תעשיית הרכב של סין – השלב הבא

עברו ארבעים שנים, ובשנות התשעים ליפן כבר היו מותגי יוקרה, שפע דגמים, וההכרה העולמית בתכונות המרשימות של דגמיה הייתה במקום אחר. היא יצאה לדרך כאשר היא לומדת את תעשיית הרכב שהתפתחה עד אז, ומאז רק שיפרה – בדרכה שלה.

הרעיון ההזוי שמכונית תוצרת קוריאה, הדבר הזול והמועתק ההוא, תצליח בעולם, תשלב  אמינות עם הובלת שוק(!) בתחום שעשו אותה לרבת־מכר, רכבי הפנאי, תעניק תמורה משופרת, לא עלה על דעתו של איש בסוף שנות השמונים. 

הוא היה הזוי מדי. 

עברו עשרים שנים ובסוף העשור הראשון של המאה, התעשייה הזאת הצליחה מאוד ברחבי העולם, ובכמה וכמה תחומים עקפה את המורים שלה מיפן. צמרת העיצוב של אירופה ואנשי מוצר מהמעלה הראשונה חברו אליה, והתוצאות ידועות, גם כאן. בניגוד לצמיחה היפנית, את זו הקוריאנית חווה גם השוק הישראל. זה לקח זמן, אבל בעשור השני של המאה קוריאה הובילה גם כאן.

הרעיון ההזוי שמכוניות תוצרת סין, הדבר הנחות ההוא ממדינה שרק מתחילה במסע התעשייתי שלה, לא רק שיצליחו בעולם, יביאו קדמה טכנולוגית, יצטיינו במבחני בטיחות, יעניקו תמורה ללא תקדים בזכות יחס לא מוכר של נתונים ומפרט מול מחיר, אלא גם יקעקעו את כל הנחות היסוד של התעשייה, לא היה יכול לעלות על דעתו של איש.

מה שנקרא, נו באמת.

עברו פחות מעשר שנים, ותעשיית הרכב של סין היא היצואנית הגדולה בעולם של מכוניות, יצרני הרכב הגדולים והמובילים בעולם משתפים עמה פעולה לא רק בייצור בארץ סין אלא בהטמעת טכנולוגיה שלה, וזו נעשית מתקדמת יותר ויותר, היא פותחת מפעלי הרכב באירופה מוסיפה על אלה שפתחה באסיה ובאמריקה, דרכה שונה ממה שאפיין את תעשיית הרכב.

וכל אלה, בתחילת המחצית השנייה של העשור הם החלק הראשון. בחלק השני, כך נראה, תעשיית הרכב של סין, על כל המוזרויות שלה – המוני מותגים שחלקם נוצר מהיום למחר, אין ספור דגמים הצצים בתריסרים עם סימול קרוב/משתנה, עיצוב מחקה, הנדסת אנוש תמוהה – תרוץ קדימה בקצב שיאתגר, מאוד, את התעשייה הוותיקה. זה יקרה באופן הרבה יותר מעמיק ומשמעות מאשר בחמש השנים האחרונות.

כי כן, בשעה שתעשיית הרכב היפנית למדה בארבעים שנים את עולם הרכב והלכה בעקבותיו, וכאשר זו הקוריאנית עשתה זאת בעשרים שנים, גם למדה איך לומדים – הרי הסינים לא רק שלמדו מזו העולמית, גם למדו איך ללמוד ולקצר תהליכים (יפן, קוריאה), אלא שדרכם בהרבה תחומי יסוד שונה לגמרי. הם לא רק שיפרו, הם משנים

הפער עשוי לגדול באופן מעריכי – וכעת, כך נראה, הוא נמצא בשלב של הברך בדיאגרמה.

התחלות ותשתיות

סין, עד שנות השמונים לערך, הייתה מדינה/משטר/חברה בקונפליקט לא פתיר. מ־1949 שלטו בה הקומוניסטים בהנהגת מאו דזה דונג, אבל גם בה (וכמו בברית המועצות), העסק נידון לכישלון, אפילו לפי העקרונות של האבות המייסדים, מרקס ואנגלס. קומוניזם הוא השלב שמעל קפיטליזם בהתגשמותו כחברה תעשייתית מפותחת. בסין וגם ברוסיה לא הייתה תעשייה בכלל, עיקר הכלכלה הייתה מבוססת על חקלאות, וגם זו לא הייתה להיט. הכתבות אידיאולוגיות שלוו באסונות לאדם ולטבע לא היו מתכון טוב להמשך, ואנשי סין הבינו שצריך ללכת בדרך אחרת (ברית המועצות הגיעה לשלב של התפרקות פחות או יותר באותה תקופה).

