אודי A5 – מבחן דרכים (2.0 ליטר, 204 כ"ס)

קודם כל נעשה סדר. בשנת 1994 הכריזה קבוצת פולקסווגן כי אודי תהיה מותג היוקרה שלה, כי היא משנה את סימול הדגמים מספרות בלבד לאלפא-נומרי, השיקה את מכונית הפאר A8 והציגה את הדור הראשון של המשפחתית הגדולה A4. זו מצדה המשיכה את דרכה של אודי 80 שנחנכה ב-1966. 

הקשר, פרטים

מה שהיה אמור להיות הדור השישי של אותה A4 היה לדור השלישי של A5 – במקורה גרסת סדאן-קופה של A4 – והסיבה לכך היא מה שהיה אמור להיות סימול הדגמים החדש באודי. 

למה אמור? מכיוון שאודי הכריזה בתחילת 2023 כי הדגמים החשמליים שלה יצוינו בספרות זוגיות, אלה עם מנועי בעירה פנימית עם ספרות פרט. שנתיים מאוחר יותר, בתחילת 2025 הכריזה אודי כי בעצם לא, משהו כמו 'אנשים קשורים לסימול הישן, אז נישאר אתו'. העניין הוא שבין לבין, ב-2024, הושקה המשפחתית הגדולה החדשה, ולזו סימול לפי התכנית המקורית. עוד שני עניינים לפני שניגש לעניין: הדגם החדש מוצע במבנה ליפטבק (5 דלתות) ובסטיישן (כמו ב-A4); בסין גם בסדאן, גם עם בסיס גלגלים מוארך. 

צילום: אוהד אלגוב

הדגם החדש מבוסס על רצפת PPC החדשה אף היא – בפועל מהדורה משופרת של MLB ששירתה את הדגמים היותר גדולים בקבוצת פולקסווגן – מיועדת לדגמים עם מנועי בעירה פנימית. ממדי הבסיס גדלו משמעותית – בסיס הגלגלים ב־7.2 ס"מ ל־289.2 ס"מ, גם מפשקי הסרנים (4.6 ס"מ ו-5.5 ס"מ ל־161.8 ס"מ ו־160.5 ס"מ).

ממדי המרכב פחות; האורך ב־7 ס"מ ל־483 ס"מ, הרוחב ב־1.3 ס"מ ל־186 ס"מ והגובה ב־2 ס"מ ל־144 ס"מ

אודי A5 מוצעת בישראל בגרסה הספורטיבית S5 – 3.0 ליטר, V6, 367 כ"ס, 4x4  – ובגרסה 40, והיא זו שהתייצבה למבחן. לזו מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 204 כ"ס (4300-6000 סל"ד) ו־34.7 קג"מ (2000-4000 סל"ד), וצמוד לו מערך היברידי-מתון (48 וולט) המייצר 24 כ"ס ו-23.5 קג"מ; גם לתנועה איטית בחשמל בלבד. התיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, ההנעה קדמית, מ-0 ל־100 קמ"ש ב-7.8 שניות ועד ל־248 קמ"ש.

אודי A5 בגרסה 40 מוצעת ברמת אבזור אחת הכוללת תאורת לד מטריקס, חישוקי "18, גג זכוכית המתכהה אלקטרונית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחי מיזוג לאחור, ריפוד משולב עור, פריטי אבזור ספורטיביים בחוץ ובפנים.

מחיר A5 בגרסה זו הוא 363,000 שקלים.

צילום: אוהד אלגוב

עיצוב, נראות

לאודי A5 החדשה פרופורציות משופרות ביחס ל-A4 הפורשת בזכות הגידול המשמעותי של בסיס הגלגלים ומפשק הסרנים ביחס לגידול הקטן יותר באורך המרכב וברוחבו. 

היא גם מרשימה בעיצובה המעניק לה הופעה דרמטית. הסבכה ויחידות התאורה מלפנים, צדי המכונית עם הסיומת המשלבת היטב בין הדלת החמישית והסיומת שלוה, קצה הדלת המחודד ומערך יחידות התאורה המודגש – כל אלה מעניקים למכונית הופעה מכובדת המסתירה גם את ממדיה. אותם חישוקי "18 נראים מעט קטנים ביחס למכונית וגם זה מדגיש כי המכונית גדלה. 

