ברק ורעם

ה'בוגאטי ויירון' של ראשית המאה נקראה 'בליצן-בנץ' כאשר בדומה לבוגאטי בת ימינו, גם עם המכונית הזו הלכו המתכננים עד הסוף

דני שטיינמן 07.09.2008

עולם הפנטזיות והחלומות של ראשית המאה ה-20' כלל לא דמה לעולם הפנטזיות של ימינו אנו; דרך החשיבה, האתגרים, הבלתי נודע עצמו והבלתי כבוש - כל אלה היו תמימים יותר, כמעט נאיביים ביחס לציניות, לאכזריות ולקצב המטורף של הטכנולוגיה, הקדמה והחיים בכלל של ימינו.

מי בכלל זוכר מהו שיא המהירות היבשתי למכוניות כיום? ואם כן - למתי הוא מעודכן? כמה שיאים שונים יש? מה זה בכלל מכונית? – טיל על גלגלים? מטוס מנמיך טוס? מישהו יודע כמה מהר יכולה לנסוע הרכבת המהירה ביותר? והאם מכוניות המרוץ המתקדמות של ימינו באמת מרגשות ומלהיבות כמו אמותיהן הקדומות? ומכונית-העל המוחלטת של היום - הבוגאטי ויירון - האם היא נגישה לכולם? ולא מדובר כמובן ביכולת לרכוש אחת: כמה אנשים באמת יצליחו לצפות באחת כזו במציאות או לראות את ביצועיה מוצגים לעיני כל?

צילום: ארכיון דיימלר

מנוע ארבעת הצילינדרים הענק שנפח בוכנותיו 21,504 סמ"ק בדיוק, מייצר 200 כוח-סוס ב-1,600 סל"ד. הוא מצויד במצתים כפולים ומשקלו 470 ק"ג "בלבד", מה שתורם למשקל העצמי הנמוך של ה'בליצן-בנץ' העומד על 1,200 ק"ג. יחידת כוח אימתנית זו הוכיחה שרידות ואמינות במשך 20 שנות פעילות

עולם הרכב שונה מעולמות טכנולוגיים רבים המקיפים אותנו. הוא ייחודי בכך שהוא נולד למעשה לא מתוך צורך אמיתי, אלא יותר מתוך רצון, אתגר, הרפתקה, וכפי שהתברר מהר מאוד - מתוך יצר התחרותיות הטמון עמוק בגנים של כולנו. הסוסים והעגלות, כוח הרוח וכוח האדם הניעו את העולם זה עידן ועידנים, כאשר הצטרפות כוח הקיטור במאה ה-18-19 בעצם היווה קטליזטור למהפכה התעשייתית. רוצה לומר: יידרשו שנים ארוכות והתפתחויות טכנולוגיות רבות נוספות עד שכלי הרכב הממונע, כפי שהוא מוכר לנו היום, יהפוך ליעיל ונוח לשימוש וישתלט על העולם.

צילום: ארכיון דיימלר

הקטנת פתח כניסת האוויר למצנן בחזית, כניסה רק מצד אחד של הרכב, חיפוי חישוקי הגלגלים והגחון והזנב הארוכים והמחודדים, היו בגדר שיא הקדמה בכל הקשור לאווירודינמיות במכוניות באותה עת - תקופה בה ההתמודדות מול הרוח הטרידה מעטים מאוד בתעשייה

המכוניות הראשונות, אם כן, היו מסורבלות להחריד, יקרות, רועשות, ועם האנרגיה שנדרשה להפעילן ולהניען כבר עדיף היה לא פעם ללכת ברגל. נדרשו כמה עשרות שנים מאז הולדת המכונית הראשונה בעלת מנוע הבעירה הפנימי, המכונית הנחשבת לאם כל המכוניות - משולשת הגלגלים מתוצרת קארל בנץ הגרמני מ-1886, ועד שהמכוניות באמת השתלטו על עולם הניידות והתחבורה, מחליפות אט אט את הסוס והעגלה שהוצאו לפנסיה מכובדת אחרי אלפי שנות שירות נאמן. רבים מציינים את אוקטובר 1908 כנקודה בה הכל השתנה. היה זה המועד בו בפורד החלו לייצר את ה-T, המכונית הראשונה בייצור המוני שהייתה בהישג-יד עבור רבים שבעבר לא חלמו אפילו על רכב ממונע - לעיתים גם לא על סוס וכרכרה. עד סיום הייצור, ב-1927, יוצרו 16 מיליון יחידות ממנה.

