הכתבה המלאה פורסמה במקור בגיליון 232 - יוני 2005
מישהו אמר באנגל?
מהרגע שכריס באנגל קיבל את מושכות העיצוב של דגמי ב.מ.וו, היה עולם חובבי הרכב כמרקחה. יש הנשבעים ביצירותיו - ויש המתעבים אותן. דבר אחד בטוח, לא ניתן להתעלם מעיצוב של באנגל. ועכשיו, זה בולט עוד יותר, כי יחד עם הצגת ה-3 החדשה הושלם גם קו העיצוב של כלל דגמי משפחת ב.מ.וו. כולן מעוצבות ביד בוטחת וגישה אמיצה, שעיקרה הוא יחסו של באנגל למשטחי פח כאל צורות תלת ממדיות. גם המתנגדים הגדולים ביותר ליצירותיו חייבים להודות שיש אלמנט מרשים בצורה בה הוא מעגל את משטחי הפח, צורה שגורמת למכונית להיראות שונה מנקודות מבט שונות, בהתאם לזווית ממנה "נופלות" עליה קרני השמש.דוגמנית בסטודיועם זאת, לטעמי, יש לבאנגל איזו חולשה כללית בכל הנוגע לטוסיק. זה התחיל עם הישבן הנורא של ה-7, המשיך ב- X3 ומורגש גם כאן ב-3. ומשום שזו האחרונה הרמונית מאוד בעיצובה, העכוז נראה כאילו הגיע מיבשת אחרת - דרום מזרח אסיה, למשל. למעט נפילה קלה זו, יהיה הפעם קשה גם למקטרגי באנגל למצוא דופי במכונית הזו מבחוץ. היא פשוט כל כך מעוגלת וזורמת בעיצובה, ועם זאת משדרת אגרסיביות במידה הנכונה. כזאת שתמיד הייתה מנת חלקה של סדרה 3.
ואם בחוץ היא נראית טוב, הרי שבפנים זה רק משתפר: קווים נקיים, מינימליסטיים, מרחבים כמעט ישרים של עץ ועור עם קשת מעל ללוח המחוונים, שמתארכת מאמצע המשטח ומשתפלת קלות ימינה. זה נאה באופן פשטני, ואלגנטי באופן מתוחכם גם יחד (ממש כמו בסדרות 5, 6, ו-7, להן עיצוב דומה) - וזה גם מאוד יעיל. מכונית המבחן לא צוידה במערכת ה"i-Drive" האופציונלית (ועל כך אנו מודים ליבואן), מה שהפך את התפעול למאוד אינטואיטיבי. להפתעתי, דווקא כאשר פעלתי לפי הרגל ישן מסדרה 3 ושלחתי ידי ימינה כדי לפתוח חלון, גיליתי שמתגי תפעול החלונות עברו למשענת היד של דלת שמאל - כמו אצל כולם. ואצל ב.מ.וו, חברה שתמיד חייבת לעשות דברים אחרת (כמו למשל לדבוק בתפעול הפוך של ידית הסטפטרוניק), בהחלט מפתיע לראות אקט קונפורמי שכזה, אפילו אם הוא חיובי. גם הקונסולה המרכזית כבר אינה פונה לנהג כמנהג החברה מימים ימימה, וזה קצת פחות חיובי בעיני.
המכונית בה נסענו צוידה בבקרת אקלים הכוללת פתחי מיזוג לנוסעים מאחור, גג שמש, ריפודי עור (20,000 ש''ח), מושבים מופעלי חשמל וחיבור אלחוטי לטלפון נייד בשיטת Bluetooth. זה האחרון הוא חידוש שנתקלתי בו לראשונה, והדהים אותי ביעילותו. החיבור הראשוני של הטלפון לרכב (בייחוד כשמתעלמים מההתרעה המסורתית: RTFM, Read the fucking manual. ואני תמיד מתעלם...) אורך מספר דקות בהן לא ברור אם אתה מחובר או לא. אולם לאחר שזה בוצע זה עובד נפלא: אתה נכנס למכונית עם הסלולרי, מתניע, והשליטה על הסלולארי (שבכיס) עוברת למכונית. אם מתקבלת שיחה נכנסת, מערכת הסטריאו מושתקת ונשמע צלצול, כאשר קבלת השיחה וניתוקה נעשות מלחצן בגלגל ההגה. כאשר עוזבים את הרכב, לא צריך לנתק שום דבר והשליטה עוברת למכשיר באופן אוטומטי ברגע שמתרחקים מהרכב. בקיצור, אופציה נהדרת (אך לא זולה: 8800 ש"ח) שגם מונעת את הצורך בהתקנה מכוערת (ובעייתית לעיתים) של דיבורית.
