רכב זול, תיקון יקר: המלכודת של בעלי רכבים ישנים

בישראל, אנחנו מדברים על "צי מכוניות" צעיר יותר, סביב 7.7 שנים בממוצע, אך מספר כלי הרכב בני 20 שנה ויותר ממשיך לעלות, בעיקר בפריפריה ובקרב בעלי הכנסה נמוכה.

הזמנתי את החלק. נתראה עוד שבועיים

יצרני רכב אינם מחזיקים קווי ייצור וחלפים לנצח. מקובל בענף שחלקי חילוף מקוריים זמינים באופן שוטף למשך כ-10 עד 15 שנה מתום ייצור הדגם. לאחר מכן, היקף הייצור מצטמצם, מלאים מתרוקנים, וחלקים מסוימים עוברים לסטטוס של “לפי הזמנה” או מופסקים לחלוטין.

כאן נכנסת הרגולציה האירופית לתמונה, אך גם היא מוגבלת ביכולת שלה לעזור לרכב מתבגר.  באיחוד האירופי הוארכה בשנת 2023 תקנת הפטור לענף הרכב עד שנת 2028, במטרה לשמר תחרות בשוק התחזוקה, השירות והחלפים גם מחוץ לרשתות היצרנים. התקנה מחייבת יצרנים לאפשר גישה לחלפים, למידע טכני ולנתוני רכב חיוניים למוסכים עצמאיים, במיוחד בעידן שבו הרכב נשען יותר ויותר על תוכנה ואלקטרוניקה.

עם זאת, במסמכי הסיכום של האיחוד מודגש כי הרגולציה אינה מחייבת ייצור מתמשך של חלפים לדגמים ותיקים, אלא רק מונעת חסימות מלאכותיות. בפועל, היא יכולה להקל על תחזוקת רכב בן 10–15 שנה, אך ברכב בן 20 ומעלה היא בעיקר מגדילה את התלות בשוק התחליפי - ולא מחזירה זמינות שאבדה.

בשלב הזה מתחיל מעבר הדרגתי לשוק תחליפי. לפי נתוני ענף החלפים האירופי, שיעור החלקים התחליפיים בתיקוני רכב בני יותר מ-15 שנה גבוה פי שניים מזה של רכבים בני פחות מ-7 שנים. המשמעות היא שונות גדולה באיכות, התאמה חלקית, ולעיתים צורך בהתאמות ידניות שמייקרות את העבודה ומאריכות את זמן השהייה במוסך.

זמני תיקון כמדד כלכלי

גם בלי קשר לרכב ותיק, זמני תיקון הפכו לפרמטר קריטי. נתוני ענף תיקוני התאונות מצביעים על כך שגם ב-2024 זמני השבתה ממוצעים ארוכים משמעותית לעומת התקופה שלפני הקורונה, בעיקר בגלל עומסים בשרשראות אספקה ומורכבות טכנולוגית. כאשר מדובר ברכב שיוצר למשל ב-2007, כל עיכוב קטן מתורגם להשבתה של ימים ולעיתים שבועות.

השבתה כזו מייצרת עלות עקיפה: רכב חלופי, תחבורה ציבורית, ימי עבודה אבודים, ולעיתים גם ויתור על תיקון מלא. ברכב ששוויו נמוך, העלות הכוללת של תקלה בינונית, חלקים, עבודה וזמן, עלולה להגיע ל-30 עד 50 אחוז מערך הרכב בתוך אירוע תחזוקה אחד.

כאן נוצרת נקודת השבר הכלכלית. מחירוני רכב בישראל מראים כי רכב משפחתי בן 20 שנה נסחר לעיתים בסכומים חד ספרתיים של אלפי שקלים. במקביל, תיקונים נפוצים כמו מערכת קירור, תיבת הילוכים אוטומטית, מערכת היגוי או אלקטרוניקה בסיסית יכולים לעלות אלפי שקלים גם בשוק תחליפי.

בענף הביטוח והשמאות, המפגש הזה עם תיקונים יקרים כבר מתורגם להחלטות בפועל. שמאי רכב עובדים לפי יחס כלכלי בין שווי הרכב לעלות התיקון, וברכבים בני 20 שנה די בתיקון בינוני כדי להגיע ל-40 עד 60 אחוז משווי הרכב. במצב כזה, גם בלי הכרזה רשמית על אובדן להלכה, חברות ביטוח נוטות לצמצם כיסוי או להעדיף פיצוי כספי נמוך על פני תיקון. בפועל, לא מעט רכבים ותיקים נגרעים מהכביש לא בגלל כשל בטיחותי חריג, אלא משום שמנגנון הביטוח חדל לראות בהם נכס שמצדיק השקעה.

מי כן שורד את הגיל

לא כל רכב יחסית ישן נופל לאותה קטגוריה. דגמים נפוצים עם מכלולים פשוטים, מנועים אטמוספריים ותיבות ידניות נהנים משוק חלפים רחב יותר ומידע טכני זמין. לעומתם, רכבים יוקרתיים, דגמים עם מערכות אלקטרוניות מוקדמות, תיבות אוטומטיות מורכבות או ייצור מאוד נדיר, נכנסים מהר יותר לטריטוריה בעייתית. ודווקא שם, יש לפעמים עסקאות שנראות מאוד מפתות - אך מסתירות סיכונים כלכליים גדולים מאוד בשל התחזוקה.

בישראל הבעיה מתחדדת בגלל מאפייני השוק המקומי. מדובר בשוק קטן עם נפחי יבוא מוגבלים, מה שמקטין את הכדאיות בהחזקת מלאי חלפים לדגמים ותיקים. מוסכים נשענים יותר על פירוקים, חלפים משופצים או יבוא אישי, מה שיוצר פערים גדולים בזמינות ובמחיר. לכך מצטרפת רגולציה מחמירה בבדיקות רישוי, שמקשה לעבור טסט עם תקלות שבעבר נחשבו שוליות. במציאות הזו, רכב בן 20 שנה בישראל חשוף לסיכון גבוה יותר מאשר בשווקים גדולים, לא בגלל איכות הרכב אלא בגלל עומק שרשרת התחזוקה סביבו.

בסיכומו של דבר, החזקת רכב בן 20 שנה אינה החלטה טכנית אלא כלכלית ניהולית ומעל הכל - תמרון בין פשרות. הנתונים מראים שהסיכון אינו נובע מתקלה אחת גדולה, אלא מהצטברות של זמינות חלפים מוגבלת, זמני תיקון מתארכים ופער הולך וגדל בין עלות תיקון לערך הרכב. מי שבוחר להישאר עם רכב כזה צריך לעשות זאת מתוך הבנה מלאה שתהיינה לא מעט בעיות בהמשך הדרך.