קטגוריה: ספורטיביותגרסה: 2.0 ל' טורבו, רובוטית דו-מצמדית, הנעה קדמיתמתחרות בולטות: פולקסווגן גולף GTI, אלפא רומיאו ג'ולייטה תלתן ירוק, פיג'ו 308, הונדה סיוויק טייפ R
10:00 נחיתה בברצלונה. אנחנו מצליחים לצאת בזריזות מפתיעה מהטרמינל ותוך פחות משעה אנחנו ליד
סיאט לאון קופרה המחודשת. כבר לא צריך לנגוע בשלט, כי המפתח הפך חכם, לחצן נאה מעיר את המנוע ואת בלם החנייה אין צורך לשחרר - הוא היה לחשמלי ואנחנו בתנועה.
VIDEO
11:00. הכיוון הוא מסלול קסטיולי, פארק מוטורי מרשים, והדרך ההררית המתפתלת בפארק גבה מאפשרת לקופרה למתוח איברים. קורטדו בקפה קאן–ג'ואן, שממוקם לצד אחת מפניות ה–180 מעלות, נותן לצביקה לוי, ראש המותג בארץ, הזדמנות להחזיר קצת אוויר, ולי להתרשם מהעדכון החיצוני. החזית נראית טוב מאשר בקופרה הקודמת, בזכות תאורת לד אדפטיבית חדשה, פנסי ערפל עדכניים, וסבכה אגרסיבית יותר.
11:45. הדרך שהופכת עמוסה מאפשרת לבחון את השינויים הפנימיים, ועיקרם מולטימדיה משודרגת, שיפור באיכות החומרים וההרכבה, קווים נעימים יותר. לא פחות חשוב, שדרוג מערכות הבטיחות המתקדמות כמו הוספה של "פונקציית פקקים" לבקרת השיוט האדפטיבית (זמין רק עם התיבה הדו–מצמדית).
צילום: מנהל
12:00. הרדיפה של סיאט אחר דימוי סופר–ספורטיבי, בייחוד בקופרה, מזכירה לי את ספיינאל טאפ (Spinal Tap), סרט פרודיה על להקת רוק. באחת הסצנות מסביר גיטריסט הלהקה על מגברים מיוחדים שבסקאלה שלהם גם המספר 11, במקום 10 כמקובל; "לעוצמה גדולה יותר". וכך גם הקופרה; היא אינה מסתפקת במצבי הניהוג ב'ספורט', אלא מציעה מעליו גם 'קופרה' (למעשה ה"ספורט" האמיתי).
ובכלל, בלאון קופרה הספרדים אוהבים קצת יתר. כבר עם הצגת הדור הנוכחי ב–2014 צוידה הקופרה בגרסה החזקה יותר למנוע ה–2.0 ליטר טורבו של הקבוצה, ולארץ הגיעה תחילה גרסת 280 כ"ס ואחריה גרסת ה–290 כ"ס. אחד העניינים המדוברים ביותר עם מתיחת הפנים הזו הוא "עיגול" ההספק ל–300 כ"ס מרשימים, הזמינים לנהג בין 5500 ל–6200 סל"ד (עד כה: 5700 עד 6200 סל"ד). המומנט גדל ל–38.8 קג"מ המושגים ב–1800 סל"ד ונשמרים במלוא אונם עד 5500 סל"ד (35.7 קג"מ, 1700–5800 סל"ד בגרסה הקודמת). הספרדים מציינים שזו הסיאט החזקה בהיסטוריה ושוכחים שבדור הקודם הוצעה מהדורה מוגבלת (לשוק ההולנדי דווקא) עם 310 כ"ס.
מה חשוב כל כך בתוספת של עשרה סוסים? בנוסף להחלפת קידומת המאות, וכשהיא משודכת להנעה הכפולה - המוצעת רק בסטיישן ST - תשנה הקופרה המחודשת גם את הקידומת במיאוץ ל–100 קמ"ש: 4.9 שניות. גרסאות ההאצ'בק (3 ו–5 דלתות) שומרות על הנתונים שלפני מתיחת הפנים, 5.6 ו–5.7 שניות בהתאמה.
