אלפא רומיאו בררה 2.2 JTS - בדרך הקשה

והרי לכם, במשפט אחד, הבעיה המרכזית של האלפא בררה בשוק הישראלי. לא רק של הבררה, כמובן – לשאר דגמי אלפא יש צרות דומות – אבל במקרה של האלפא ברֶרַה הבעיה מחריפה, ולא רק בגלל השם הפרובלמטי שלה שמהווה הרמה פראית להנחתה. מחירה של גרסת הבסיס, 2.2 ל' ידנית הוא – אתם יושבים טוב? – 400 אלף ש"ח. ההשוואה ל-TT, שהיא קופה נחשקת ממותג יוקרה אירופי בדיוק כמו הבררה, ממש מתבקשת – וה-TT מאיצה מ-0 ל-100 ב-6.6 שניות בגרסתה הידנית. הבררה נזקקת ל-8.6 שניות. מחירה של ה-TT הוא 380 אלף שקל.
כדי לשים את הנתונים הללו בפרופורציה הנכונה, בואו ונעיף מבט על עוד מתחרות פוטנציאליות. ב.מ.וו 325 קופה, למשל. הגרסה האוטומטית, היחידה המיובאת ארצה, עולה בדיוק כמו גרסת הסלספיד הרובוטית של הבררה (10,000 ש"ח יותר מהידנית). אבל ה-325 מצוידת במנוע 6 ציל' גדול וחזק יותר, נמצאת בליגה אחרת מבחינת תדמית, וגם בגרסה האוטומטית מגיעה ל-100 קמ"ש שניה שלמה לפני האלפא בררה. אם קמור היו מביאים את ה-325 הידנית, הפער בזמנים ל-100 היה גדל בעוד איזה חצי שניה. רוצים עוד? גרסת 230 של המרצדס C-קלאס ספורטקופה, גם היא עם מנוע 2.5 ל' ושישה צילינדרים, עולה משהו כמו 80,000 ש"ח פחות מהבררה. כמו שאתם רואים, זה לא בדיוק שכיוונתי נמוך לצורך ההשוואות הללו.
אם כך, הרי שעל בסיס רציונלי אין שום סיבה לרכוש את הבררה. ואם עכשיו תטענו שאלפא-רומיאו זה לא משהו שקונים על בסיס רציונלי, ובטח לא בררה, התשובה שלי היא שאני מבין אתכם – אבל הם התחילו. הם, זאת אומרת, אלפא רומיאו, שהפכו את הדור העכשווי שלהם למכוניות מכובדות ומהוגנות וסולידיות ואיכותיות ו... כן, נאמר זאת בפה מלא: גרמניות. אז אני לא חושב שאפשר לבוא אלי בטענות על שאני משווה אותן למתחרות גרמניות, ועושה זאת על בסיס רציונלי...

ראי ראי שעל הקיר
בעת הנהיגה צפונה על כביש החוף, תוך כדי הנאה ממבטי הקנאה של העוברים ונעקפים, הקדשתי קצת מחשבה לסוגיה של "מי בכלל קונה אלפא". יותר נכון "מיהו הקונה הפוטנציאלי של אלפא" – קונים בפועל, בואו לא נסתתר מאחורי מלים יפות, כמעט ואין: רק 55 איש רכשו אלפא חדשה במחצית הראשונה של 2007, מתוכן 9 בררות. היתה זו נסיעה בניחותא שבה – במנותק ממתחרות כאלו ואחרות, ובלי לחשוב על תג המחיר – התברר לי שוב אילו צעדי ענק עשתה אלפא בכל הקשור לאיכות ועידון. זה בא לידי ביטוי בתחושה המוצקה של הדיפונים בתא הנוסעים, בצליל הטריקה של הדלת, באיכות ודיוק התפירה של ריפודי העור, בתפעול המהוקצע של המתגים למיניהם, באיכות הפלסטיק, בחלקות שבה נמשך ההגה לאחור כשאני מתאים אותו לתנוחת הנהיגה הרצויה לי, בפרטים קטנים כמו הזזה חשמלית ואוטומטית של המושב קדימה כאשר מקפלים את המשענת לצורך גישה למושב האחורי (ולא שמישהו באמת ירצה לשבת שם).
