לפני יותר מעשור לקחו אנשי סיטרואן את ה-106 המצליחה כבסיס ובנו את הסקסו. לאחר זמן קצר, בהתאם למסורת PSA ארוכת השנים, הגיעה גם גרסה ספורטיבית שנקראה VTS והייתה כה מוצלחת עד כי הפכה ברבות הימים לספורטיבית הקטנה הנמכרת ביותר במדינות לא מעטות באירופה, ובמיוחד בבריטניה.
כשסיטרואן החליפה (בערך) את הסקסו ב-C2, אי שם בסוף 2003, היא טענה שה-VTR, בעלת 110 הסוסים ותיבת ה"סנסודרייב" הרובוטית, תהווה את פסגת ההיצע. הקהל הבריטי שהיה צמא למחליפה לחץ, והצרפתים, שהבינו את הפוטנציאל, הוציאו בתחילה גרסה מיוחדת בייצור מוגבל שנקראה GT ולאחר מכן החיו ה-VTS. אלינו היא הגיעה ממודל 2007, כגרסה היחידה (!) ל-C2 הקטנה.
ומה בתפריט?
ל-C2 מרכב שלוש דלתות בלבד הארוז באופן קומפקטי ביותר: אורך כללי של 366 ס"מ, רוחב של 166 ס"מ וגובה של 146 ס"מ הם ממדים שמבהירים כי מוצאה מקטגוריה נמוכה יותר, ושימו לב גם לנתון בסיס הגלגלים הקצרצר – 231 ס"מ בלבד. למרות מידות אלו, דרישות הבטיחות ומבחני הריסוק עשו את שלהם (ארבעה כוכבים, אם שאלתם) ונתון המשקל מתייצב על קצת יותר מטון.
בחזית שוכן מנוע ה-1.6 ל' המוכר מהסקסו, ששודרג ל-125 כ"ס ב-6500 סל"ד (קו אדום ב-7200), נתון נאה אך לא פורץ דרך, וודאי לא משהו שאמור לגרום ללחץ G מתמשך על עמוד השדרה. הסיבה לנפח ולהספק הצנועים – בין היתר – היא התאמה להגבלות ביטוח הנהוגות באירופה אשר מאפשרות ל-C2 הספורטיבית להישאר בנגישות כלכלית הדומה לזו של הסקסו אותה היא מחליפה. ביחס לגרסאות הרגילות, ל-VTS בולמים וקפיצים קשיחים וקצרים יותר, מוטות ייצוב מעובים והיגוי מהיר יותר. גם החישוקים הורחבו, הורכב גומי דביק יותר ויחסי ההעברה בתיבת 5 ההילוכים קוצרו (בשיעור ניכר). מעבר לכך יש דיסקים מאווררים מלפנים ורגילים מאחור, שלל בקרות בטיחות (ABS, חלוקת ותגבור בלימה, בקרת משיכה ובקרת יציבות הניתנות לניתוק), ארבע כריות אוויר, חשמול מלא (יחד עם כל מיני נוריות וזמזמי תזכורת), בקרת אקלים, מערכת שמע מובנית ואחרון ולא-חביב – הגה בתגבור חשמלי. כל זה שלכם תמורת 120* אלף שקלים – בהחלט לא זול עבור מכונית כה קטנה.

נראה טעים?
ל-C2 עיצוב חמוד עד משעשע, עם פרופיל ייחודי בחלונות האחוריים. בתי הגלגלים התפוחים מוסיפים שריריות והחישוקים הגדולים והמעוצבים עוזרים גם הם למקדם האגו. מבפנים האיכות טובה, האבזור מכובד ואפילו העיצוב הבסיסי ממשיך מעט את הקו החיצוני, עם מקוריות מבורכת בזכות האלמנטים העגולים שבפתחי המיזוג וידיות הדלתות. רק דבר אחד חסר – שאר רוח ספורטיבי. מלבד ידית הילוכים ודוושות מאלומיניום, אין כאן דבר המרמז על מוצאה של המכונית. הפקדים, המשטחים והמושבים, כולם פשוטים ואפורים. חבל.
גם עם תחילת הנסיעה, מתקשה ה-C2 לקיים את ההבטחה: מושב הנהג אינו תומך מספיק בגוף ואמצעי הכוונון שלו אינם נוחים לתפעול. ההגה מתכוונן גם לגובה וגם למרחק, אך עדיין קשה למצוא תנוחת נהיגה מספקת.
המנוע מתעורר בחרישיות מפתיעה. מספר לחיצות גז והוא ניאות להשמיע גרגור מהוסס. זה ספורטיבי זה? רק לאחר מכן, בכביש המהיר, מבינים כי הצליל האנמי הוא בעצם יתרון, שכן יחסי ההעברה הקצרצרים גורמים לסל"ד שיוט גבוה מאוד – כ-3500 סל"ד ב-100 קמ"ש, קצת לפני שיא המומנט. רגע, אמרנו שיא? סליחה, התכוונו לגבעה. גבעונת. מדרגה ולא יותר. כי 14.6 קג"מ למכונית ספורטיבית זה בסדר רק אם היא שוקלת כמו 106 ראלי דור ראשון. אבל המכונית הזו, כזכור לכם, שוקלת יותר מטון. עם 125 סוסים עוד היינו מסתדרים אם הם באמת היו מורגשים בקרבת ה-6500 סל"ד, אבל האצה אחרי האצה לא הצלחנו להבין לאן הם נעלמו. כדי לסחוט ממנו את המיטב צריך להעביר הילוכים בקו האדום (יותר נכון בנורה האדומה, שכן ל-C2 נורת "Shift Light" הנדלקת בכתום להתרעה ומשנה צבעה לאדום בקו 7000 הסל"ד), אלא שגם זה לא כל כך פשוט. בסיטרואן הקטנה החליטו כנראה שהכל צריך להיות קטן – מד הסל"ד פצפון ומחטו כמעט בלתי נראית, כך שהנורה הופכת בעצם לכמעט הכרחית. דבר אחרון בקשר לביצועים – 8.3 שניות ל-100? אנחנו הצלחנו לעצור את הסטופר על 10.3 שניות לאחר ניסיונות חוזרים ונשנים. נכון, בדיוק כמו משפחתית-גדולה ממוצעת.

