה את יום-הולדתה ה-40.
נתונים עיקריים
מנוע: V12 רוחבי, 3.9 ל'
הספק/סל^ד: 350 כ^ס/7,000
מומנט/סל^ד: 37.6 קג^מ/5,100
הילוכים: 5
בסיס גלגלים: 2.504 ס^מ
אורך: 4.37 מ'
רוחב: 1.76 מ'
גובה: 1.05 מ'
צמיגים: 205-15
משקל: 1,292 ק"ג
0 ל-100 קמ"ש: 6.7 שנ'
מהירות מירבית: 280 קמ"ש