הפתרון: כלכלה קפיטליסטית אבל בהכוונת המדינה ובליווי שלה. גם מפעלים בבעלותה, אבל גם שותפויות עם אחרים, ולא פחות חשוב: גם יוזמה פרטית.

חלק נכבד משיפור תנאי החיים וגם חיזוק הכלכלה עובר כידוע דרך עולם הרכב, ולזה היה ביטוי כביר בסין – גם הדבר עצמו, גם כמה שמייצג את דרכה החדשה.

וכך, כאשר החברה, הכלכלה והשוק הסיני החלו להיפתח בשנות השמונים, יצרני הענק של ארה"ב, אירופה וסין זיהו הזדמנויות; קוריאה הצטרפה בראשית המאה – אבל אלה חויבו לעבוד לפי מודל סיני מיוחד: לא יבוא לסין, אלא ייצור בתוכה; לא חברות בבעלות שלהם אלא שותפות של שווה בשווה עם יצרני סין דאז. 

ואכן, טויוטה והונדה, גם מאזדה, קבוצת פולקסווגן וגם PSA, ג'נרל מוטורס ופורד, יונדאי מאוחר יותר – כל אלה חברו לתאגידי הרכב שבבעלות המדינה שעיקרן כונו "ארבע הגדולות": FAW, דונגפנג, SAIC, צ'אנגן. באופן כזה, הייתה לסין גישה ישירה לחזית הדגמים, הטכנולוגיה והייצור של מובילי התעשייה; הסידור הראשוני ביפן ובקוריאה היה עם דגמים בסיסיים, חלקם שכבר אז לא היה בייצור – בסין זה קרה אחרת.

לקראת סוף המאה הקודמת החלו לקום, פרי אותה החלטה של ממשלת סין, גם מפעלי רכב בבעלות פרטית, ולשיפור ברמת החיים בסין ולאותה פעילות נרחבת בייצור המכוניות בסין היה ביטוי מעשי וגם סמלי. בתחילת העשור הראשון של המאה, סין הייתה לשוק הרכב הגדול בעולם לאחר שעקפה את ארה"ב. 

דגמיה שלה היו רחוקים כרחוק מזרח ממערב מאלה של אירופה, כפי שעלה בכניסה הראשונה של דגמיה בתערוכת פרנקפורט ב־2003. בהמשך, היה לכך ביטוי בוטה עם ציונים נמוכים ביותר במבחני הבטיחות של יורו NCAP. 

בסוף אותו עשור, ולאחר המשבר של תעשיית הרכב האמריקאית, סין הייתה ליצרן הרכב הגדול בעולם – מעמד עליו היא שומרת עד היום; ב־2024 ייצרה 31.3 מיליון כלי רכב, ארה"ב שנייה עם 11.4 מיליון. 

ערפיח, חשמל

אותם שינויי כיוון בכלכלה ובחברה הסינית הביאו לשתי תופעות, ומכיוון שמדובר בסין, הביטוי לכך היה כביר ממדים: התעשייה גדלה בקנה מידה עצום, המוני אנשים עזבו את הכפרים ובאו לערים שגדלו לממדי ענק כדי לעבוד בה. התוצאה, בין השאר, הייתה ערפיח בקנה מידה עולמי, והתמונות של אנשי הערים הגדולות הרוכבים על אופניים עם מסכת מגן בתוך ענן אפור אינסופי מגובה הכביש ועד השמיים התפרסמו ברחבי העולם. 

כאשר לעולם כזה נכנסות גם מכוניות, האסון מעבר לצומת. 

הנעה חשמלית היא כידוע נקייה מזיהום במהלך הנהיגה, מנועים חשמליים קיימים מאז השליש השני של המאה ה־19 – והם יעילים מאוד. הבעיה הייתה בסוללות – כבדות מאוד, מאוד לא יעילות. העולם העדיף מנועי בעירה פנימית וכמעט מההתחלה השקה אותם רק בבנזין. 

שיפורים בסוללות עד לא מכבר נעשו בקפיצות אחת למספר גדול למדי של שנים, וכאלה יעילות מספיק להנעת רכב לא היו בנמצא. טסלה הייתה ראשונה שעלתה על רעיון טוב שאפשר היה לתרגמו לביצוע יעיל, וכבר ב־2012 התייצב מודל S לעיון הקהל, רכב מקורי מהיסוד.