אבל איך הטעם?
ברור שמיורשת לאחת הקטנות החמות המוצלחות אי פעם היו לנו ציפיות בשמיים, בדיוק כפי שברור שבעידן של בטיחות, בידוד ומשקל עודף יהיה קשה לשחזר את זה. התוצאה היא שה-C2 אוחזת יותר מקודמתה, אך פחות מערבת ומהנה לנהיגה. "משחקיות" השלדה נפגמה מדביקות הצמיגים, ובגלל בסיס הגלגלים הקצרצר והכיול הקשיח, המכונית מאבדת אחיזה בחוסר פרוגרסיביות ומצריכה תגובות מהירות ומדויקות מאוד לתיקון ההחלקה. עם זאת, בקרת היציבות מאפשרת תחילתה של החלקה וקוטעת את הנהג בדיוק ברגע הנכון. מצוין. אלא שגם עם זו מחוברת, נדרש ריכוז עילאי כדי לנהוג ב-C2 – ההגה שלה מהיר מאוד ונטול כל שטח מת, וכל הפנייה קלה שלו מיתרגמת לסטייה חזקה של המכונית, מעין עצבנות מלאכותית שהובנתה בה כדי לטעת תחושה ספורטיבית. ביחד עם מהמורות או גלים על הכביש מתקבלת חוויה מטלטלת בעוד יציבותה של המכונית מתערערת. בנוסף, חשמולו של ההגה הוריד ממנו כל שמץ של פידבק ובמהירויות איטיות הוא קל באופן מטריד. בזכות מהירות התגובה והדיוק אפשר לסלוח לו, אבל לידית ההילוכים הזו קשה לסלוח – בנסיעה רגילה היא סתם רכרוכית, אך בנסיעה מאומצת היא גם לא מדויקת וגם סובלת ממהלך ארוך וצמיגי.
לסיום הפרק הדינמי, ובעיקר בגלל החובה העיתונאית, נסענו לבדוק גם את נוחות הנסיעה ברחובות השבורים ובכבישים המטולאים. היינו מוכנים לנוקשות מתבקשת ומקובלת, אלא שגם בנושא זה קשה לסלוח ל-C2. מתלים סיטרואניים בוודאי לא תמצאו כאן - להפך. ה-C2 מעייפת בנסיעה ארוכה, במיוחד בכביש שבור בו היא עוקבת הרבה-יותר-מדי אחר שיבושים. גם מבחינת שימושיות (שוב, כצפוי ממכונית מיני ולא סופרמיני) היא לא מצטיינת – ועל זה כן אפשר לסלוח. היא צפופה מאוד מאחור (והספסל האחורי מאכלס רק שניים). תא המטען פצפון, אין מספיק תאי אחסון מלפנים ומתגי החלונות ממוקמים באופן תמוה. מערכת השמע, אם שאלתם, טובה מאוד.

במבחן צריכת הדלק מאכזבת הסיטרואן הקטנה עם 8 ק"מ לליטר בלבד. הסיבה פשוטה – כדי לייצר קצב ראוי צריך לסחוט את המנוע החלוש עד תום. עם זאת, יש להניח שגם בנסיעה רגועה ה-C2 לא תציג נתון צריכה מרשים – סל"ד השיוט שלה פשוט גבוה מדי.

יש כוכבי מישלן?
מבחן להוט האצ' ספורטיבית אמור לעורר התלהבות כמעט ילדותית, אבל במקרה זה הוא הסתיים כמו צליל המנוע של ה-C2 – בקול ענות חלושה. סיטרואן, החברה שהייתה שותפה לפיז'ו ברקיחת מכוניות נהיגה נפלאות להמונים, נפלה גם היא קורבן לתקנות זיהום נוקשות, אביזרי בטיחות כבדים ומערכות הגה חשמליות. ה-C2 עדיין מציגה אחיזה מעולה (בנהיגה חלקה), היגוי סופר-מהיר וזנב עליז, אבל קצב ההתנהלות איטי, תיבת ההילוכים מרגיזה, ההגה מנותק לחלוטין ונוחות הנסיעה המטרידה ממשיכה וגורעת מהחוויה. הסיכום פסימי - כספורטיבית היא לא מספיק טובה, וכקטנה היא יקרה מדי. חבל.

*המחירים נכונים ליום פירסום הכתבה במגזין