בתחנה בבאר שבע נסע קטר. והפך למשאית. וההפך

מה עושות הרכבות בלילות? ואיך הן זזות אחרי שהגיעו לתחנה הסופית שלהן? איך מעבירים קטרים מרכבת לרכבת, משנים מיקום, רותמים קרונות וגם פורקים?



כמובן, אין בעיה לעשות את זה באופן רגיל. כלומר, להזיז את כל הרכבת מקצה אחד לקצה השני, ואז לארגן מחדש. להכניס קטר לטיפול, ואז לדאוג לקטר אחר שיטפל בקרונות, להחליף קרונות עם קטרים, שצריך להעביר אותם מצד לצד, ובכלל להעביר את הזמן בהעברת כל האורך הזה לאורך כל התחנה. וזמן מסילה הוא משאב מאוד יקר.

ואפשר לוקוטראק — הלחם של קטר (לוקומוטיב) ומשאית (טראק).



כלי תפעולי
רכבת ישראל רכשה את יונילוק E55 היכול לעלות על מסילה בכל נקודה שהיא במרחב התחנה לאחר שהגיע אליה בנסיעה רגילה. הכלי הזה, הנקרא "קטר עיתוק" מיועד לגרור קטרים וקרונות, ולצורך זה יש לו מערכת כפולה של גלגלים: ארבע עם צמיגים, ארבעה של רכבת.
  
הכלי הזה שוקל לא פחות מ־17.5 טון — והוא יכול לגרור עד 600 טון. המהירות המרבית היא 40 קמ"ש על משטח סלול, 18 קמ"ש על המסילה ו־10 קמ"ש כאשר הוא גורר. מנוע דיזל — דויטץ (מבית BF6M 2012C) עם 190 כ"ס, 74.8 קג"מ ב־1500 סל"ד — מניע את גלגלי המסילה וצמיגי הכביש באמצעות תמסורת הידרוסטטית.



הקלות של המשקל הכבד
ברגע שנכנסים לאזור תפעולי של רכבת, אותו עניין טריוויאלי שקוראים לו "בטיחות", הופך להיות למשהו שלא זזים בלעדיו. החל מהאפוד הזוהר ועד להקפדה על קוצו של תפעול הכלי. 

הכלי עצמו, אחרי שמטפסים אליו, אינו מסובך לתפעול, בעצם הוא קל מאוד. לאחר שלומדים לחוש אותו, אפשר לצאת לדרך. הדרך היא זו הסובבת את מתחם התחנה בבאר שבע, המהווה גם מרכז לוגיסטי ותפעולי, הכולל מערך אחזקה ענק, הרבה מסילות לחניית רכבות, כמו רכבות משא הנעות בעיקר בלילה ועוד כיו"ב. בנסיעה כזו אפשר להקיף את שטח התחנה ולהגיע לפסים מהצד השני, או לנוע לאורכה.



המלווה, הלא הוא המפעיל הקבוע, הקפיד קלה כחמורה, ולא ממש הרשה לי לבדוק את מגבלות האחיזה בקשת שבקצה התחנה. מוזר. לאחר מכן הפכה המשאית ללא ארגז את עורה; התייצבנו מעל הפסים, ושם, עם ניטור באמצעות מצלמה, הורדו גלגלי הרכבת, הרימו את הכלי וניתקו את הצמיגים מהקרקע. וכן, למרות שלא הוסמכתי כנהג קטר, הזזתי את הכלי הזה לפנים ולאחור, עניין קל מאוד — המחייב, כל הזמן, זהירות ביחס למה שקורה מסביב.

ביקשתי יפה לגרור רכבת. לא נתנו.