אבל, עוד בטרם הגו רבים (בראשם - צחוק הגורל - קארל בנץ עצמו) את המכונית ההמונית, היעילה, כלי התחבורה שנועד לאפשר ניידות וחופש תנועה לרבים, החל יצר התחרות העז הטבוע באותם חלוצים לצוף מעל לפני השטח.

תחילה היה זה אחד מנערי השוליה מולו התחרתה העגלה הממונעת הרועשת בריצה, לאחר מכן היו אלה אופניים, סוסים, סירות, מטוסים ורכבות שנאלצו לספוג השפלות עת נוצחו בתחרויות מהירות מול אותה מכונה חדשה המאיימת לשנות סדרי עולם. חיש מהר נעלמו האתגרים ליוצרי המכוניות, והם החלו להתחרות זה כנגד זה - וכנגד השעון - כאשר רק דבר אחד נחשב: המהירות.

המטרה: אמריקה

אירופה היא ערש המכוניות. המכונית הראשונה הומצאה באירופה, ולאמריקה היא הגיעה כבר במצב צבירה כזה שחסך אי-אילו שנות דור בפיתוח, ניסויים והמצאות מצד שוכני היבשת החדשה. אבל, בעוד שבאירופה נאלצה ההמצאה החדשה, השנויה לא פעם במחלוקת, להיאבק על מעמדה והלגיטימיות שלה אל מול עולם שמרן, נוקשה בחוקיו ולא פעם עויין לטכנולוגיה המאיימת והרועשת הזו (באנגליה כמעט ועבר חוק בראשית המאה, המתיר לירות בנהג רכב שמפחיד סוסים בדרך...), אמריקה הייתה סיפור אחר. לא רק המרחבים והגודל האירו פניהם למכונה החדשה, אלא גם הפלורליזם (היחסי...), הפתיחות לקבל את החדש והשונה, היעדר היררכיה חברתית בולטת ונוקשה כמו באירופה, והרצון להעפיל אל מעבר ליכולתה של היריבה/מתחרה הוותיקה שמעבר לאוקיאנוס, משם הרי רוב האמריקנים הגיעו במקור. למעשה, היו אלה היעדר החוקים והכללים שאפשרו יצירת חוקים וכללים חדשים, מתקדמים ונכונים יותר לתקופה.

צילום: ארכיון דיימלר

כאשר המטרה העיקרית היא לנסוע מהר ובקו ישר - ניתן לייצר מרכב דק עד שיספיק בדיוק לחפות על גוף הנהג ולהקטין את שטח המצנן מלפנים למינימום

באמריקה של ראשית המאה ה-20' לא היו גבולות או מכשלות שמנעו או חסמו את טירוף המכוניות. חיש מהר התפתחה שם תת-תרבות מוטורית שקידשה דבר אחד בלבד: מהירות. מסלולים מעגליים ומפותלים, מרוץ מעיירה לעיירה או הגבלות מכאניות שונות, לא נחשבו או שתחילה כלל לא הופיעו בלקסיקון האמריקני. כאמור, לאחר שכל מתחרה פוטנציאלי שאינו שייך ל"משפחת המכוניות" נוצח זה מכבר (רכבות, מטוסים וכיו"ב), הפך חיש מהר המרוץ אחר שבירת שיאי המהירות להצגה החמה והטובה ביותר ביבשת; 50 מייל לשעה, 100 קמ"ש, 100 מייל לשעה וכיו"ב - השמיים הגבול. אותם צופים נלהבים שנכחו במאות ואלפי תחרויות המהירות שנערכו ברחבי היבשת, ניסיונות שבירת השיאים והתחרות בין שניים או יותר הטוענים לכתר, היו בגדר עדים להיסטוריה בהתהוותה. ואותם צופים – בהם עיתונאים כמובן - ידעו זאת וגם חשו כך.

