אני רוצה להתחיל את הכתבה על הראליארט החדשה לחלוטין של מיצובישי דווקא מנתון היסטורי: ב-1998 עלתה סובארו אימפרזה 1.6 ל' אוטומטית 77,690 ש''ח. אימפרזה GT טורבו עלתה אז 138,690 ש''ח (690 כנראה היה ה-990 הישן, המחירים של כמעט כל דגמי סובארו באותה שנה מסתיימים במספר הזה...). מדובר בהפרש של – רגע, נפתח את המחשבון כדי לא לפספס איזו עשירית אחוז – 78.5%. בתרגום לכסף מודרני, המשמעות היא שסובארו אימפרזה טורבו מודרנית אמורה לעלות בערך 200,000 ש''ח. אבל אין, כי סובארו החליטה לא לשווק בינתיים את ה-WRX החדשה בשוק האירופאי ואנחנו נשארנו עם ה-STi, שעולה כמעט פי שלוש מה-B3 הבסיסית. המצב באגף מיצובישי לא טוב יותר, וגם שם אפשר לקנות כמעט שלוש לאנסרים במחיר של איוו אחת.
צילום: אביבי, יצרן
בינתיים, לפחות, כי כנראה שמישהו במיצובישי העולמית שם לב לעניין הזה בדיוק: במירוץ אחר רפליקת הראלי האולטימטיבית המריאו שתי היצרניות לפסגות גבוהות, אבל השאירו את האגף ה"שפוי" של המחירים וההספקים (עד כמה ש-235 כ"ס יכולים להיות שפויים...) חשוף לחלוטין להתקפות ההוט-האצ' מאירופה (בעיקר). התוצאה? לראשונה בתולדות הלאנסר תוצע גרסת ביניים ספורטיבית, משהו לחמם את הנשמה בסופי השבוע מבלי לגבות תשלום הארד-קור חסר פשרות באיכות חיים ובמחיר. זו לפחות היתה הכוונה, ויצאנו להשקה בספרד כדי לראות האם היא בוצעה כראוי.
סופר-לאנסר
"הראליארט היא יותר סופר-לאנסר מאשר איוו-לייט" מדגיש בפנינו הנואם במסיבת העיתונאים, לא מודע בעליל לשימוש שעשו בשם נציגי החברה בישראל לפני עשור וחצי. המכללים, כמו גם מרכיבי עיצוב בולטים (בעיקר מכסה המנוע), אומנם מושאלים מהאיוו X, אך ההבדלים גדולים מספיק – כך אנשי החברה – כדי לא ליצור אלטרנטיבה זולה שתפגע במכירות האיוו. הרעיון היה ליצור מתחרה לשוק ההוט-האצ', ולא רפליקת ראלי נוספת – "תראו, אנחנו אפילו מציעים אותה רק בגרסה אוטומטית, אין אופציה ידנית!" אמר הדובר בניסיון להעביר את הנקודה...
צילום: אביבי, יצרן
ואכן, למרות השם והלוגו של סדנת השיפורים המוכרת (שמופיעים בדרך כלל בהקשרים של פעילות המרוצים של מיצובישי) עיון במפרט הראליארט מבהיר שמדובר בגרסת ביניים, חמה אך לא רותחת. שינויים במנוע – ובעיקר החלפת מגדש הטווין סקרול (בעל פתח כניסת אוויר כפול, עניין שאמור לשפר את הגמישות) בטורבו רגיל – הורידו את ההספק ל-240 כ"ס, הבלמים קרובים יותר לאלו המשרתים את הלאנסר 1.8 מאשר לאלו המשרתים את האיוו, רכיבי המתלה שונים וגם מערכת ה-AYC המהוללת (דיפרנציאל אחורי אקטיבי נשלט-אלקטרונית) פינתה את מקומה לדיפרנציאל מוגבל-החלקה מכאני (וזול משמעותית), וזה רק על קצה המזלג. אבל ההנעה עדיין כפולה, המנוע עדיין מוגדש והחרטום עדיין עוטה את אותה ארשת מאיימת שפגשנו באיוו, אז רע לגמרי זה לא יכול להיות, נכון?