כל זה לא חדש, כמובן: כבר נהגתי על האלפא בררה 3.2 ל' במפגש החטוף בהשקה לפני קצת יותר משנה, ומהרבה בחינות – המכאניקה, עיצוב הפנים, החומרים והתחושה הכללית – יש קרבה רבה (ולעתים זהות) בין הבררה ל-159 עליה היא מתבססת. ה-2.2 ל' JTS המתונה והרגועה עם ההנעה הקדמית-בלבד (לעומת ה-3.2 ל' Q4 כפולת ההנעה) אינה מסוגלת כמובן להציע ארטילריה באותו קליבר, אבל דווקא היא אפשרה לי לשים לב לאיכות ולפרטים. הדיוק בו המפתח נכנס לחריצו, התפעול הרך והנעים של המצמד, החלפת ההילוכים המצוינת, התגובה ההדרגתית והאינטואיטיבית למהלך המצערת, השקט השורר בתא הנוסעים – כל אלו נראים מובנים מאליהם אצל מותגי יוקרה אחרים, אבל לא תמיד היו כך כשמדובר באלפא.
המנוע אינו הצד החזק שלה. דומה כי במאמציה ללמד את מכוניותיה הליכות ונימוסים, הצליחה אלפא לדכא מעט את שמחת החיים של המנועים. 185 כ"ס נשמע לא רע בכלל על הנייר, וזו בהחלט תפוקה נאה מ-2.2 ל' בלתי מוגדשים. אבל המנוע לא מצליח להתעורר לחיים בשום שלב ולהראות שהוא ממש נלהב מהמשימה המוטלת עליו. המומנט המרבי מגיע רק ב-4500 סל"ד, כך שגם גמישות איננה הצד החזק שלו וצריך להוריד הילוכים במרץ כדי לקבל עקיפות בקצב סביר. לא שזה נורא כאשר אנו במנהלתית בכביש החוף, וגם לא מאוחר יותר כשהקצב עולה; עבודה על הילוכים היא תענוג נדיר מדי במחוזותינו, והדוושות מסודרות היטב לעבודת עקב-אגודל בהורדת הילוכים תוך כדי בלימה. אבל באמת היה נחמד אם לפחות העבודה בסל"ד גבוה היתה מלווה בפס קול ראוי. תרבות זה באמת דבר חשוב, אבל אנחנו מדברים על אלפא ואת המנועים של אלפא אנחנו רוצים לשמוע, אם אפשר, תודה.
ואי אפשר להתחמק מהעובדה שהיינו רוצים שמכונית שנראית כמו הבררה תיסע בהתאם. אבל איך שלא תעבוד על ההילוכים וכמה שלא תמשוך את המנוע לעבר מנתק ההצתה (ב-7000, 400 סל"ד מעל שיא ההספק) ביצועים מרטיטים לא תקבל. 8.6 שניות מ-0 ל-100 זה נתון שמדגדג את ההגדרה "בסדר" מלמטה. אי אפשר אפילו להאשים יחסי-העברה ארוכים במיוחד: אלו של הבררה 2.2 ל' אינם כאלה. אז כן, אני יודע שחלק גדול מהאשם נעוץ בפלטפורמה הכבדה של ה-159, ויש מחיר לכל אותם חומרי בידוד-רעשים שהופכים את תא הנוסעים של האלפא בררה למקום כל כך נעים לשהות בו; אבל משקל של כמעט טונה וחצי לקופה לא-ממש גדולה זה פשוט יותר מדי.