העניין הוא שסין הקדימה, בקצת, עם BYD e6 מ־2010 – שנתיים לאחר שהמותג הזה היה ראשון עם גרסה היברידית־נטענת. זה לא היה אמור להיות עניין גדול עבורה; התאגיד עצמו נוסד ב־1995 כמפעל לייצור סוללות. 

הכלכלה והכיוונים בסין מוכווני מדינה, ולזאת היה אינטרס ברור ומיידי: יצור רכב שלא יזהם. וכך, עם הטבות של המדינה הדרך לחשמל נסללה כבר אז, ול־BYD הצטרף CATL, המפעל הגדול בעולם כיום לייצור סוללות, וזה הוקם ב־2011.

עם תשתית ייצור רכב, בסיס להנעה חשמלית, דרישה גוברת של המדינה לייצור רכב ירוק – עם הטבות או קנסות בהתאם – תעשיית הרכב הסינית התחילה לנוע באמצע העשור הקודם על המסלול לקראת המראה. 

זאת שבשאר העולם התעלמה, השאירה את המסלול פנוי, וכאשר החלה לנוע בקנה מידה גדול, גילתה שהסינים כבר הגביהו עוף. 

כעת הם בדרך לרום טיסה גבוה בהרבה.

אירופה – 2018־2021

בתערוכת פריז שנערה באוקטובר 2018 הצהירו גדולי התעשייה, בייחוד אלה מגרמניה – גם מרצדס, פולקסווגן – כי רכב חשמלי הוא עניין חשוב, הם בעד, אבל מה לעשות הוא יקר בגלל הסוללה והם ייצרו לפי דרישת השוק. כלומר, לא ממש. ממש בתקופה זאת ראו אור מספר דגמים חשמליים של אודי ושל יגואר, למשל, גם מרצדס הצטרפה, ב.מ.וו הייתה קצת קודם.

שום דבר בעל משמעות רחבה, רחוק כמו מכאן ועד קצה האטמוספרה ממה שצריך היה לעשות לפי האמנות לצמצום פליטת CO2 כדי שב־2050 הטמפרטורה הממוצעת לא תעבור סף מסוים. 

אותן תגובות של התעשייה – שהייתה מבושמת מעצמה, מה־DNA של המותג, הפילוסופיה של העיצוב, השקת דגם פנאי שלישי באותה קטגוריה – הביאו לתגובות נגד של הפוליטיקה האירופאית; הסנאט של גרמניה קבע כי מעבר ל־2030 לא יעלו על הכבישים כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, בית הנבחרים ההולנדי החליט אף הוא כך – והאיחוד האירופאי, EU, הצטרף לכך. כדי להפוך את הדיבורים למשהו מחייב, נקבע כי השנה הקובעת היא 2035; מינואר אותה שנה רכב עם מנוע בעירה פנימית לא יעלה על הכביש.

תעשיית הרכב האירופאית הגיבה בהתאם – למרצדס כבר הייתה תוכנית, וחשוב לא פחות: המותגים העממיים הגבירו קצב מאוד בתוכניות שלהם ('לעלות קצב' קל עם מנוע חשמלי, הביטוי 'העלו הילוך' לא רלוונטי יותר).

אלא שבמחצית הראשונה של העשור הזה קרו שני דברים שלובים שאותה תעשייה לא הייתה מוכנה להם: הסינים הגיעו והיו מוכנים בהרבה ובהפרש; הניסיון שלה לשמר אותם כללי התנהלות ואפיון מוצר כפי שנוצרו מאז שנות השבעים, כשל.

כאן, בישראל, היה לכך ביטוי מרשים ביותר: ב־2020 היה יבוא הרכב הסיני כ־1%, שנה אחריה 3.4% וב־2022 כבר 9.4%. ב־2023 סין הייתה שנייה, קרובה לקוריאה הראשונה עם 17.4%. את 2024 סיימה סין במקום הראשון, עם 23.4% – והיא לא מפסיקה לגדול כאן; כיום, במחצית 2025, סין מובילה ובפער – 27.8% מכלל השוק, כמעט 50% יותר מקוריאה השנייה.

