מיצובישי פאג’רו מתקרב?

במיצובישי כבר צברו כאמור ניסיון בתחום דרך אאוטלנדר PHEV, שנמכר היטב באירופה ומהווה בסיס טכנולוגי עם רפטואר טוב לדגם גדול ויקר יותר כפי שעתיד להיות הפאג'רו. 

אחת הסוגיות המרכזיות שעדיין לא הוכרעו היא מבנה הרכב. אפשרות אחת היא חזרה לשלדת סולם קלאסית, ככל הנראה על בסיס הטנדר טריטון, מהלך שיבטיח יכולות שטח ומיומנות רצינית, ואף ישמר את ה־DNA ההיסטורי של הפאג’רו.

אפשרות אחרת היא שימוש בפלטפורמת CMF-C/D של ניסאן-רנו, עליה נשענים דגמים כמו אאוטלנדר, ניסאן אקס-טרייל. בחירה כזו תאפשר שילוב יעיל יותר של מערכות היברידיות, אך תציב את הפאג’רו קרוב יותר לעולמות ה־SUV הרכים ולמעשה תנטרל לגמרי את השורשים שלו וכך גם לא יהיה ממש ערך לחזור לשם פאג'רו.

מבחינת עיצוב, מיצובישי תנסה להתכתב עם העבר וגם עם ההווה: קווים רבועים עם אזכורים לדגם המקורי מ-1982. החזית צפויה לכלול גריל רחב ופנסים במבנה T עם חתימת LED מודרנית, לצד חיפויי מגן מודגשים, מסילות גג ופרופורציות שמעניקות לו נוכחות ופונקציונליות.

הגישה הזו, נזכיר, משתלבת בגל של חזרות לשמות מיתולוגיים בענף, לצד דגמים כמו לנד קרוזר ופטרול, שמבקשים לשלב בין מורשת לבין טכנולוגיה עדכנית. גם פולקסווגן נוקטת בגישה דומה לאחר שהם זיהו שלמרות כל החידושים, הנהגים צמאים לרכב שיש לו חיבור יותר יסודי ליצרן. 

בחרטום. בשל תקנות זיהום האוויר ובכלל מערכות החשמל, הסבירות לחזרת מנועי דיזל נמוכה מאוד. במקום זאת, הפאג’רו החדש צפוי להתבסס על מערכות הנעה היברידיות או היברידיות נטענות, עם אפשרות להספקים גבוהים יותר ושיפור ביעילות. מעבר כזה אינו רק תוצאה של אותה אכיפה של זיהום אוויר הנפלט מכלי רכב, אלא גם ניסיון להתאים את הדגם לשווקים מרכזיים שבהם הביקוש לדיזל נמצא בירידה.

אייקון 

מאז הצגתו ב-1982, הפאג’רו היה אחד הדגמים המרכזיים של מיצובישי, עם יותר מ-3.3 מיליון יחידות שנמכרו ברחבי העולם. מעבר לכך, הוא ביסס את מעמדו דרך הצלחות בזירות כמו ראלי דקאר, והפך לאחד מסמלי ה-4X4 המזוהים ביותר של התעשייה היפנית.