אולם כניסה לעמדת הנהג של הראליארט מאכזבת מעט. לא רק במפרט הטכני קיצצו אנשי מיצובישי במעבר לראליארט, אלא גם בתא הנהג. פה, בקוקפיט שכמעט נטול סממנים ספורטיביים, אני משתכנע סופית שהבחור ממיצובישי לא צחק, וזו אכן יותר סופר-לאנסר מאשר בייבי איוו. הכל נמצא במקום, והמושבים מציעים שילוב טוב של תמיכה ונוחות, אבל כשנקודת המוצא היא התא של הלאנסר – סולידי ומוצק, אבל באותה נשימה גם שחור ופשוט – אין שום דבר שיכניס אותך ל"מוד קרב". ההגה נטול כוונון העומק, אגב, הוא לא לעניין גם בדגמים הרגילים, אבל ברכב עם יומרה ספורטיבית זה כבר ממש מגוחך. מאחורי ההגה נמצאים שני משוטים גדולים, אלו מפקדים על תיבת ה-SST כפולת המצמדים – עוד יבוא מהאיוו X – בנוסף לשני מצבים אוטומטיים: "רגיל" ו"ספורט". מצב ה"סופר-ספורט" המסלולי שפגשנו באיוו לא קיים כאן.
טעם אירופאי
הראליארט הגיעה להשקה יחד עם אחותה החדשה, הלאנסר האצ'בק. סליחה... ספורטבק. אנשי מיצובישי מאוד מתעקשים שלא מדובר בהאצ'בק, אלא במשהו אחר, שאמור לשלב בין שימושיות לנוחות ומראה מושך. נגיד. אני לא ממש מצליח להבין איפה הם רואים את ההבדל בין מרכב חמש הדלתות שלהם לזה של הפוקוס, למשל. אז נכון שהשמשה האחורית מעט יותר משופעת מהמקובל, והזנב מעט ארוך יותר, אבל בשורה חדשה אין כאן. מבחינת "המראה המושך" נסתפק בקביעה שכבר ראיתי ביצועים מוצלחים יותר. גרסת הספורטבק מחומשת הדלתות היא גם הראליארט איתה אני יוצא אל רחובות ברצלונה בצבע כתום-מטאלי-206, הצבע היחיד איתו הגיעה הראליארט להשקה.
צילום: אביבי, יצרן
היציאה לדרך חושפת אופי מתון ושימושי בצורה מפתיעה, למרות כל ההכנה המוקדמת של הנואם – ה-SST מחליפה הילוכים באופן שקוף למדי, גם אם לא מושלם; המנוע מושך בצורה אחידה כבר מסל"ד נמוך, עם התגברות מורגשת אבל לא בועטת באזור ה-3000 סל"ד, והמתלים מספקים נסיעה נעימה וחלקה – לא אתגר גדול במיוחד על רחובות ברצלונה והכבישים האיכותיים הסובבים את העיר. על כביש האגרה שלוקח אותנו אל ההרים שממערב ומצפון לעיר אני מצמיד את דוושת האלומיניום המחוררת לרצפה, מנסה לבדוק כמה מטפרי האיוו עוד מקופלים להם מתחת לכונס האוויר שבמכסה המנוע – ויש, לא מעט. אין אומנם את אותה תחושת "אוי שיט, הפעם הגזמתי" שמתקבלת ברפליקות ראלי במצערת מלאה, אבל מחוג המהירות מטפס במהירות למחוזות ה"חסר לך שיתפוס אותך שוטר" ויש מספיק כוח זמין לתאוצות גם ב-160 קמ"ש וצפונה. מה שאין זה צליל. המנוע מצטרף לסביבת הנהג בהסוואת הזיקה הספורטיבית של הראליארט – אין שריקות טורבו, נחרות פורק או אפילו סתם סרנדת אגזוזים כדת וכדין. האפקט הווקאלי היחיד הוא דווקא לא מהסוג החיובי – בערך ב-3500 סל"ד, שיוט נעים ב-140 קמ"ש, נוצרת בתא תהודה קולנית ולא נעימה. סעו לאט יותר – ואז גם תיהנו מרמה נמוכה של רעשי רוח וכביש – או מהר יותר – והקדישו את כל כושר ההאזנה שלכם לגלאי הרדאר...