כמה עניינים שימצאו ביטוי בהמשך: מספר המותגים הסיניים בישראל עומד על 30 – שניים ב־2019 עם מספר זעום של דגמים, כיום כ־200. בהקשר זה גדל שוק הרכב ב־60% לערך; חלק מהמותגים, גם המאוד מצליחים כיום, זה עתה נוצרו בהינף החלטה של התאגיד, חלקם שינה שם, וזה עוד כלום ביחס למספר הדגמים הקרובים וגם הזהים, לשינוי בסימול וגם במיתוג.

הגידול המשמעותי של רכב סיני הוא למרות ההובלה המשמעותית בחשמל ב־2024 שהיה פופולרי בשנה החולפת, אז 25% מכלל השוק. כיום הרכב החשמלי הוא רק 16%, אבל היקף השוק ההיברידי־נטען גדל פי 3, ל־9% – כמעט הכל תוצרת סין. כלומר, תעשיית הרכב הסינית שינתה כיוון משמעותי תוך מספר חודשים ספור לא רק בדגמים עצמם (חלקם כבר היה בייצור), אלא בהפנייתם ליצוא.

השלב הראשון 

נסכם במה שכולנו מכירים – ונתחיל בצד השלילי. הדגמים מסין מאופיינים, כמעט ללא יוצא מהכלל, בהנדסת אנוש בינונית (ובהרבה מקרים, זוהי מחמאה ביחס לביצוע), חלק מהם אינם מתעלים בפעולת מתלים ראויה, אחדים לא מוצלחים בתחום זה. לא כולם מושכים בעיצוב, לא מעטים משכפלים עצמם, לא תמיד הצד השימושי יעיל, כמו תאי מטען קטנים ביחס. 

בצד החיובי מדובר בממדים נרחבים, בהופעה מרשימה, באבזור מכבד שבחלקו עשיר ובחלקו האחר עשיר מאוד, הביצוע לרוב טוב, הביצועים מרשימים ובהרבה מקרים הרבה יותר, הנעה כפולה בהספק כביר היא עוד גרסה של דגם רגיל, המערך החשמלי מתקדם. וכן, הציונים במבחני הבטיחות מעולים, בהרבה מקרים משאירים את פאר תוצרת אירופה מאחור.

מול כל אלה מתייצב המחיר האופייני – ובהשוואה למפרטי הממדים והביצועים, לתפריט האבזור וההגשה הם כותבים מחדש את היחסים בין כלל הרכב לבין המחיר, לתמורה הנעה בין טובה מאוד, דרך מצוינת ועד למעולה.

ויש עוד: התוצר הכולל מביא עמו ממדים, חבילת אבזור ונתונים במחיר סביר מהסוג שאותו אפשר היה לקבל רק בנכבדים שבדגמי המותגים האירופאים. מה שהוא תוספת אבזור יקרה בדגמים עם תג מחיר גבוה, הוא תקני בכאלה שמחירם מחצית, אפילו פחות, תוספת הספק וביצועים המוצעים רק בדגמים מסוימים של מותגי יוקרה, הם על המדף. 

עניין שלא צוין בצד השלילי מוצא ביטוי בכך שדגמים מסוימים אינם "מבושלים עד הסוף", בוודאי בהשוואה למה שמקובל בתוצרת אירופה. אבל כאן יש לגישה הסינית פתרון יעיל, שעובד: עדכונים, גם משמעותיים, במספר חודשים. הסינים, כבר ציינו, פועלים מהר, וביעילות, מקשיבים ומיישמים במקום; "מה שהאירופאים מתקנים, אולי, בתשעה חודשים, הסינים גומרים בחודשיים", נאום אושיית רכב מקומית. תיקונים במתיחת פנים אחרי שלוש שנים? דור חדש כל שש שנים?

כאן הפתרון הסיני כולל לא רק אותם שיפורים מיידיים אלה יציאה מהשבלונה הזאת. וגם בכך נפגוש עוד מעט.

ובכן, יצרן סיני אחד מציע מכונית סלון, אבזור תואם, עם מנוע בהספק גדול מאוד ב־200,000 שקלים, אחר מביא לכאן דגם פנאי בגודל בינוני, אבזור תואם, שני מנועים ונתוני ביצועים והספק דגולים ב־250,000 שקלים. נוסף הביא לכאן מכונית סלון שהיו לה לא מעט באגים – אלה טופלו, דגם הפנאי המקביל והחדש כמעט נקי מהם – ודור חדש מתקדם בהרבה ומרשים בנתוניו לקראת ייצור, שלוש שנים לאחר שהראשון הושק.

