DS No7 החדש – מבחן השקה

12:15. כדי להדגיש את השילוב בין יוקרה לצרפתיות אנשי DS הזמינו אותנו לפרובנס, היכן שאצולת צרפת יוצאת בתקופה זו לוואקאנס המפורסם. אירוע ההשקה רוכז במלון שכולל מגרש גולף נחשב וגם אקדמיה בתחום, והיה שייך בעבר לשון קונרי, הלו הוא 007 הראשון והמוצלח מכולם; את הסמליות בספרה המשותפת הצרפתים אינם מפספסים. 

13:30. הרכב נראה מצוין ומשתלב היטב בקו העיצוב העכשווי של DS. פרופורציות של SUV מיטיבות עם הקווים וכך הצביעה המיוחדת. הוא נראה פחות 'מתאמץ' להיות מקורי, ויכולתו האווירודינמית מכובדת, מקדם הגרר 0.26. 

החזית עם הסבכה השקופה ייחודית, התאורה בתוכה וקווי הלד בצדדים מדגישים אותה. הטיפול בדופן עם שילוב קו גג שנראה נמוך מאחור, וגוון שחור שיורד עד לקו הכתף הבולט יוצר מראה מיוחד ופרופורציות ספורטיביות. ידית דלת הצד האחורית החבויה במקום גבוה, מסייעת ממש כמו חישוקי ה-"19-21 הגדולים שהגיעו לכאן. 

14:00. כיאה לדבר שהחל בסיטרואן, הצגת DS והתפתחותו למותג יוקרה נראתה כהתנהלות מקרית. רק ב-2009 העזה סיטרואן לחזור לצירוף האותיות ההוא עם אינסייד, מכונית תצוגה שבישרה על DS3 והקמת תת-מותג של יוקרה בתוך סיטרואן. הדגמים הבאים, 4 וה-5 התבססו על מכוניות תצוגה של סיטרואן: היפנוס מ-2008 ו-C ספורטלאונג' מ-2005. ב-2014 הוכרז ש-DS תהפוך מותג יוקרה נפרד ותציג שישה דגמים גלובליים עד 2020. זה לא קרה, אבל כאמור השקת DS7 קרוסבק ב-2017 יצרה דרך חדשה.

14:15. "רצינו לשמור על מיקום הרכב בין קטגוריה ל-C ו-D" פותח מנהל הפרויקט, סילבן שמפומייר את התדרוך, "מידות D עם מחיר C". הדגם החדש מבוסס על הרצפהSTLA Medium, ובהתאם גדול מקודמו – ב-5 ס"מ בבסיס הגלגלים ל-279 ס"מ וב-7 ס"מ באורכו ל-466 ס"מ. לא רק הרוחב זהה לדגם הפורש, 190 ס"מ, אלא בעיקר הגובה, 163 ס"מ; עם ההארכה מתקבל רכב עם פרופורציות דינמיות בהרבה. עם 560 ליטרים תא המטען הוא הגדול בקטגוריה, הם אומרים (גדל ב-5 ליטרים).  

לפרובנס הגיעו שתי גרסאות. בחשמל בלבד עם מנוע יחיד והנעה אחורית, 245 כ"ס במצב רגיל ו-280 כ"ס, זו גרסת 'טווח ארוך' עם סולל 97.2 קוט"ש (נטו') לטווח עד 740 ק"מ (702 ק"מ ברכב ההדגמה, לפי החישוק).

בנוסף לה הגיעה הגרסה ההיברידית-מתונה המוכרת עם 145 כ"ס; טורבו-בנזין 1.2 ליטר 3 צילינדרים מייצר 136 כ"ס ו-23.4 קג"מ, מנוע חשמלי מנפק 22 כ"ס ו-5.2 קג"מ. התיבה דו-מצמדית עם שישה הילוכים. 

במצגת היא מכונה 'היברידית' ואני שואל: "למה?". "נכון, זה אותו מנוע שאתה מכיר אבל הוא כה חסכוני וטוב מהיברידי-מתון רגיל. צריכת הדלק דומה לזו בהיברידי מלא אז החלטנו לקרוא לו כך"... ואז הוא נסחף עוד ומדבר על טווח של יותר מ-1000 ק"מ... 

דאריו פורמיזאנו, איש חטיבות הכוח של סטלנטיס הפועל במרכז הפיתוח בפומיליאנו ד'ארקו – היכן שפעם ייצרו את אלפא סוד המיתולוגית והיום את פנדה הישנה – יסביר בארוחת הערב: "בוצע כאן שינוי מוצלח במיפוי פעולת המנוע גם אם המרכיבים העיקריים אכן דומים". 