צילום: מנהל
כבר בדרך לקסטיולי ברור שהמנוע נותר מהנה ומייצר תחושת כוח מרשימה. כמו חבר טוב שתמיד הולך איתך יש לו המון כוח שלא מחייב מאמץ בתחילת הדרך, אבל גם יכולת תנופה שממשיכה ועולה ככל שעולים הטורים. זה מנוע מרשים עם הרבה אופי, זרימה וצליל.
12:30. את השם "קופרה", שנגזר מ–Cup Racer, פגשנו לראשונה ב–1998 באיביזה, ותצוגה של הגרסאות מאז בכניסה למסלול מראה כי לאון קופרה הוצגה ב–2000. אז, בדור הראשון ועם מנוע ה–VR6 האגדי, זו הייתה סיאט ראשונה עם יותר מ–200 כ"ס (204 ליתר דיוק). המכונית מזכירה גם שה–ST אינה קופרה ראשונה עם הנעה כפולה.
13:00. הזמן קצר ואנו אצים למסלול, מסתדרים מאחורי גרסת מירוץ ללאון ומאיצים. שלוש הקפות, זה כל מה שנותנים הספרדים. טוב, לתחמנות הישראלית יש דרכים לזנב עוד כמה.
צילום: מנהל
מדובר במסלול טכני באורך 4.15 ק"מ עם 11 פניות, חלקן בעליות בוחשות מעיים ואחרות בירידות גורסות בלמים, אבל גם במעט הזה קל להתרשם מהיכולת הגבוהה של הקופרה. זו לא רק האחיזה, אלא גם התחושה נטולת הדרמות בה היא מטפלת בפניות. הקופרה נעזרת בגרסת האלדקס לדיפרנציאל מוגבל החלקה, שעובדת כאן (עם התיבה הדו–מצמדית) באופן מאוד מתון וזורם, כזה שמהדק את קו הפנייה ביציאה ועושה זאת בדרך מדודה וברורה ולא באותה אגרסיביות שאנו מכירים ממוגבלי החלקה אחרים. יתרון המערכת הוא באפשרויות השליטה האלקטרונית להתאים את הפעולה למאפייני הרכב, הניהוג והתיבה. המסלול אינו מהיר, ועדיין בקצה הישורת הפנימית אני מעיז להציץ למחוונים ורואה שהמחט קרובה ל–200 קמ"ש. היכולת מרשימה אבל הייתי שמח לקצת יותר דרמה.
14:00. כבישי הנהיגה באזור לא פחות מהנים. למשל זה המתפתל לסנט סלבדור. האיכות לא אירופאית והוא מחוספס ולא מפולס, אבל שופע פניות הדוקות מכל המינים. אני פותח ב–ST כפולת הנעה, וחווה מיד את יתרונה ביציאה מהמקום. כל נושא האחיזה בזינוק, עניין מאתגר בקופרה רגילה, מטופל היטב. כל נהג ירגיש שהיא מאיצה מהר יותר, אך באופן נטול דרמה, לקו המאה. אבל, יותר מאשר בגרסה הרגילה, היעדר אותה דרמה פוגע בהנאה והתחושה מעט כבדה יותר ושלווה מדי, עד כמה שאפשר להגיד זאת על מכונית כה חזקה. בלמי ברמבו שבחבילת 'פרפורמנס', הכוללת גם חישוקים וצמיגים שונים (מישלין פילוט ספורט קאפ 2), משלימים תמונה מרשימה.
צילום: מנהל לאון סטיישן עם הנעה כפולה. לא תגיע לישראל
14:45. מעבר לגרסת SC (3 דלתות) הקצרה והידנית יותר והתחושה מיד מערבת יותר. הבורר נעים לתפעול ועם בסיס הגלגלים הקצר יותר (258 ס"מ במקום 263 ס"מ) היא גם מגיבה בזריזות רבה יותר להפניית ההגה בכניסה לפניות. אפילו המנוע נשמע קצת שונה, עם תדר גבוה יותר. על כביש כזה היא מרגישה יותר פעלתנית מכל כיוון, כולל הדיפרנציאל מוגבל החלקה. פעולתו כאן מורגשת יותר, בייחוד כשמגבירים את מינון האגרסיביות. ברגעים קיצוניים זה מרגיש קצת כמו לוחמת הגה, שפועלת לכיוון הנכון. בוטה יותר ודורשת ציפייה עם ההגה.