אז נסו לתאר לעצמכם את אותו רעד של ציפייה והתרגשות שעבר בקרב קהל חובבי המכוניות, המרוצים ושבירת שיאי המהירות, שהלך וגדל בקצב מסחרר באמריקה של אותן השנים כאשר נודע ש"המפלצת הלבנה" מבית מדרשו של קארל בנץ הגרמני מגיעה לאמריקה. בעולם בו לחושים הבסיסיים שלנו היו משמעויות עמוקות בהרבה משיש להם כיום, קל לדמיין את ההשפעה שהייתה לאותו דינוזאור לבקן עת הותנע מנוע 20 הליטרים הענק שלו, עם 4 בוכנות בלבד, ומערכת הפליטה - טוב, היא לא ממש הייתה עומדת בתקני היורו המחמירים של היום - החלה לנבוח כיצור מפחיד מאגדה עתיקה. הרעש דמה - כך העידו רבים - לסוללת תותחים, אבל ממש מקרוב; רעש שנבע מדחיסת חמישה ליטרים של תערובת דלק ואוויר בכל בוכנה, ופליטתם בקול פיצוץ עז, באופן ישיר, אל אוויר העולם. כש-1,600 דרמות כאלה מתרחשות מדי דקה, התמונה מתחילה להתבהר. איש מעולם לא שמע עד אז רעשי רעמים שכאלה - ועוד מפי ברק... לא בכדי כונתה המפלצת 'בליצן-בנץ' (Blitzen Benz) בגרמנית, מה שתורגם ל-Lightning Benz באמריקה.

צילום: ארכיון דיימלר

6 בנובמבר, 1909; Victor Héméry הצרפתי עומד על קו הזינוק במסלול בברוקלנדס, אנגליה, דקות לפני שקבע שיא מהירות נוסף שעמד על 202.68 קמ"ש. הייתה זו ה'בליצן בנץ' מס' 1. שימו לב לשני האנשים הנדרשים להניע את המנוע האדיר באמצעות מנואלה, כמו גם לגודל ההגה שכמובן נעדר היה כל יחסי העברה, כוח הידראולי או כל דבר אחר שנועד להקל על השליטה ברכב. כל אלה טרם הומצאו. לנהוג במפלצת כזו הייתה בהחלט משימה לגברים קשוחים בלבד

וכיאה לאגדה בהתהוות, כך הפכו גם הנוהגים ב'בליצן-בנץ' לאגדות בחייהם, כאשר התכונה העיקרית לה נדרשו אותם משוגעים הייתה “To be Fearless…”; וזה די ברור: הסיגר הלבן, הארוך והצר, על 200 כוחות הסוס שלו, בלמיו המפוקפקים והצמיגים שמתכנניהם לא חלמו בחלומותיהם הפרועים ביותר שיצלחו למהירויות של 200 קמ"ש ויותר, היוו חסם נוקשה בפני כל מי שלקה ולו גם בתסמיני הרגשנות והאמוציות הקלים ביותר. תקר באחד הצמיגים במהלך נסיעה מהירה הוביל למוות ודאי. איבוד שליטה על כיוון הרכב - אותו הדין. הרבה זמן לתפילה לא היה כאן... המילה "סלחנות" טרם נקשרה באותה עת למונח "כלי תחבורה". בלמי התוף המכאניים (מאחור בלבד...) כאילו נוצרו כדי להסב את תשומת לב הנהג מהעומד להתרחש - אם וכאשר, שלא נדע - ולא ממש הבטיחו לעצור את המכונה הרועדת או להציל את חייו.

Crazy Barney

השם המפורסם והנוצץ ביותר שהתחבר לענק הלבן היה בארני אולדפילד (Barney Oldfield), גיבור אמריקני ממודל 1877. אולדפילד היה אגדה בתחום מרוצי האופניים בסוף המאה ה-19 בארה"ב, עוד תחום שלא ממש דמה למוכר לנו כיום (בעיקר בכל הקשור לאחוזי תמותה...), כאשר פנה אליו ב-1902 הנרי פורד, שעמד אז בפני הקמת חברתו החדשה, בבקשה לנהוג את המפלצת אותה בנה - ה-"999" האגדית, שנועדה לשבור אי-אילו שיאי מהירות לטובת יחסי ציבור ופרסום.