פורמזיאנו רומז גם למנוע היברידי חזק בהרבה שיגיע בעתיד. בסטלנטיס מבינים לרכב עם יומרות כאלה צריך חטיבת כוח קונבנציונאלית חזקה יותר. 

במבחר שפותח את הדרך עוד שתי גרסאות חשמליות – 'טווח רגיל': 230 כ"ס ו-260 כ"ס בדחף; סוללת 73.7 קוט"ש ל-543 ק"מ; כפולת-הנעה עם 350 כ"ס ו-375 כ"ס, 97.2 קוט"ש, 679 ק"מ. בכל הגרסאות החשמליות הספק הטעינה המהירה 160 קילוואט. 

15:15. בעוד הצוות מאפס את מערך הניווט יש זמן להסתגל לסביבת הנהג. ב-DS לא חסכו בעיצוב ובביצוע מקוריים, אולי אפילו הגזימו פה ושם, כמו מיקום ידית הפתיחה והסגירה. החומרים נאים מאוד, יוצרים אווירה מושכת ומכובדת. הזרוע הגבוהה בין המושבים נאה, אך עשויה חומר קשיח מדי. חלקי פלסטיק עליונים וקרובים ליד לא תמיד איכותיים לתחושה. 

ברכב מחוונים נאים, תצוגה עילית איכותית ובמרכז צג "16 גדול ומרשים. כמו שראינו לאחרונה גם בג'יפ הוא מחולק לאזורים קבועים בצד ומרכזיים שמתחלפים. בשל מיעוט בלחצני קיצור דרך חיצוניים נראה שהתפעול פחות נוח מאשר בחלק מהדגמים האחרים של הקבוצה. 

הבחירה בחישורים בצורת X לגלגל ההגה מקורית מדי ומבלבלת את העין. בפקדים שעליו החיווי אינו בולט למרות שהתפעול המשלב היזון חוזר נוח. אני לא אוהב גג בלי כיסוי (ניתן לרכוש) הוא מכניס המון אור. לפי אנשי המותג צורת הגג המקורית מאחור הפריעה ליצור כיסוי. על הזרוע המרכזית לחצנים לשינוי עצמת שמע ולבחירה במצבי ניהוג, שכרגיל בסטלנטיס החלפתם מעט איטית (כך גם דימום הרכב). 

המושבים הנאים נוחים וקל לייצב תנוחת נהיגה טובה. מאחור מרווח מצוין לרגלים ומרווח נאה לראש, וגם אם הישיבה מעט נמוכה היא עדין נוחה, ולמושבים יש חימום. מאחור בקרת אקלים בזכות עצמה, גם אך פעולת הלחצנים אינה חדה. לתא המטען הגדול גם מבנה שימושי. 

15:45. אני מכיר את הכבישים הנפלאים האלה הרבה שנים וכל השינויים שהיו סביב לא השפיעו על זוויות העיקול והנופים הממכרים של נחשי האספלט שמצוירים מעל חופי התכלת. כיף לחזור, אפילו בתקופה עמוסה כשכל צרפת מתארגנת לוואקנס. פנייה רודפת פנייה ומאחורי גדרות הבטיחות מסתתרים נחלים, אגמים, ועמקים ציוריים שקוראים לעצור ולהיכנס. אין זמן. 

על רקע שפע המטוסים הפרטיים בשדה התעופה של ניס ומכוניות היוקרה הפתוחות שסביבנו ברור מדוע DS, מותג היוקרה הצרפתי, רוצה להשתלב באווירה כאן. ואולי הם רוצים להדגיש שהרכב דינאמי מקודמו. הללויה.   

17:00. הפסקה קצרה בגראס, המפורסמת בייצור בשמים, מאפשרת אספרסו קצר וסיכום התרשמויות ראשונות. עם 245 כ"ס ומומנט מיידי הביצועים טובים ואופן הפעולה נעים, הולם את המראה, והאופי. כיאה לרכב חשמלי הכל מושג בקלות גם באמצעות מצערת טובה, גם בתגובת המנוע הלינארית ללחיצה עליה. 

הכבישים מאמצים בעליות מתפתלות, אבל אנחנו יודעים שבסופם תהיה ירידה ולא מתרגשים. המחשב מדווח על 4.6 ק"מ/קוט"ש, כל שגם בתנאים מאמצים הרכב יעבור 450-460 ק"מ. נאה.