כל זה טוב ויפה, ועם כל האהדה לרשימת האופציות המרשימה (והיקרה), סדרה 3 תמיד הצטיינה במה שהביאה מהבית - וגם כאן היא לא מביישת את הפירמה. זה מתחיל מהאיכות הבלתי מתפשרת של הפלסטיקה, ממשיך בעור החלק למשעי ובחיבורי הפנלים המלוטשים, וממש לא מסתיים כאשר מגיעים לרמת הגימור וההרכבה נטולת הרבב. תנוחת הנהיגה מכניסה לאווירת הנדרשת מצאצאית לשושלת ה-3 והמושבים מספקים תמיכה מצוינת גם בנהיגה ארוכה (אך קצת פחות בקטעים המפותלים), בדיוק כמו שצריך. מאחור המצב פחות מבריק, ולמרות שמרווח הרגליים שופר ונוחות הישיבה טובה, הגג המשתפל מוקדם פוגע במרווח הראש לגבוהים (בדור הקודם זה היה טוב יותר).

ועכשיו לסופרלטיבים
עוד לפני שהונע מנוע ה-6 בטור המופלא, חשים כאמור באיכות המושפרצת מכל עבר: החומרים, העיצוב והנדסת האנוש. אבל שמכניסים מפתח לחריץ ולוחצים על מתג ההתנעה, הצליל הנפלא שלו ממלא את חלל התא, כל הטרוניות והתשבחות נשכחות - והתענוג האמיתי מתחיל.
המנוע החדש והמרשים הזה, 2.5 ליטרים נפחו ו-218 כ"ס (ב-6500 סל"ד) הספקו, מייצר תפוקה המקובלת במנועי 3.0 ל', ועושה זאת כאילו שאין לו נחיתות נפח כלל. המומנט בן 25.5 קג"מ (בין 2750 ל-4250) מספק את כל מה שצריך באגף הכוח הזמין וברגע שמטפסים מעלה ההספק מתחיל לדבר, וכשהוא מדבר בשצף-קצף, המנוע המתוק הזה לא מאבד נשימה אפילו לשנייה. גם בעלייה תלולה הוא מטפס במעלה הסל"ד עד ל-7000 ומעבר כאילו אין מחר, כאילו אין שיפוע וכאילו אינו מחובר לגוף השוקל כטונה וחצי. ולחשוב שזה לא המנוע הבכיר של הסדרה ומעליו אחד גיבור עוד יותר... יש גם קצת ביקורת כלפיו, וזו נוגעת בעיקר לסל"ד שמתחת ל-4500. בסל"ד כזה, בתאוצה חזקה בעלייה, המנוע בפירוש אינו במיטבו ומורגש מחסור קל ב"בשר", דבר המתגבר נוכח הזריזות המרשימה שלו בטורים גבוהים.
חרף זאת, עדיין מדובר במנוע שהוא לא פחות מפנינה מוטורית, והוא אינו לבד במערכה. הוא משודך לתיבת ששת הילוכים המוכרת של ZF, וזו מחלקת את המומנט היטב בין ההילוכים ונעה בקלילות ובחלקות משיית מעלה ומטה. גם כלפיה יש מעט ביקורת, המתבטאת בכך שבקיק דאון מרובה הילוכים, היא משתהה קמעה, כאילו מהססת, ורק אז מחליפה. אני גם מעדיף שבתיבה עם תפעול ידני אקבל עצמאות מלאה בהחלפת הילוכים, אבל זו ביקורת שיש לי נגד כלל דגמי ב.מ.וו.
מיחידת הכוח הגענו להגה, והסופרלטיבים רק מתעצמים. זהו ללא ספק ההגה המוצלח ביותר בו נתקלתי בבימר כלשהי בה נהגתי. גלגל ההגה הספורטיבי קטן מאשר בסדרות הקודמות ושמנמן משהו (וזו גם אופציה בתשלום: 2900 ש''ח), המשקל כבד יותר מבעבר וסוף-סוף מרגיש נכון, מהירות ההפניה גבוהה והפידבק חלומי. אני מודה שבתחום הזה לא הייתה תמימות דעים בין חברי המערכת (הם לא מבינים שום דבר מהחיים שלהם...) וחלקם טענו שההגה יותר כבד מאשר מתקשר, אך כולם הסכימו שהוא מעולה.
