מראה אחורית: ההיסטוריה האפלה של גאון המנועים

שורשים מוקדמים וקשרים אפלים

פליקס ואנקל נולד בשנת 1902 בעיר לַהֶר שבדרום מערב גרמניה. מגיל צעיר גילה עניין יוצא דופן במכניקה ובמכונות, אך גם נמשך לחוגים לאומניים רדיקליים. כבר בראשית שנות ה-20 הצטרף לארגונים אנטישמיים קיצוניים וב-1922 הצטרף למפלגה הנאצית בגלגוליה הראשונים, שנים לפני עליית היטלר לשלטון.

ואנקל הקים קבוצות נוער לאומניות, ארגן אימונים פרה-צבאיים ועסק בפעילות תעמולה במסווה של "תנועת נוער טכנולוגית". אמו, גרטי ואנקל, הייתה ממייסדי סניף המפלגה בעיר הולדתם. ב-1926 הצטרף שוב למפלגה והכיר את רוברט היינריך וגנר, לימים מושל מחוז באדן, שמינה אותו למפקד הנוער ההיטלראי באזור.

השניים הסתכסכו לאחר שואנקל ביקש להדגיש את ההיבט הצבאי והטכנולוגי של תנועת הנוער, בעוד וגנר דרש להתרכז באידיאולוגיה פוליטית. ואנקל האשים את וגנר בשחיתות, הודח מתפקידו והוצא מהמפלגה ב-1932. שנה לאחר מכן, עם עליית הנאצים לשלטון, נעצר ונכלא. הוא שוחרר לאחר חצי שנה בהתערבות וילהלם קפלר, יועצו הכלכלי של היטלר ותומך נלהב ברעיונותיו המדעיים של ואנקל. קפלר סייע לו בהקמת מה שיהפוך לבסיס הפעילות שלו בשנים הבאות - מעבדת ניסויים בעיר לינדאו, ממעבדה זו צמח שיתוף הפעולה לאורך שנות ה-30 בהן ואנקל החל לעבוד עם התעשייה הצבאית הגרמנית.

הייתי המדען של הרייך

במהלך מלחמת העולם השנייה פיתח ואנקל מנגנוני איטום ושסתומים סיבוביים עבור חיל האוויר הגרמני (הלופטוואפה) והצי (הקריגסמרינה), ועבד עם החברות ב.מ.וו ודיימלר בנץ. מחקריו שימשו במנועי מטוסים ובפצצות טורפדו של הצבא הנאצי. בשנת 1940 התקבל ל-SS  בדרגת אוברשטורמבאנפיהרר (מקביל לסגן אלוף), אך שנתיים מאוחר יותר הוצא מהארגון מסיבות לא ברורות.

לאחר כניעת גרמניה, אזור מגוריו נכבש על ידי הצרפתים. כפעיל שלא הסתיר את השתייכותו ותמיכתו בנאצים, הוא הועמד לדין על ידי כוחות הכיבוש הצרפתיים. המעבדה שלו נסגרה, הציוד הוחרם, והוא עצמו נאסר ונכלא למספר חודשים, וכן נאסר עליו להמשיך לעבוד במחקר. רק באמצע שנות ה-50 הורשה לשוב לפעילות מדעית.

תחילת המהפכה ההנדסית

אולם גם בשנים בהן לא היה אמור לעסוק בפעילות מדעית, בנייה או תכנון, בשנת 1951, הודות למימון שקיבל מחברת גצה (Goetze) הקים ואנקל מחדש את מרכז הפיתוח בביתו שעל שפת אגם קונסטנץ בלינדאו. שם החל לגבש את הרעיון ששינה את ההיסטוריה של ההנעה: מנוע ללא בוכנות.

בעוד שבמנוע בעירה רגיל נעשה שימוש בבוכנות הנעות מעלה ומטה כדי לדחוס אוויר ודלק ולהפיק כוח, מנוע ואנקל פועל בצורה שונה לגמרי. במרכזו רוטור משולש, שנע בתנועה סיבובית בתוך בית מנוע אליפטי. כל אחד משלושת צדי הרוטור יוצר "תא בעירה" נפרד. התוצאה היא שבעוד מנוע בעירה פנימית בעל ארבע פעימות מבוצעות אלו זו אחר זו, בתוך המנוע הרוטורי המסתובב מתבצעות שלוש פעולות שונות בו־זמנית: יניקה  בה הדלק והאוויר נשאבים לתא הראשון. דחיסה והצתה: הרוטור דוחס את התערובת והיא מוצתת. פליטה: גזי הפליטה נדחפים החוצה, בזמן שהנגדי של הרוטור כבר מתחיל מחזור חדש.