צילום: ארכיון דיימלר

בארני אולדפילד, עם הסיגאר בזווית הפה, יצא לאחר שבירת שיא המהירות עם ה'לייטנינג-בנץ' (שמו האמריקני של ה'בליצן-בנץ') לסיבוב הופעות ברחבי ארה"ב

אפילו פורד עצמו, איש אמיץ עם עבר מוכח בנסיעה מהירה, ויתר על הרעיון להתפרסם במחיר איבוד חייו וכבר תכנן להעמיד את יצירתו המפחידה במוסך. אלא שאז נקרה בדרכו הברנש בארני אולדפילד.

פורד עצמו תיאר את יצירתו במילים: "עדיף לקפוץ ראש את מפלי הניאגרה מאשר לנהוג בדבר כזה...", וזה די הגיוני; ה-999 הייתה למעשה שלדת ברזל גדולה, כבדה ופרימיטיבית, עליה הותקן מלפנים מנוע 4 צילינדרים ענק (17,700 סמ"ק!) שייצר כ-80 כוח-סוס - ללא חיפויים, מרכב או כל הגנה אחרת לנהג שישב חשוף וגבוה במרכז המכונה הרועדת, שננהגה באמצעות מוטות דחיף וכידון במקום הגה (שטרם הומצא) ושאיש לא טרח לחבר אליה בלמים. אולדפילד, כך הסתבר, היה האדם הנכון לביצוע המשימה; בשנים 1902-3 שבר וקבע אולדפילד אי-אילו שיאי מהירות על גבי ה-999, ובכך פרסם את פורד כיצרן המכונית המהירה בעולם בשעתו, מה שתרם רבות להצלחת פורד בהמשך. בין היתר גמע מייל (1.6 ק"מ) תוך 39.4 שניות והשיג מהירות מרבית של 146 קמ"ש.

בארני אולדפילד קנה את תהילתו ושמו בעולם הרכב עם ה-999 שהתפרסמה ברחבי ארה"ב, ובעיקר בזכות אומץ ליבו שכיום ניתן להגדירו על גבול הנטייה האובדנית, או בפשטות: טירוף. אולדפילד, רוכב אופניים מקצועני, לא הכיר מכוניות ומנועים עד לפגישתו עם ה-999 של פורד, וידע רק דבר אחד: יש ללחוץ על המצערת עד תומה ולאחוז חזק בהגה. כך הנחו אותו. אולדפילד, שסיגר נצחי תחוב בזוית פיו, הפך לאליל בארה"ב ומהר מאוד התפרסם באומץ ליבו הנדיר. הוא הפך את המרוץ אחר שבירת שיאים למקצוע, והחל להסתובב ברחבי ארה"ב כ"נהג מרוצים" ו"שובר שיאי מהירות" כאשר התחום עוד היה בחיתוליו. הוא התפרסם כנהג מרוצים - תחום שהחל צובר תנופה באותם ימים - העשוי ללא חת, ועוד יותר כמופרע שמתערב על כל דבר ונוהג מחוץ ובתוך המסלול באותה מידה: פה גדול, חיפוש כמעט חולני אחר 'אקשן' והרפתקה, ואומץ מיתי כמעט.

לקראת סוף העשור הראשון של המאה ה-20 קמה אישיות מרוצים נוספת באמריקה, "סוחבת" שק של תארי מהירות והישגים על מסלול המרוצים: ראלף דה-פאלמה (Ralph de Palma), האיש עליו נאמר כי "המוות הוא מקצועו, וכמות הריגושים אותה הוא חווה בשעה גדולה מזו שרובנו חווים במשך כל חיינו". דה-פאלמה התפרסם - ופרסם - בעיקר מכוניות מתוצרת פיאט, אך בהמשך התמחה גם במכוניות מתוצרת אמריקנית מקומית ואף אירופאית. המפגש בין שני ענקי המסלול וברוני המהירות האמריקנים היה רק עניין של זמן, וכולם ציפו לאירוע שיקבע את שיא המהירות האולטימטיבי במאבק בין צמד הענקים המופרעים. מנהל קבוצתו של בארני אולדפילד התכונן היטב לאירוע הבלתי נמנע, ומיהר להמר על "המפלצת המסתורית אותה בונה קארל בנץ מעבר לים", עוד בטרם זכה להעיף בה מבט. עוד בטרם נחתה המפלצת הלבנה בנמל ניו-יורק, כבר פורסם כינויה המבטיח: Lightning Benz. העולם המוטורי המתהווה היה כמרקחה.