אלא שהסיפור הדינמי מאחורי ה-3 ממש לא נגמר. כי השילוב המנצח של ההגה הזה עם יחידת הכוח הנהדרת, פוגשים (גם) כאן בשלדה יוצאת מהכלל. זה לא המתלים (מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור), ב.מ.וו אינה החברה היחידה עם קונפיגורציה שכזו. זה הליטוש, הניסיון, ההתמחות במכוניות דינמיות שגורמת לעסק לעבוד כל-כך טוב במכונית החדשה. האחיזה המעולה של שלדת ההנעה האחורית הזו, ה-"Turn-in" המיידי, התחושה של מקשה-אחת והזרימה נטולת הנדנודים בהעברות משקל הם נקודת החוזקה גם בב.מ.וו הזאת. חבל רק שלא יכולנו לדעת אם הנטייה המוקדמת לתת-היגוי היא עניין מולד או תוצר לוואי של כבישינו החלקלקים, כי הצמיגים במכונית המבחן היו במצב שחיקה שמתחת לכל ביקורת.
גם איתם, המכונית כמעט ולא הגיעה למצב בו מערכת בקרת היציבות נאלצה להתערב. זאת כל עוד הכבישים היו מהירים ואוחזים, כמובן. את העלייה מסדום לערד למשל, גמאה ה-325 בקלילות ובמהירות שמעט מכוניות מסוגלות לה. עם מערכת מנותקת בחצייה, או מערכת מנותקת לגמרי, שעטה הבימרית מעלה, חלפה בקלילות מפנייה אחת לשנייה, כשהיא כמעט מסרבת לחלוטין להשמיע מחאות מצמיגיה. הרגשת הביטחון הייתה מושלמת (למעט הידיעה שהצמיגים עשויים לקרוס עקב מצבם המחפיר). בכבישים הדוקים יותר לעומת זאת, כאלה עם אספלט בעל אחיזה ירודה, וכאשר הנהיגה נעשתה במהירות ובהילוכים נמוכים, לא הצליחו הצמיגים הקדמיים השחוקים לנשוך והמכונית הגיבה בתת היגוי חריף. לא נעים, ושוב חבל, שאיני יכול לדווח איך הייתה המכונית מתנהגת עם צמיגים תקינים.
עוד בנושא הצמיגים, טמונה אחת הביקורות האמיתיות היחידות שיש לי על המכונית, והיא נוחות נסיעה בכביש משובש. זה התשלום אותו חייבים לשלם עבור התנהגות כה-טובה. אולם חלק מהבעיה נובע מהלחץ הגבוה אותו היצרן ממליץ לנפח בצמיגים (38 PSI). הפחתה של הלחץ מאחור לכ-32 PSI שיפרה את הנוחות באופן מורגש, אך איננו יכולים להמליץ על מהלך כזה, כי לא בדקנו את כל ההשלכות הנובעות מכך.
ביקורת נוספת? לא ממש. ישנם כמה מקטרגים שוודאי יבכו על אובדן הנאה "אמיתית" שנובע מכך שהמכונית טובה מדי, אוחזת מדי ואינה מחליקה זנב בקלות. היא גם וודאי אינה מערבת כמו אותה סדרה 3 משנות ה-80' שהתחילה את השושלת, אבל כיום, ביחס למתחרות בקבוצה שלה - אין לה שום תחרות דינמית.

הגיג פילוסופי
בעצם אין מה לסכם כאן. הכול כבר נאמר בגוף הכתבה. להוסיף שהיא "מושלמת"? לא, אין דבר כזה. לכתוב שהיא יקרה? 342,000 ש''ח לגרסת הבסיס זה בהחלט לא כסף קטן (400,000 ש''ח עם תוספות), אבל עבור אלו שקונים אותה היא זולה באופן יחסי לנזילותם האישית מאשר לרוב בעלי מאזדה 3 ומקבילותיה. מה שחשוב הוא התמורה שהיא נותנת ביחס למקבילות שלה (אודי A4, מרצדס C, יגואר X), וכאן העסק הופך להיות מאוד חד משמעי: ב.מ.וו סדרה 3 היא, ללא צל של ספק, המכונית הטובה ביותר בקבוצתה.
* המחירים בכתבה נכונים לעת פרסומה המקורי