בזכות המבנה הזה, מנוע ואנקל מסוגל להפיק כוח באופן חלק, שקט ויעיל במיוחד. ללא תנועה קווית בה הבוכנה לעולם תגיע לעצירה בנקודה המתה העליונה או התחתונה לתנועתה, וללא גל ארכובה מורכב. מספר החלקים הנעים קטן בהרבה ממנוע רגיל, מה שמקטין משקל ותחזוקה.

מהמעבדה למרכז הבמה

ב-1957 הצליח ואנקל להניע את אב הטיפוס הראשון שלו, גרסה מוקדמת בה גם הרוטור וגם בית המנוע הסתובבו והפיקה 21 כוחות סוס. תוך שנים ספורות נרקם שיתוף פעולה עם חברת NSU שהציגה את המנוע הסיבובי בפני מהנדסים וכתבים בינואר 1960.

ב-1963 הוצגה ה-NSU ספיידר-ואנקל המכונית הראשונה בעולם עם מנוע רוטורי, והיא נכנסה לייצור סדרתי ב-1964. ארבע שנים מאוחר יותר הגיעה לשיאה ההצלחה עם ה-NSU Ro 80  מכונית סאלון מרהיבה ומתקדמת לזמנה, שצוידה במנוע רוטורי כפול בהספק 115 כוחות סוס, וכמו המון מכוניות מרשימות על הנייר וכושלות על הכביש - זכתה בתואר "מכונית השנה באירופה" לשנת 1968.

העולם התאהב במנוע החדש, יצרניות בכל היבשות חתמו על הסכמי שימוש: דיימלר בנץ, ג’נרל מוטורס, טויוטה ואפילו קרטיס האמריקאית שהתמקדה ביישומים תעופתיים שלו. ואנקל עצמו התעשר ממכירת הזכויות, וב-1971 מכר את חלקו בחברה שעל שמו תמורת 50 מיליון מארק גרמני (כ-87 מיליון אירו כיום).

הבטחה גדולה ונפילה כואבת

המנוע הרוטורי נראה בתחילה כהבטחה למהפכה: קטן, קל, שקט ובעל הספק גבוה. אך עד מהרה התגלו בעיות חמורות - בלאי מהיר של אטמי הרוטור, צריכת דלק ושמן גבוהה ופליטת מזהמים חריגה. תקנות הזיהום החדשות של שנות ה-70, יחד עם משבר האנרגיה, סתמו את הגולל על יישומו הרחב.

רק יצרנית אחת הצליחה להוציא ממנו את המיטב: מאזדה היפנית. היא פתרה את בעיות האיטום והציגה שורה של דגמים איקוניים – ה"קוסמו" ב-1967 ולצד דגמים רגילים כמו משפחתיות וטנדרים, את עיקר תשומת הלב והזיהוי שלה עם המנועים האלו תפסה משפחת ה-RX הספורטיבית. מה-RX7 ועד ה-RX8. בין לבין גם רשמה ניצחון היסטורי בלתי נשכח ב-24 השעות של לה מאן עם ה-787B ב-1991 עם ג'וני הרברט מאחורי ההגה. כיום, במאה ה-21, חוזר הרעיון בהדרגה לשוק – הפעם כמנוע מאריך טווח (Range Extender)  במכוניות היברידיות או פלאג אין. מאזדה עצמה החזירה אותו ב-2023 לדגם החשמלי MX-30 שאמנם כשל באופן חרוץ ובו הוא משמש לטעינת הסוללה בלבד.

האיש שמאחורי ההמצאה

ואנקל, עצמו שמעולם לא החזיק ברישיון נהיגה בשל קוצר ראייה חמור, הוסע במכונית NSU Ro 80  באמצעות נהג. לו ולאשתו לא היו ילדים, ולצד עברו במפלגה הנאצית, הפגין חמלה כלפי חיות - הוא היה צמחוני פעיל ולחם נגד ניסויים בבעלי חיים. כדרכה של ההיסטוריה, גם אצלו טושטש עברו בזכות ההישגים הטכנולוגיים שלו וב-1969 קיבל תואר דוקטור לשם כבוד מהאוניברסיטה הטכנית של מינכן.

בשנותיו האחרונות המשיך לשתף פעולה עם דיימלר בנץ במסגרת "מכון פליקס ואנקל", שנמכר בהמשך לתאגיד תמורת 100 מיליון מארק. הוא נפטר באוקטובר 1988 בהיידלברג ונקבר בבית העלמין המקומי.

מאחוריו נותרה מורשת כפולה: גאון שהמציא מחדש את רעיון המנוע הרוטורי, אך גם אדם ששורשיו נטועים בעידן חשוך של גרמניה. גאונותו המכאנית לא מוטלת בספק - אך גם היא, כמו המנוע שלו, אינה יכולה להסתובב לנצח בלי חיכוך.