במבחן ההשוואתי בין המסחריות הקטנות בגיליון הקודם בלט בהעדרו, התמוה-לכאורה, רנו קנגו. כרב-מכר קבוע בשוק המסחריות בפרט והמכוניות בכלל, הקנגו הוא דמות מוכרת ונפוצה על כבישינו. הבעיה היא כי במירוץ החימוש הנוכחי הוא נותר קצת מאחור: ללא גרסת טורבו-דיזל בהיצע המקומי לא היה לו מה לחפש במבחן בגיליון 210, והזירה נותרה פנויה למתחרות החזקות מבית סיטרואן, פורד ופיאט. ועל זה נאמר "בתחבולות תעשה לך מלחמה". המתחרים הולכים בכוח – רנו הולכת במוח.במקרה הספציפי הזה, מדובר על המוח של תיבת ה"פרואקטיב" האוטומטית שבה צויד הקנגו ממש זה עתה, כאילו על פי הזמנת השוק הישראלי (ואולי, לך תדע, זה בדיוק מה שקרה). אמנם התיבה שודכה לגרסת הבנזין בלבד, אבל אין ספק שזה הרבה, הרבה יותר טוב מכלום, בודאי בשוק הישראלי הסולד מעבודת כפיים בכל הקשור להחלפת הילוכים. רנו, בצעד טקטי הנראה על פניו בהחלט כבעל צידוק, ויתרה כליל על גרסת טורבו-דיזל בשנת הדגם 2004, לאור ההצלחה הפושרת לה זכתה אצלנו, ובמקום להיאבק במגרש של המתחרים הביאה שחקן-חיזוק מליגה אחרת, אם תסלחו לנו על עירוב-הדימויים. כך שעכשיו, יחד עם דגמי הדיזל הפשוטים והמוכרים, יש גם קנגו-אוטומטית בהיצע. שהטורבו-דיזלים יריבו ביניהם, אומרים ברנו – לנו יש אוטומט. בנזין, אבל אוטומט. יבואני רנו מעריכים כי ימכרו 300 קנגואים יותר בשנה בזכות דגם זה; לנו, לאור המבחן, נראה כי זהו יעד בר-השגה.

היכרות כפולה
המפגש עם הקנגומטית היה גם הראשון שלנו עם הקנגו אחרי מתיחת-הפנים שעברה השנה. העדכון אינו דרמטי כמו זה שעבר על הסיטרואן ברלינגו; חיצונית אפשר להבחין בקנגו החדשה על-פי הפנסים הקדמיים המשפחתיים, אבל היא עדיין רחוקה מההופעה הסופר-מודרנית של הפורד קונקט. סביבת הנהג והנוסעים השתפרה, ומזכירה במקצת את הקליאו. אבל, בכל הקשור לגרסת הגימור המיובאת לארץ, עדיין מדובר, ללא ספק, ברכב מסחרי. אף אחד לא יטעה בקנגו הזו ויחשוב, על סמך ישיבה בתוכה, שמדובר בפרייבט. עדיין אפשר לגלות, גם בלי זכוכית-מגדלת, משטחים נרחבים של דיפוני-פלסטיק פשוטים בקונסולה, ועוד יותר נרחבים של מתכת חשופה. המושבים, לעומת זאת, מרווחים יותר ולטעמי גם נוחים מבעבר.
ההבדל העצום מתגלה, כמובן, עם ההנעה – השקט. אין טרטור-דיזל, אין רעידות. זה המקום להיות גלוי ולהזכיר כי מנוע הדיזל של הקנגו הוא לא בדיוק, איך לומר זאת, שיא העידון. המילה "טרקטור" עלתה לעתים בהקשר למנוע זה. מנוע הבנזין, לעומתו, חלק ושקט למופת; זהו מנוע מודרני כפול-גלי זיזים ועם מלוא 16 השסתומים, למעשה – גרסה מוחלשת של המנוע שאנו מכירים מהקליאו, המגאן והסניק, כאן עם 95 כ"ס במקום 110-115, שמגיעים ב-5000 סל"ד צנועים. המומנט דווקא זהה לזה של גרסת ה-110 כ"ס של הקליאו, 15.1 קג"מ ב-3750 סל"ד. גרסה ידנית, באופן לא מפתיע, אין בהיצע הישראלי; התיבה האוטומטית שאנחנו מקבלים מכונה אמנם "פרואקטיב", אבל למעשה זו אותה ה-AL4 המוכרת/ידועה לשמצה (מחק את המיותר לפי העדפותיך הפרטיות) שפותחה על-ידי רנו במשותף עם פיז'ו-סיטרואן.
על פניה, הקנגומטית מספקת תנאי חיים ברמה גבוהה ללא תקדים בעולם המסחרי, אם למשפחה ואם כרכב תנאי-שירות בארגונים גדולים. גם בנזין, גם אוטומט - וכמו שאר דגמי רנו 2004, מגיעה דגם זה עם ABS, זוג כריות אויר, מערכת חלוקת עומס בבלימה ומערכת סיוע בבלימת חירום. מיותר אולי להזכיר את התכונות החיוביות של כל משפחת הקנגו, שתקפות כמובן גם כאן – מרחב רגליים מעולה לנוסעים מאחור, מרווח ראש אדיר, וכושר נשיאה מעל ומעבר לצורכי משפחה ממוצעת. חבל רק שכדי לעמוד בתג המחיר של שווי שימוש 2, אפשר לקבל את הקנגומטיק עם דלת צד אחת בלבד.