מאחורי הקלעים

ליפן היו בשורות: איכות ייצור ואמינות, צריכת דלק ויעילות, אבזור בסיסי על חשבון הבית. גם לקוריאה: אותו דבר אבל מעוצב, ביצועים עדיפים, בעיקר דגמי פנאי מושכים בתמחור נכון. תעשיית רכב חדשה יכולה להיכנס אל תוך זו המסורתית כאשר היא מביאה בשורות חדשות ומשמעותיות.

סין, כאמור, הביאה עמה את ההנעה החשמלית, וזו לבדה הייתה יכולה לשמש כרטיס כניסה מכובד לעולם הרכב בעולם הרחב, אבל כאמור היא עשתה הרבה מעבר לכך, מה שמצא ביטוי באותם מפרטים של ממדים וביצועים, תפריטי אבזור, גם בעליונות שהפגינה ביחס ליצרנים רבים, בוודאי על רקע מחיר הרכב.

והנה אנחנו מגיעים. סין לא עוצרת כאן, והיא ממשיכה בקצב מסחרר במספר תחומים, מה שעשוי כאמור בפתיח של כתבה זו, להגדיל עוד יותר את הפער בינה לבין האחרות. 

עניין אחד הוא מקורות האנרגיה. הסוללות של היצרניות הסיניות מכוונות גבוה מאוד, ובהקשר הזה למרחקים גדולים. סוללות של 150 קוט"ש, סוללות בטכנולוגיית מצב מוצק (Solid State; הקתודה והאנודה מחומרים מוצקים) – כאשר הכוונה היא לטווח של 1000 ק"מ, וכבר כעת מדובר בהרבה יותר – מתח מערכת מעל 900 וולט, גם לעבר 1000 וולט, הספק טעינה מעבר ל־1000 ואט (מגוואט) לטעינה מאוד יעילה במספר דקות. ישנו גם הדבר החדש, סוללות עם מגנזיום, ליכולות-על. על הדרך, גם אימוץ טכנולוגיות כמו החלפת סוללות – וחשוב לא פחות: סין קבעה תקן בטיחות לסוללות שאינן מתלקחות, אינן מתפוצצות. כבר כעת ישנן כמה כאלה, והמספר יגדל.

עניין שני הוא תקשורת וניהול המערכות, כאן עם השבבים המתקדמים ביותר (Qualcomm Snapdragon), מעבר לתצוגה במציאות רבודה – קיים כבר כיום, רק בדגמים נכבדים של מותגי יוקרה – כלל המערכות מקרבות דגמים רבים ליכולות ניהוג אוטונומיות בשלב 3. ושוב: חלק קיים, קצת, במעט דגמים; כאשר זה יקרה בסין, הדבר יקיף את כל התעשייה, ימצא ביטוי במותגים ובדגמים של אמצע הדרך.

אומר גורדן וגנר, מעצב העל של מרצדס בראיון לאלי שאולי שנערך בתערוכת שנגחאי (ראו ראשים מדברים, גיליון זה): "רואים את ההתקדמות שלהם בטכנולוגיה, בתצוגות, ובשבבים המאוד מפותחים... הם מאוד מהירים ואולי זה טוב יותר". ולא רק. הסינים עוסקים ברצינות רבה במתלים מתקדמים מאוד, ביכולות שטח משופרות לדגמים ייעודיים. המערכות ההיברידיות שלהן מכוונות לתנועה בחשמל בלבד עד 200 ק"מ, לטווח נסיעה כולל של 2000 ק"מ.

יצרני העולם מכירים בכך. מרצדס עובדת דרך ג'ילי על שבבים מתקדמים; סטלנטיס השקיעה בליפמוטור בגלל רצפה חשמלית; פולקסווגן ואודי מכוונת לשוק הסיני עם דגמים מתקדמים והיתכנות ליצוא; גם סין: מאזדה יוצאת לדרכה החשמלית החדשה בשת"פ צ'אנגן, ניסאן מציגה דגמים חדשים משלה בסין; ביואיק מבריקה עם אלקטרה מתקדמת.

הביטוי בדגמים

יצרניות סין קוראות תיגר גם על הסמלים המשמעותיים ביותר בעולם הרכב המסורתי, בייחוד זה האירופאי, אבל לא רק. בהקשר זה מדובר במכונית ספורט הקובעת שיא הקפה בנורבורגרינג; מכונית פאר-על המכוונת לעילית של רולס רויס & בנטלי – דגם פנאי ותיק הטוען לנוחות נסיעה בהתאם, אחד חדש המצטרף לאתגר; דגמי שטח אחדים מכוונים ליכולת מרשימה בשטח עוין, גם בנהר ינגצה; מיניוואנים מרשימים בחלל פנים מפואר להפליא. 