15:30. גרסת חמש דלתות מעט "עייפה" מסגירה מה יקרה עם צמיגים שחוקים; למשל: ויברציות מכיוון המתלה הקדמי בהאצה חזקה. דווקא כאן מורגשת יותר נטייה להרחיב קו במצבים מסוימים ועל משטחים חלקים, כאשר מוגבל ההחלקה מתערב פחות.
16:15. מה שברור בכל הגרסאות שהקופרה שומרת על התנהלות מאוד תרבותית. לפחות כאן, ובהתחשב בייעוד, הנוחות סבירה והתחושות בזמן הנהיגה נעימות. אפילו מצב 'קופרה' אינו נוקשה מדי, ומכיוון שהוא מוסיף משקל להגה וחדות בכל המרכיבים הדינמיים, העדפתי לנהוג אתו; הוא חד מ'ספורט' ו'נוח' היה רך מדי. לרוב הקופרה מעט רגועה בהתנהגות, והתשלום על היציבות והביטחון הוא באחוריים נטועים שאינם ששים לפסוע.
צילום: מנהל
16:45. רגע היסטורי. לקראת סיום היום אני מקבל הזדמנות לעלות למסלול עם הלאון קופרה המקורית. הספרדים משביעים אותי בביתי הקטנה שלא אסע מהר ולא אאמץ את המנוע. אפשר להבין אותם; אחרי הכל עבור יצרן כה צעיר גם למכונית בת 17 חשיבות היסטורית גדולה. מדהים עד כמה הקשישה קטנה וקלילה יותר, מרשים איך שאיכות הפנים נראית איכותית לתקופתה, אך גם מיושנת לתקופתנו. מפתיע לגלות צג גדול למערך ניווט שכבר היה קיים ובקרת אקלים פולקסווגנית טיפוסית לתקופה, עם מזגן ש... לא עבד.
מה שמוחשי בנהיגה הקצרה הוא בתגובות הישירות יותר. מנוע ה–VR6 (2.8 ל') כבר אינו "מפלצת", אבל הוא מגיב היטב ללחיצה על המצערת. גם ההגה, שבזמנו לא היה מהמצטיינים, ישיר ומתקשר ממה שיש בימינו.
צילום: מנהל אלי נוהג בלאון קופרה V6 המיתולוגית
17:30. את היום המיוחד אני מסיים ב–ST ידנית, שאחרי הקופרה המקורית יוצרת תחושה מפנקת. בדרך העמוסה לכיוון ברצלונה קל לסכם שלאון קופרה היא מכונית מרשימה. היא אולי אינה הקיצונית, הייעודית והממוקדת בין הגרסאות החמות, אבל מציעה שילוב טוב בין אופי נעים ביום–יום ליכולת גבוהה בביצועים, אחיזה והתנהגות. ומה שנחמד הוא שהחבילה מספרד מביאה כוח ברמה של אודי S3 וגולף R - אך במחיר הדומה לזה של גולף GTI (ופחות כשלוקחים בחשבון את התוספות). וגם זו סיבה לרושם הטוב שמייצרת המכונית.
ובארץ? מחירה של
סיאט לאון קופרה אינו צפוי לעלות - אך כך גם ההספק. כמו בדגמים/גרסאות נוספים של קבוצת פולקסווגן, בארץ נישאר עם מהדורת ה–290 כ"ס למנוע; לארצות חמות לא מאושר יותר, ובשלב זה לא יגיעו לכאן גרסאות ידניות או הנעה כפולה. בכל מקרה ולפחות בברצלונה, שלל השיפורים הקטנים הורגשו היטב ויצרו תחושה יותר איכותית, נעימה, מעודנת ומודרנית. וזה בהחלט הישג לא מבוטל.
צילום: מנהל