"כבדות" גרמנית

החברה 'קארל בנץ ובנו' ביססה את מעמדה כיצרנית רצינית - אולי הרצינית ביותר באירופה - שלא מתפתה לפרסום מהיר וזול או למרדף אחר גחמות אופנה. פרוייקט ה'בנץ הלבן' נועד יותר למטרות ניסוי ובדיקה, אך גם "לאיים" על המתחרות מגרמניה, בראשן חברתו של המתחרה המר - השותף לאחר מותו בעתיד - גוטליב דיימלר, במסלולי המרוץ שהחלו אז לצוץ ברחבי אירופה.

צילום: ארכיון דיימלר

מתוך 6 'בליצן-בנץ' שיוצרו, ידוע כיום על 2 ששרדו: זו המצולמת שנמצאת בבעלות מוזיאון דיימלר-בנץ, ופריט נוסף המצוי בידי אספן פרטי בארה"ב. מצב 2 המכוניות מושלם, ובאופן תיאורטי לפחות, מדובר בשתי יצירות השוות מיליוני דולרים

הבנץ האימתני נועד לבחון מערכות הצתה והזנת דלק, מנועים, אווירודינמיות ועוד, ובטח שלא לפאר ולהלל את בנץ השמרנית כיצרנית שוברות שיאי מהירות. מבחינה זו הייתה מכונית זו חריגה בארסנל של בנץ עד אז, וה"גיחה" הרגעית לתחום המהירויות והמרוצים לא הייתה אמורה לסמן את הבאות. למעשה, היא החלה כפרוייקט סודי שלא יועד להתפרסם. בנץ עצמו התבטא לא פעם אומר ש"מהירות מעל ל-50 קמ"ש עבור מכונית אינה מוסרית"... ויש בכך מן ההיגיון, בעיקר לנוכח האנדרלמוסיה ששררה בכבישי אירופה באותה תקופה, עת התערבבו יצירות מנועיות שונות עם הולכי רגל, רוכבי אופניים וכרכרות המחוברות לסוסים - כולם משתמשים באותה הדרך.

אבל, ככל שחלפו השנים התברר הספורט המוטורי ככר מושלם - ולמעשה, יחידי - לניסוי, תעייה ופיתוח, ודווקא החברות הגדולות, הרציניות יותר והעשירות נכנסו לעולם המרוצים ושבירת השיאים במלוא המרץ - הכל כדי לעמוד בקצב ולא להיוותר מאחור. ב-1908 נתן בנץ אור ירוק לכניסה במלוא העוצמה לעולם המרוצים. מיטב המומחים והמהנדסים גויסו למשימה, ושנה מאוחר יותר עמד במלוא הדרו הבנץ 'גראן-פרי' עם מנוע 4 צילינדרים שכמובן עמד בתקן המרוצים היחיד עליו הוקפד בשעתו: קוטר בוכנה של עד 155 מ"מ - וזאת מן ההיבט הבטיחותי, שכן מעבר לקוטר זה היה חשש אמיתי שהבוכנה תעוף דרך ראש המנוע אל השמיים... או שהמנוע יתפוצץ. בסך-הכל הציעו ארבע בוכנותיו נפח כולל מדהים של 15 ליטרים. ביצועי המכונית על מסלולי אירופה היו מדהימים כבר בעונתה הראשונה, אך אלה לא הספיקו לזכייה בתואר, בעיקר בשל "מחלות ילדות" ובעיות אמינות של תחילת הדרך. פיתוח הרכב לא נפסק גם במהלך ובין המרוצים, ובנץ החליט שבכדי לכסות את הוצאות הפיתוח המעיקות יש לנדוד גם מעבר לים. נציג החברה בניו-יורק שמח מאוד לעזור, ואף תרם את חלקו לשידוך המצופה; ב-1909 הגיע הבנץ 'גראן-פרי' לידי בארני אולדפילד מיודענו, שהספיק לבצע עימו מרוץ ראשון באינדיאנפוליס, עוד בטרם התחבר המרוץ ל-500 המיילים שפרסמוהו כאחד המרוצים הנחשבים והקשים, החל מ-1911. המכונית, שהחלה להתפרסם יותר ויותר הן באירופה והן בארה"ב, הפכה לבעלת פוטנציאל הולך וגובר לשבור שיאים. הטכנולוגיה, שהפכה בינתיים לאמינה ביותר, ביצועי המנוע המדהימים יחד עם הפשטות המכאנית (היחסית), הפכו אותה לכמעט שוברת שיאים מתבקשת.