צילום: אוהד אלגוב

סביבת נהג, נוסעים

עיצוב סביבת הנהג מבוסס על צמד צגים – "11.9 בלוח המחוונים, "14.5 במרכז – המשולבים במסגרת אחת כאשר הגדול יותר קעור ופונה לנהג. מול הנוסע דמוי-מסך בשחור בוהק, ובגרסת S6 מסך של ממש ("10.9). מרכיב נוסף הוא הקונסולה המרכזית הרחבה בגימור שחור פסנתר הבולטת ומוסיפה מרכיב של מכובדות. גלגל ההגה מעוצב באופן אלגנטי עם ארבעה חישורים.  

צילום: אוהד אלגוב

החומרים נעימים למגע, גם אלה הנחבאים מן העין ונמצאים אי-שם בחלקו התחתון של תא הנוסעים. איכות ההרכבה גם היא טובה וכך גם איכות הגימור – ואלה אינם מביישים את מעמדו של המותג. שילוב הצבעים נאה, משלב ריפוד עור בחום עם שחור. 

הנדסת האנוש טובה יחסית למקובל כיום, בוודאי ביחס לאותם דגמים שכל המערכות שבהם מתופעלות דרך המסך המרכזי. עם זאת, על-מנת לנתק את מערכות בטיחות, לתפעל את המיזוג או לבחור תכניות במערכת השמע יחייב להוריד עיניים מהכביש – לא מוגזם, אך לא מתעלה. 

צילום: אוהד אלגוב

לגג הפנורמי הגדול אין כיסוי פיזי, אך הוא מתכהה בלחיצת כפתור; אנו עדיין לא בימי הקיץ הלוהטים, אך לפחות בימי האביב הגג הצליח למנוע מחום השמש לחדור פנימה. לחובת הרכב, כזה שעולה מעל 360,000 שקלים, היעדר צימוד אלחוטי לאפל קארפליי ולאנדרואיד אוטו, גם האוורור החסר במושבים הקדמיים.

המושבים הקדמיים נוחים וזאת למרות בסיס מושב מעט קצר, תנוחת הנהיגה מעולה וכך גם הראות החוצה – לפנים ולצדדים. לאחור זה סביר בלבד, אלא שבחניות ניתן להיעזר במצלמות היעילות. 

מאחור המרחב מכובד, מרווחי הראש, הברכיים וכפות הרגליים טובים. המושבים האחוריים נוחים אף הם ובסיסם ארוך יחסית. בנוסף לפתחי מיזוג כצפוי ישנה משענת יד ראויה.

נפח תא המטען אינו גדול, 445 ליטרים, אך הדלת החמישית מאפשרת לנצל היטב את כל המשטח, בעיקר נוחה מאוד להטענה בזכות מפתח גדול יחסית, ויחד עם התפעול החשמלי עושה את כל עניין הטעינה/פריקה לקל יחסית. היעדרו של גלגל חלופי הוא חיסרון, מכיוון שערכת ניפוח לא תמיד יכולה לעזור.

מנוע, ביצועים

יחידת הכוח אינה חדשה – ובמקרה הזה טוב שכך. נתון ההספק (204 כ"ס) אינו מרשים, אך הביצועים טובים בהחלט – גם בגלל נתון המומנט (34.7 קג"מ), רצועת הכוח הרחבה (4000 סל"ד), גם בגלל תרומת המנוע החשמלי (23.5 קג"מ כבר ב-0 סל"ד). כך שמעבר להאצה מכובדת (7.8 ש'), זמינות הכוח טובה מאוד, ותאוצות הביניים מכובדות בהתאם. 

צילום: אוהד אלגוב

לא פחות חשוב: המערכת מאפשרת שיוט רגוע וזה אינו דבר של מה בכך – גם מכיוון שהיסח דעת קל והרכב "מוצא עצמו"(?) משייט בניחותא במהירות גבולית לבלגן, כמו בכביש 6 למשל. 

פעולת התיבה הדו-מצמדית טובה מאוד – והחיבור בינה ובין המנוע ושילוב ההילוכים חלקים מאוד, והתגובה לרוב זריזה. במצבים מסוימים היא מעט מתמהמהת, אך בתוואי מאתגר כמו כביש הררי ו/או מתפתל אפשר (ורצוי) לעבור למצב 'דיינמיק' ותגובות התיבה תהיינה זריזות יותר. 

יחידת הכוח הזאת (מנוע, 48 וולט, תיבה) כבר הרשימה בעבר בכל הנוגע לצריכת דלק – וכך-גם במבחן זה. צריכת הדלק ביום המבחן עמדה על 14.3 ק"מ/ל' ובשיוט הייתה 16 ק"מ/ל'. 