אלא שבמפתיע, דווקא כשהכביש מתפתל משילה הבררה קילוגרמים. המשקל מורגש בתאוצות הפושרות והעדר מחץ המנוע ביציאה מפניות, גם כשנמצאים בהילוך הנכון, אבל פרט לכך זורמת הבררה מפניה לפניה ברצף מרשים – ואני בהחלט מעדיף את תחושת הפרונט שלה על פני גרסת ה-Q4 עם המנוע הגדול. פחות תת-היגוי, תגובות מהירות ומדויקות יותר להגה (ומהירות בכלל; ההגה גם כאן בעל 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה. אבל המהירות אינה מגיעה עם עצבנות-יתר, וההגה מעביר מידה סבירה של פידבק לידיים). הבסיס של ה-159, שכבר הוכיח את עצמו היטב בנהיגה ספורטיבית מאוד, עובד היטב גם כאן; המתלים מעבירים תחושה שהמילה הטובה ביותר לתאר אותה היא "בוגרת", עם שילוב נדיר של נוחות נסיעה ושליטה. לא שאפשר לטעות ולחשוב שמדובר במכונית ספורט חדת-מיקוד; החיבור של הנהג למכונית עובר דרך יותר מדי שכבות-בידוד, ואפשר לשכוח מלגרום לה לרקד ולפזז עם העברות משקל. אחיזת הכביש גבוהה ביותר, וגם הרפיות-גז מכוונות לא מזיזות לה. או אותה. ובכלל, נהיגה אגרסיבית לא מתלבשת טוב על הבררה. הרבה יותר טבעי לנהוג בה באופן זורם ורציף, להתאים את עצמך לאופי שלה שמרגיש כאילו עבר מזמן את גיל הטיפש-עשרה. אז גם תגלה שהקילומטרים חולפים תחת הגלגלים והמרחקים נבלעים מבלי משים, שהמהירות בה אתה משייט גבוהה בהרבה ממה שרצוי משיקולי רישיון בלי שבכלל הרגשת, שתנוחת הנהיגה מצוינת ואפילו מרווחת די הצורך לרגליים המוגזמות שלי, ושהמתלים מגהצים את כל סוגי האספלט טוב יותר מההונדה אקורד שמשמשת לנו כרכב ליווי.
רק לגבי הבלמים יש לי הרהורי פקפוק. מסיבות שונות לא התאפשר לי ללחוץ אותם באופן רצוף כדי לבדוק את עמידותם בהתחממות, אבל חסרה לי קצת נשיכה בתגובה ללחיצה על הדוושה האמצעית. את פסק הדין הסופי נצטרך לדחות להזדמנות אחרת.

מי הכי יפה בעיר?
מה שהכי חסר לי בבררה זה מה שהיה בשפע לקודמתה, ה-GTV: אישיות. אף אחד לא יטען שה-GTV היתה מושלמת – רחוק מכך – אבל העיצוב שלה יצר אמוציות לא פחות משל הבררה, והסאונד של מנועיה – גם אלו עם ארבעת הצילינדרים, שלא לדבר על ה-V6 הווקאלי להדהים – גורם לי להתגעגע לימים בהם למכוניות מותר היה לייצר קצת רעש, לעזאזל. אלפא הצליחה היטב במשימה שהציבה לעצמה, ליצור מכונית GT מצוינת; פשוט תענוג להגיע עם הבררה מ-A ל-B, ורצוי ש-B יהיה מאוד רחוק. אבל בדרך היא השאירה פצועים מאחור: את הערכים המסורתיים שלה, או לפחות חלק ניכר מהם.
וזה מחזיר אותנו לשאלה המקורית: מי הוא הלקוח הפוטנציאלי של הבררה? בודאי לא מי שמחפש מכונית ביצועיסטית. אוהב איטלקיות, אולי? אבל אם זה מישהו שחי בעבר של אלפא, הוא עלול להתאכזב, כי במקום מכונית שמגרה את החושים הוא ימצא מכונית שקצת מרדימה אותם ברגע שנכנסים פנימה. תמורה למחיר על בסיס שיקולים מקובלים בטח שלא מקבלים כאן (בשקט-בשקט ובלי להעליב אף אחד נחזור על המלים "שמירת ערך"), כך שמי שיעשה חשבון פיננסי ישים את הכסף שלו במקום אחר, כנראה. אז מה נשאר לנו? סטייל, למשל; הידיעה שאתה נוהג במכונית לא שגרתית שהסיכוי לפגוש בעוד אחת כמוה הוא אפסי – ושם איטלקי מהולל עם עבר מפואר.
לטוב ולרע, הבררה מייצגת את אלפא החדשה, אלפא שהיא אחרת. כסמן קדמי של עידן חדש, מדובר בראש חץ מלוטש היטב, סגור על עצמו ועל יעודו, אפילו אם היעוד הזה לא ממש מוצא חן בעינינו. אז כן, ראינו כבר ראשי-חץ יותר מושחזים, אבל מעטים שהיו יותר יפים.