צילום: ארכיון דיימלר

בסך-הכל יוצרו במשך השנים 6 'בליצן-בנץ' ש"שירתו" את יחסי הציבור של בנץ עד תחילת שנות ה-30 במרוצי ראווה ונסיעה מהירה לעיני קהל, עם עדכונים ושינויים מתבקשים במשך השנים, דוגמת הוספת צינור הפליטה בדגם מסוף 1911, שהסיט חלק מרעש האימים לאחור וחסך מהנהג את רגעי האימה בהם פרצו לא פעם גיצים ולהבות אל פרצופו, מתוך לועי הפליטה אדירי הקוטר

בעוד אנשי בנץ מהססים לגבי עתיד הפרויקט, נשבר מחסום 200 הקמ"ש בידי מכונית המונעת על-ידי קיטור.

עכשיו הכפפות הוסרו: קוטר הבוכנה הוגדל לכדי 185 מ"מ, מה שהוביל לנפח הבלתי נתפס כמעט של 21,504 סמ"ק והספק מרבי של 200 כוח-סוס שהושג ב-1,600 סל"ד. כדי להתאים לשבירת שיאי מהירות, הוצר הגוף למינימום האפשרי, שטח פני המצנן ('גריל') הוקטן אף הוא, ואל ה"זנב" המחודד מאחור הצטרף חיפוי חלקו התחתון של הרכב לטובת התנגדות קטנה יותר לאוויר. מה שאמור היה להיות אבולוציה מתבקשת למכונית מרוצי גראן-פרי, הפך למשהו אחר לגמרי. בארני אולדפילד נקרא לדגל.

בברכת הקיסר

מרוץ החימוש המואץ של אותן שנים כמעט ושמט את המשך התפתחות מרוצי המכוניות מתחת לגלגלי המתחרות. המסלולים הפעילים דאז באירופה ובארה"ב הפכו לקטנים על מפלצות המהירות שהחלו לצוץ יותר ויותר, ואפילו המסלולים האובאליים כבר לא הספיקו כדי להחזיק עליהם את החיות הפרימיטיביות הללו ששעטו במהירויות שאפילו מטוסים לא יכלו להן באותה העת. הבעיה הייתה בהתמקדות היצרניות בפיתוח מנועים, שהגיעו לממדים ונתונים מופרכים לגמרי, כאשר מה שאמור לשאת אותם - המרכב, השלדה, המתלים ועוד - כמעט ולא טופל במקביל. כדי למצות את מלוא הפוטנציאל של מכוניות כמו ה'בליצן-בנץ' נדרש מסלול ישר עד כמה שניתן, חלק וארוך מאוד. בנקודה זו בהיסטוריה הפך פס החול הארוך של דייטונה ביץ' למפורסם.

המפגש הכה מצופה בין בארני אולדפילד בבנץ לבין ראלף דה-פאלמה בפיאט, שתוכנן להיערך במרץ 1910 בדייטונה, לא התרחש לבסוף. הסיבות לכך לוטות בערפל עד היום, עם לא מעט לכלוכים ושמועות זדוניות לגבי סירובו של דה-פאלמה להתעמת עם אולדפילד המופרע, אך זוהי עובדה. תהיינה הסיבות אשר תהיינה, לאולדפילד לא קמו מתחרים באותה עת. בנסיונו הראשון לנפץ את שיא מהירות מכונית הקיטור שהוזכרה, שעמד על 200 קמ"ש, קבע אולדפילד 212 קמ"ש ללא מאמץ מיוחד בבנץ הלבנה. למרות שהשיא לא הוכר מסיבות פורמאליות ובשל נהלים לא ברורים, ברור היה לכל שהבנץ המפחידה ואולדפילד בתוכה הם המהירים בעולם. צירוף השמות "בארני אולדפילד" ו"בליצן-בנץ" הכניס את שניהם להיכל התהילה האמריקני והפך את השניים לזוג המרגש והמפורסם ביותר בימי הבראשית דאז של עולם הרכב ההולך ומתהווה. אולדפילד, שלבטח לא ראה את העתיד לבוא כמה שנים מאוחר יותר, ביקש להפוך את מופע האימים שלו ושל ה'בליצן בנץ' בארה"ב לקרבי ומרגש עוד יותר, וקיבל את אישור קיסר גרמניה לעטר את הבנץ הלבן בסמל הקיסרות. "אני מברך את היאנקי האמיץ והעשוי ללא חת הזה על הישגו המרשים במכונית גרמניה", צוטט הקיסר הגרמני וילהלם ה-2.