אז הראליארט לא רעה בתור רכב ת"ש ליום יום. יופי. אבל איך היא בכביש המפותל? גם אנשי מיצובישי ידעו שזו באמת השאלה שתעניין את משתתפי ההשקה, ודאגו להעביר את המסלול דרך חתיכת צלופח אספלט שחטף כאב בטן גרוע במיוחד. החלטה אמיצה למדי בהתחשב בעובדה שהלאנסר, כמי שאמורה לחפות על החור שיש למיצובישי בסגמנט המשפחתיות-הגדולות כרגע, היא לא בדיוק מכונית קטנה. החלטה אמיצה, אבל לא מטופשת. לראליארט כפולת ההנעה אומנם יש תגובה ראשונית מעט פחות חדה מאשר לאחותה בעלת ההנעה הקדמית (לפחות זו בגרסה הספורטיבית, שכמו הראליארט נהנית מגשר חיזוק קדמי, Strut Brace), אך עדיין מדובר בתגובה מהירה וחדה להפניית ההגה, שמגובה ביכולת אחיזה אבסולוטית גבוהה מאוד. היא מרגישה מעט גדולה מדי, אבל רק מעט, וצריך לדחוק באמת במכונית לפני שהיא מתחילה להפגין את תת ההיגוי הצפוי, וגם אז במידה נשלטת ומדודה, מה שמאפשר לתקוף פניות בביטחון ובקצב גבוה. אבל הצד השני של ההתנהגות הבוגרת הזו היא תגובה מתונה מאוד למשחקי דוושה – צריך פרובוקציה ברוטאלית יחסית כדי לגרום לזנב לפסוע, וסתם הפחתת לחץ על דוושת האוץ לא תקרא את הזנב לדגל במקרה הצורך. על הידוק זנב תחת לחץ, כמו שאהבנו באיוו הקודמת והנוכחית, בכלל אין מה לדבר – כנראה שזהו מחיר הוויתור על ה-AYC. בכבישים הללו זורח ההגה, למרות האופי המנותק-מודרני, עם יחס מסירה מהיר יחסית, שכמעט ואינו דורש שינוי מיקום של הידיים מלבד בהדוקות שבפניות הפרסה – עניין שמבליט את חוסר ההיגיון שבקיבוע משוטי ההילוכים לעמוד ההגה, במקום שינועו עם הגלגל. המשוטים עצמם שימושיים ומאפשרים שליטה מדויקת, מהירה וחסרת התערבות בתיבה. מצב הספורט, לעומת זאת, נזנח על ידי בשאט נפש אחרי ניסיון קצר – העברות ההילוכים גסות ולא פעם החליטה התיבה להוריד הילוך בשיא הפניה, בדיוק איפה שלא רציתי ולא כדאי לעשות זאת. חיישן מצב הגה היה פותר את הבעיה הזו, אבל באמת שזה לא משנה – כי התפעול דרך המשוטים הוא פשוט הנאה.
סיבוב שגנבתי על גרסת הסדאן של הראליארט חשף את מה שהרגיש כזנב מעט-אקטיבי יותר, אבל ההבדלים קלים ודקים, וקשה לקבוע בוודאות. מה שבטוח הוא ששתי הגרסאות מעדיפות כבישים מהירים יותר – כאשר הסיבובים נפתחים והמהירויות עולות הראליארט מוצאת את מקומה ונהיגה חלקה ועגולה תאפשר לשמור על מהירות ממוצעת מרשימה ביותר. היא לא מושלמת – ההגה לא מקיים את הבטחת התקשורת שנתן המשקל הכבד, השלדה יכלה להיות קצת יותר דברנית והקרביים שבינינו עלולים להלין גם על מעט מחסור בשיכוך כשהקצב עולה באמת. גם הבלמים הראו נטייה להתחממות בשילוב עם תחושה מעט ספוגית, אבל אנשי מיצובישי הצהירו מראש שמדובר בגרסאות טרום-טרום-יצור, וכי תהליך הכיול של הבלמים עדיין לא הסתיים, כך שניתן להם ליהנות מהספק.
רנסס השפיות
וההצהרה הזאת משמעותית יותר ממה שנדמה בהתחלה, כי הראליארט עדיין רחוקה מייצור. במהלך לא מקובל ערכה החברה את ההשקה כ-12 חודשים לפני תחילת השיווק באירופה.
אבל גם בגרסה הלא גמורה הזו חושפת הראליארט את ערכה – גרסת ביצועים שפויה ושימושית, שאינה מוותרת על פוטנציאל ההנאה שבשילוב טורבו-הנעה כפולה. אם אכן תצליח מיצובישי להציע אותה במחיר הוט-האצ'י מקובל (משמע, באזור ה-200,000 ש''ח בארץ) היא תציע אלטרנטיבה מעניינת וראויה בהחלט להיצע הנוכחי.
הכתבה הופיעה באוטו 270, גיליון אוגוסט 2008