חלקם מתייצבים/יתייצבו לעיון הציבור לא רק עם מערך נתונים מוקצן, אלא גם עם טכנולוגיית מנועים, מתלים, היגוי והנעה, מקורות אנרגיה וטעינה מתקדמים ביותר.

כעת, מוצעים גם דגמים מובחנים בעיצובם, בייחוד בסקציית השטח והמיניוואנים המגודלים, אבל גם בדגמי נוסעים המכוונים ממש גבוה.

השלב השני

תעשיית הרכב הסינית, בעיקר, מתקדמת מאוד, מהר מאוד וגם בגלל זה מתקנת תוך כדי תנועה. העניין הוא שהאילוצים המקוריים – תעשייה צעירה, גידול מעריכי, חוסר סדר ואלתורים בלתי־פוסקים במותגים, דגמים – משתלבים היטב עם השינויים המאוד משמעותיים ומהירים בטכנולוגיה. 

אלה כאמור, מאפשרים לה להתאים את עצמה במהירות גדולה בהרבה בעולם משתנה, ואותם דגמים היברידיים־נטענים הם דוגמה אחת, הריצה לעבר הקצה העליון של תעשיית הרכב הם דוגמה שנייה, כניסה לדגמים עממיים אבל עתירי מפרט ומאובזרים מכובדות היא דוגמה שלישית.

הסינים לא הלכו באופן אדוק אחרי התעשייה המסורתית בהתאמת ממדים לקטגוריות ורק הוסיפו, לא עצרו במה שהיה מקובל ביחס לנתונים אלה העמיקו, לא הסתפקו באבזור מקובל אלא רק העשירו. יש לכך ביטוי גם בדורות חדשים תוך מעט שנים, עדכון בלתי־פוסק של דגמים קיימים, מתיחות פנים תוך שנה־שנתיים. 

וגם: תאגיד BYD מכוון לייצור באירופה, כבר כיום עשירית מהשוק בה, גם צ'רי, ליפמוטור – עניינים המודגשים על רקע סגירת מפעלים של פולקסווגן למשל, הבעיות שיש לסטנלטיס בכלל, בארצות רבות בפרט.

עם תחילת העשור הציג יצרן נכבד מאוד רצפה חשמלית חדשה – אבל עם מנועים דלי תפוקה ביחס, סוללות קטנות וטווח לא גדול, אפילו עם בלמי תוף מאחור (כי לא צריך דיסקים). הוא נאלץ לבצע מקצי שיפורים רבים, ואליו הצטרף יפני מאוד מאוד מכובד שידע טוב מכולם מה נכון, אבל השוק סבר אחרת, ואחד נוסף נשאר עם מפרטי נתונים וביצועים של פעם ועם המחיר המאפיין אותו, להיצע הסיני היה יתרון כביר, בדבר עצמו, בוודאי בתמורה.

לא הרחבנו, אבל כאן כן, כי זה המקום: ב־2024 הייתה סין ליצואנית הרכב הגדולה בעולם  – מ־1 מיליון ב־2020, 6.4 מיליון ב־2024 ועד ל־7.2 מיליון ב־2025 (הערכה). וכך, למרות משבר הרכב החשמלי, ודווקא בגלל האופן בו היא פועלת, היא כרגע מובילה בעולם לטווח ארוך, וביותר ממובן אחד: הטכנולוגיה לעתיד הקרוב, הנתונים שישתפרו אפילו יותר, היצע הדגמים הכביר, המחירים הסבירים, הצגת דגמים חדשים ודורות נוספים – כל אלה מעמידים את תעשיית הרכב הסינית, לקראת 2026 והמחצית השנייה של העשור בעמדת יתרון משמעותית ביותר.

לא הכל ברור, דברים עשויים להשתנות – פוליטיקה ורגולציות, המצב בעולם ובשווקים – אבל ככל שמדובר בתעשיית הרכב, לזו האירופאית, גם לאמריקאית בהמשך הדרך, נראה שהיא מחויבת לשנות את האופן בו היא מתנהלת מזה יובל. 

כרגע האתגר מאוד מאתגר עבורה.