צילום: אוהד אלגוב

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה טובה – יותר בכבישים בין-עירוניים, מעט פחות ברחובות הערים. בנהיגה איטית מורגשים לעיתים תזוזה על ציר האורך, נדנוד מהחלק האחורי ומפגש עם תיקוני כביש חדים; מורגשים אך לא מפריעים מדי כך שהמצב בהחלט ראוי. פסי האטה נעלמים בצורה מרשימה תחת גלגלי המכונית. כאמור, גם כצפוי, בנסיעה מהירה ומחוץ לעיר הנוחות טובה יותר, וריסון תנודות המרכב נכון.

רמת השקט בפנים טובה אף היא – בנהיגה איטית, גם במהירה; אז רחשי הרוח כמעט ואינם נשמעים, ואלה שמקורם באספלט רק לפי איכותו.

היכולת הדינמית טובה, ובכביש מפותל ותחת עומס לא הופתעתי מתת היגוי שהפציע, מכיוון שגם אז המכונית השרתה בי המון בטחון. גם גרמה לחיוך. ההיענות של המכונית להיכנס לפנייה מצוינת, כיפית; זו מכונה שהיא בת לוויה מוצלחת בכבישים המפותלים, וזה משהו שנעשה נדיר בעידן הנוכחי. 

משקל ההגה מעט כבד והמרכוז מעט חזק. אני הייתי מעדיף מעט פחות משניהם, אבל בכל מקרה אלה לא הפריעו; לרוב, משקל קל ומרכוז גבוה הוא השילוב הבעייתי. בכל מקרה, במצב 'דיינמיק' השילוב הזה מוצלח הרבה יותר, בוודאי כאשר ההיגוי חד יחסית ובכל מקרה (כאמור, גם בהתייחס לתיבה) הוא המומלץ לכבישים מסוג כזה. הבלימה סבירה לחלוטין – הנשיכה הראשונית אינה חזקה במיוחד, אך התאוטה לינארית ודוושת הבלם אינה ספוגית לתחושה. 

צילום: אוהד אלגוב

מערכות הבטיחות הרבות, המרשימות בכל הנוגע להיקפן ולתוכן פעולתן, ממהרות להיכנס לפעולה. כך למשל בשיוט בכביש 6 החגורה נמתחה פעמיים והמכונית בלמה לפתע כי זו זיהתה בלימה אגרסיבית מהרכב שלפנים; לאחר הפעם השנייה היא נותקה אחר כבוד. גם שמירת הנתיב 'לחוצה' בשל רגישות יתר של המערכת. לא מדובר באותן מערכות בטיחות הנוזפות בנהג כמקובל בדגמי סין, אך זה הספיק כדי שבתחילת נסיעה אנתק אותן.

סיכום, תמורה

אודי A5 החדשה הינה מכונית טובה בהחלט. זוהי משפחתית גדולה שעיצובה נאה, סביבת הנהג שלה מרשימה, הביצועים טובים בהחלט, הנוחות ראויה והכישורים הדינמיים בהתאם. 

היא אינה 'מסך על גלגלים' אלא מכונית כדת וכדין, כזאת שיודעת לארח באופן נכבד, ולבצע את המטלות באופן מעולה. A5, גם, מביאה עמה את הנדרש מדגם של מותג יוקרה.  

ואז מגיעים למחיר: 363,000 שקלים. 

בהשוואה לדגמים קרובים של מותגי יוקרה אחרים, מחירה של A5 סביר ביחס לאלה האחרים מגרמניה, גם מיפן, גבוה מאלה הבאים מארה"ב.

צילום: אוהד אלגוב

העניין הוא שמערך זה של ממדים, אבזור, נתונים וביצועים כבר אינו נחלתם של מותגי היוקרה המכובדים, אלא שהוא מוצע גם על-ידי מותגים אחרים בשפע דגמים. מדובר בדגמי סין המביאים איתם גם מספרים גבוהים יותר (ממדים, נתונים), רשימות ארוכות יותר (אבזור) ומחיר נמוך בהרבה. ודגמים אלה – גם אם פחות אפויים, גם אם אינם באותו מעמד, חלקם עם מנועים מסוג אחר שאינו בר-השוואה – מאתגרים מאוד את עניין המחיר באמצעות תמורה מסוג שונה.