סוף דבר

בסוף 1910 שמו קברניטי מרוצי המכוניות בארה"ב - ראשי איגוד המכוניות האמריקני המתהווה, ה-AAA - סוף לשילוב ההולך ומתפתח של קרקס וספורט, והוציאו את "תופעת הבליצן בנץ" במתכונתה הקיימת מכל האירועים שנערכו תחת חוקי הפדרציה החדשה. קבוצתו של אולדפילד נדדה לסדרת הופעות במקסיקו, וחזרה לאחר זמן מה עם רכב משופר ומעודכן.

צילום: ארכיון דיימלר

בוב בורמן השיג ב-1911 מהירות של 228 קמ"ש עם ה'בליצן-בנץ' - שיא עולם שהחזיק מעמד 8 שנים

אולדפילד חם המזג רצה להשתתף בקביעת שיא המהירות בדייטונה באותה שנה, אך לאחר שגם עניין זה נכלל תחת מארגני מרוצי המכוניות בארה"ב - איתם נקלע לסכסוך קולני ומתוקשר - לא הותרה השתתפותו באירוע שנערך באביב 1911. כך קיבל בחור כמעט אנונימי בשם בוב בורמן (Bob Burman) את הזדמנות חייו להיכנס אל ספרי ההיסטוריה. בורמן, לשעבר נהג מבחן בביואיק שהחל בקריירת מרוצים מצליחה, היה מודע היטב - כמקצוען - בדיוק כמו בארני אולדפילד, לכך שאותם 212 קמ"ש שזה האחרון קבע רחוקים ממיצוי מלוא פוטנציאל המכונית.

כאשר התייצב בחוף של דייטונה בבוקרו של ה-23 באפריל 1911, הוא ידע ששיא המהירות העולמי יירשם על שמו; על המנסים לשבור שיאי מהירות היה לנסוע למרחק מייל ו/או קילומטר הלוך וחזור, והממוצע בין שתי הנסיעות נחשב לזמן הקובע. שקלול בין שתי תוצאות הנסיעה למרחק מייל קבע מהירות ממוצעת של 225.65 קמ"ש; את הקילומטר ביצע במהירות ממוצעת של 228.1 קמ"ש - כמעט מהיר פי שניים משיא מהירות הטיסה באותם ימים ומהיר משיא מהירות הרכבת שנקבע ב-1903 ועמד על 203 קמ"ש. היה זה שיא מהירות יבשתי שהחזיק מעמד 8 שנים ארוכות. אגב, היה זה לא אחר מאשר ראלף דה-פאלמה מיודענו, שקטע את ההגמוניה של ה'בליצן-בנץ' ב-1919 עת קבע 241.2 קמ"ש עם פאקארד 905 בדייטונה. קביעת שיאי המהירות דנן פרסמו עוד יותר את בנץ בארה"ב, וביססו את שמו ומעמדו של המותג האקסקלוסיבי שעשה את צעדיו המסחריים והשיווקיים הראשונים בארה"ב.

ה'בליצן בנץ' נכנסה עמוק אל תוך ספרי ההיסטוריה לא רק בשיאים אותם קבעה, אלא גם בדרך שעשתה זאת, בדרמה ובריגוש שליוו אותה, ובכך שהפכה את המכונית למושא חלומות ומושכת רייטינג במידה שטרם נודעה עד אז. היא נולדה כהמשך אבולוציוני למכונית מרוץ, כמעט במקרה, אך התגלגלה להיות משהו אחר לגמרי. משהו בו יושם כל שאנשי בנץ ידעו, כאשר הכסף, הזמן, העבודה וההשקעה לא היוו שיקול.

וכן, כמכונית שכל כולה נתונים ומספרים אבסולוטיים היא בהחלט ראויה לתואר "מכונית-העל הראשונה".