18:30. בדרך לצילומי הווידאו אני מצין שמבחינת ניהוג מה שמפריע לי קשור בכלל לעיצוב גלגל ההגה. כאן, היכן שצריך אינטימיות עם המרכיבים, הצורה והחישורים מפריעים לעין בפוזיציות מסוימות. מתרגלים. 

משקל נכון להגה במצב 'ספורט' ויכולת שינוי כיוון טובה גורמים לכך שגם בגרסה החשמלית הרכב אינו יוצר תחושה שהוא כבד במיוחד, למרות 2138 ק"ג. היכולת גבוהה ולמעט רחש צמיגים בפניות חדות No7 זורם בין הפיתולים ואפילו מעודד להתכוון לכך; הצרפתים לא שכחו את מלאכת הכיול. לבלמים, גם בגרסה החשמלית, תגובה נאותה. לרכב שלוש דרגות בלימה רגנרטיבית הנבחרת מההגה ואפשרות למצב מרבי מהבורר, וזה פחות זורם מהיתר. 

הנוחות בכבישים המשובחים טובה, בייחוד בגרסה החשמלית שכללה בולמים נשלטים אלקטרונית המסתייעים במצלמה. הרכב נעים ובמצב 'נוחות' הוא גם מאוד... נוח. המחיר לכך הוא ריסון מופחת במרכב. במצב כזה שיבושים גדולים כמו פסי האטה, חודרים מבעד לשלווה ובולטים ביחס לרכות הרגילה.

20:00. השמש עדיין לא מראה סימני שקיעה ועלינו לוותר על הדגמת מערך ראיית הלילה. נחזור בחורף.

יום ה', 9:00. אחרי קרואסונים נפלאים בלעיסה מהירה אנחנו כבר בגרסה ההיברידית ואין הרבה זמן. המסלול ארוך, יש עומס בדרך, ואני בלחץ. קובי ליאני, היחצן המדופלם, השביע אותי שלא אעכב את הקבוצה כדי "לבדוק עוד עיקול. ב-11:30 אתה בהסעה".

בגרסה זו שלא במפתיע ההתנהלות קלה יותר (1556 ק"ג), ועם פחות כוח היא יותר מאוזנת כאשר הבלמים מתמודדים היטב עם המסלול המאתגר. 

הבולמים כאן רגילים והדבר מורגש, התחושה קשיחה יותר ומעבר הצמיגים בחספוס הכביש מורגש. כאילו המתלים מבודדים פחות, ביחוד בנסיעה איטית. גם רעשי הכביש בולטים יותר. 

חטיבת הכוח הכה-מוכרת יעילה כהרגלה, הביצועים נאותים, 10.4 שניות ל-100 קמ"ש, אבל לא מעבר. ובכבישים הרריים צרים צריך לתכנן עקיפות, ובמצבי עומס המערכת מתאמצת. מצב 'ספורט' משפר את תגובות המערכת, מאפשר הגברת הקצב. כרגיל, לעיתים נשמעים רעשים מוזרים ונקישות מהמערך החשמלי, אך הבידוד כאן טוב יותר. צריכת הדלק נאה ונעה בין 11.4 ק"מ/ל' במצבי עומס ל-16 ק"מ/ל' בשיוט.

11:30. מפגש ראשון ב-DS No7 והרשמים בהחלט טובים. הצרפתים נטלו מרכיבים מוכרים של סטלנטיס ויצרו רכב מקורי, נעים ומעניין במראה ובגישה. למרות גבולות גזרה מחייבים בדגמי פנאי, אנשי DS הצליחו ליצור משהו קצת שונה אך במסגרתם והדבר ראוי להערכה.

עבור המותג המתכונן לסוג של השקה מחדש בארץ זה הדגם המשמעותי במבחר. כעת נותר לראות אם היבואן יצליח לייצר חבילה מהודרת במחיר תחרותי לרכב שיגיע לקראת סוף השנה. 

הדגמים הקרובים של מותגי סטלנטיס מפגינים שגם אם DS יכולה לגבות פרמיה על השם אסור להגזים. DS7 הושק בארץ ב-2018 ב-240,000 שקלים ובהמשך ראינו גרסאות מעט פחות יקרות. אם בחברה יצליחו להתמקם בסביבה זו הם יהיו במקום מספיק תחרותי לעומת כלים כמו אודי Q3 וב.מ.וו X1 היקרים בהרבה או לקסוס UX הקטן משמעותית שמגיע ממותג מבוסס, ויש לקוות שהגרסה החשמלית לא תוצע בפער מחיר גדול מדי.