לדרך יצאנו
השילוב של המנוע עם התיבה נותן, וזה ממש לא מפתיע, תחושת נהיגה שהיא הקרובה ביותר למכונית-נוסעים מן המניין בכל היצע המסחריות בישראל. זה נובע בעיקר מהשקט, החלקות ומהירות-התגובה – הקנגומטיק מזנק מהמקום בנחישות ובזריזות שאינן מוכרות ברכב מסוג זה. נכון ש-95 כ"ס זה לא ממש הרבה, אך מצד שני הקנגו גם יותר קל מרוב המשפחתומטיות. כך או כך, נתון התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש יותר ממכובד, 12.4 שניות – יותר טוב מלא מעט משפחתיות 1600 מן השורה. התחושה על הכביש בהחלט תומכת בנתון הרשמי. עם התיבה הידנית ומנוע זה, אגב, מצהירה רנו על 10.7 שניות, שזה 0.2 שנ' יותר טוב מהמגאן החדשה עם אותו מנוע..
בין הקונקורנציה הטורבו-דיזלית, רק לפיאט דובלו נתונים מוצהרים דומים – והיא להזכירכם, ידנית. למהירויות שיוט בכביש הפתוח מגיעה הקנגו מהר ונשארת שם בטבעיות, כאשר המנוע נותר שקט גם ב-120 קמ"ש ומעלה. הבעיה המרכזית כאשר המהירות עולה, היא הדציבלים: רעשי רוח נשמעים היטב (וכעת אין רעש-דיזל שמסווה אותם), ובעיקר יש הרבה תהודה מחלל המטען העצום שמאחור. העובדה שהדפנות המתכתיות בלתי-מדופנות בעליל, בוודאי אינה תורמת לבידוד רעשים.
עקיפות הן עניין קל ומהיר, ורק התיבה המפורסמת דורשת, עדין, קצת הסתגלות. רוב הזמן היא מתפקדת מצוין, אבל פה ושם עדיין היא מחזיקה בהילוך נמוך וסל"ד גבוה יותר זמן מאשר הנהג היה רוצה, כאשר נדמה לתיבה כי הוא מתכוון תכף ומיד להמשיך ולהאיץ, או שהיא מתעכבת מעט לפני ביצוע הורדת הילוך לצורך עקיפה.
הן מבחינת ביצועים נטו, והן מבחינת אופי פעולת המנוע והתיבה, הנהיגה בקנגו תהיה טבעית ומוכרת לכל מי שישב מאחורי הגה מגאן או קליאו. וזה בדיוק יתרונה הגדול של הקנגו-בנזין. כאשר בוחנים אותה כמכונית-נוסעים, פרט לכך, הקנגו מתוח-הפנים נותר קנגו בתכונות הבסיסיות, שזה אומר נוחות נסיעה מצוינת ברוב המקרים, ממדים צרים וגבוהים, והגה מעורפל עם אחיזה פחות ממדהימה בגלגלים הקדמיים (מישהו אמר תת-היגוי?). ואם הזכרנו את ההגה, הרי שהוא מספק תזכורת לכך שבכל זאת מדובר במסחרית ולא מכונית-נוסעים: הוא אינו מתכוונן, בכלל.
ברגע שמעמיסים את הקנגו במשקל משמעותי, הרי שהיא לא מסתדר ממש טוב עם העומס הנוסף. המתלים האחוריים וההיגוי מאבדים יעילות ברגע שמשליכים כמה מאות קילוגרמים מאחור. למנוע אין כל בעיה להסתדר, אבל זה לא כל כך משנה. ממילא, מי שצריך לשנע משאות עם מסחרית קטנה, סביר להניח שלא יבחר דווקא במסחרית בנזין אוטומטית. לצורך זה גרסאות הטורבו-דיזל שבשוק יעשו עבודה טובה וחסכונית יותר. יש לזכור כי ברכב מסחרי, הקילמטרז' השנתי בו הדיזל הופך לכדאי הרבה יותר נמוך מאשר ברכב פרטי, בגלל ההבדל הקטן-יחסית באגרות הרישוי. כך שמי שעובד קשה עם המסחרית שלו שלו ו/או מכסה הרבה קילומטרים שנתיים, לא יבחר בבנזין.

הפסקה התחתונה
הקנגומטיק תיהיה, לעומת זאת, בחירה טבעית עבור לקוחות פרטיים או בעלי עסקים שעיקר דרישות השינוע שלהם בתוך העיר, בלי לצבור הרבה קילומטרים. יש כאן קפיצת מדרגה אמיתית בנוחות השימוש היומיומית, ואנו מהמרים כי יהיו רבים שעבורם זה יהיה שיקול מספיק טוב כדי לנטוש את הרצפט המסורתי של דיזל-ידני. קשה לנו להאמין שתהיה כאן הצלחה גורפת: רוב ציי-הרכב, למשל, יעדיפו את גרסת הדיזל. מצד שני, הקנגו האוטומטי יכולה לשמש כרכב תנאי-שירות בציי רכב (עם יתרון התחשבנות במע"מ), וזו עשויה בהחלט להיות אופציה מעניינת עבור עובד שלא אכפת לו להראות נוהג במסחרית.
* המחירים נכונים ליום פרסום הכתבה
* הכתבה המלאה הופיעה בגליון 211 - מרץ 2004