דאצ'יה דאסטר היברידי - מבחן דרכים (1.6 ליטר, אקסטרים)

מאז הוצג לראשונה ב-2009 היה דאצ'יה דאסטר לסוג של אייקון מוטורי. רכב פשוט מאוד שהגיע ממותג שקידש מחיר זול, אבל כזה שהפגין לא רק נוכחות ויזואלית אלא גם יכולת מכובדת בשטח, גם העניק נוחות נסיעה טובה.

הדור השלישי שהוצג ב-2023 מביא את העקרונות האלה ומוסיף הרבה. ראשית, העיצוב שהוא מאוד "דאסטרי", ועם זאת קרוב למה שאפיין את ביגסטר של 2021, אז כרכב תצוגה; שנית, הרצפה העדכנית; שלישית, הטמעת מערכת הנעה מתקדמת.

הקשר, פרטים

הדור השלישי של דאסטר מבוסס על הרצפה עכשווית של רנו-ניסאן – CMF-B המשרתת דגמים רבים מאוד בעיקר בקטגוריה B (סופרמיני ודגמי פנאי קטנים). רצפה זו, בגרסתה הזולה, LS, מהווה בסיס לכל דגמי דאצ'יה הנוכחיים.

צילום: אלי שאולי

רצפה זו מאפשרת הטמעה של מערכות בטיחות אקטיביות, וכעת יש לדאסטר החדש כמה כאלה – אבל זה לא מספיק, גם ברמת הבטיחות הכללית. ואכן, גם הדגם החדש אינו מצטיין במבחני יורו NCAP, ובמבחן שנערך ב-2024 קיבל 3 כוכבים, ופרט לציון ראוי בהגנה על ילדים, 84%, השאר אינו טוב: 70% בהגנה על מבוגרים, 60% בהגנה על הולכי רגל, 57% במערכות הבטיחות.

הממדים של דאסטר הם כמו בדגמי פנאי קומפקטיים; בסיס הגלגלים הוא 265.7 ס"מ, אורכו 434 ס"מ, רוחבו 181 ס"מ וגובהו 165 ס"מ. נפח תא המטען נע בין 430 ל-474 ליטרים, ומשקל הרכב 1380 ק"ג בגרסה הרגילה, 1455 ק"ג בהיברידית.  

דאסטר מוצע בגרסה אחת עם מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר עם 3 צילינדרים וצמוד לו מערך היברידי-מתון (48 וולט). המנוע מייצר 130 כ"ס (4500-5500 סל"ד) ו-23.5 קג"מ (2100-3500 סל"ד) והתיבה ידנית עם 6 הילוכים. דאסטר עם יחידת הכוח הנ"ל מוצע בהנעה קדמית או בכפולה, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 9.9 שניות או 11 שניות בהתאמה, והמהירות המרבית עם שתיהן 180 קמ"ש.  

צילום: אלי שאולי

לראשונה מוצע דאסטר בגרסה היברידית עם אותה יחידת כוח המשרתת את ניסאן ג'וק ורנו ארקנה אותם בחנו והיא זו שהייתה ברכב שנבחן. היחידה מורכבת ממנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר המייצר 94 כ"ס (5600 סל"ד) ו-15.1 קג"מ (3600 סל"ד) וממנוע חשמלי המנפק 46 כ"ס, ליצירת הספק משולב של 140 כ"ס. מנוע הבנזין משודך לתיבת ארבעה הילוכים נטולת מצמד בעוד החשמלי לשני הילוכים וההנעה קדמית בלבד. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10.1 שניות והמהירות המרבית 160 קמ"ש.

לפני שנמשיך: בגרסאות ההנעה הקדמית מאחור קורת מתח ובכפולה מתלה רב-חיבורי; ברמת האבזור 'אקסטרים' בהנעה ההיברידית בלמי דיסק גם מאחור, בכל השאר בלמי תוף.  

מחיר דאצ'יה דאסטר החל ב-140,000 שקלים. למבחן קיבלנו את הגרסה ההיברידית ב'אקסטרים' ומחירה 172,000 שקלים.

עיצוב נראות

דאסטר החדש מאופיין במראה חסון בזכות קווים מזוותים, חזית נוכחת, מכסה מנוע שטוח, שימוש נרחב בפלסטיק שחור בצדי הרכב הנראה כמעין חיזוקים המעניקים לו מופע קשוח, בחלק האחורי משטחים בפאזות שונות. יצוינו בנפרד פסי ההטענה למעלה ומבנה יחידות התאורה מלפנים ומאחור עם חתימת לד המחקה את 'פטישו של תור'.

צילום: אלי שאולי

סביבת נהג, נוסעים

אותו עיצוב מושך מוצא ביטוי גם בסביבת הנהג, המאופיינת במבנה, קווים, מרכיבי עיצוב וגווני נחושת מושכים למבט. החומרים עצמם פשוטים וקשיחים למגע, אבל המסר ברור: זהו רכב חסון, ענייני, שונה מיתר כלי הפנאי, אינו בסיסי כמו הדאסטר היוצא – ובעיקר: הפנים מעוצב היטב, מפגין כי הוקדשה לכך מחשבה ויצירתיות. גם האיכות שופרה, ולמרות שטריקת דלת שקטה אינה בתפריט, התוצאה הכוללת עדיפה.

לרגע גם עולה הרהור שכלל אינו תלוש שדאצ'יה רוצה להיות סקודה. ברכב יש שפע פתרונות ופטנטים לשיפור השימושיות ביום-יום, כמו מנשאים לסלולרי מלפנים ומאחור, הגגון המודולרי, אפשרות לפריטים כמו פנס ותיקים, רכיבים ייעודיים לתא המטען ועוד. אלה עדיין נראים פשוטים, הרכבתם של חלק עלולה ליצור רעשי פלסטיק, אבל הם יעילים ואפילו חביבים.  

צילום: אלי שאולי

בין המושבים קונסולה עם בורר קטן ונאה, ומאחורי ההגה הפקדים המוכרים של רנו השולטים במערכת השמע, אבל שאר הרכיבים שהיו מוכרים מדגמים נושנים של רנו כבר אינם נמצאים ברכב.
דאסטר אמור להיות רכב פשוט לתפעול כמו פעם: מניעים, נוסעים; לפי דאצ'יה ברכב צריך להיות רק מה שצריך. אבל דברים משתנים וגם דאסטר כבר אינו בדיוק כזה. בעיקר מוביל את מגמת השינוי הצג המרכזי החדש, "10 שמקורו ברנו. דרכו שולטים במערכות רבות והדבר אינו תמיד נוח גם בגלל שמספר הפקדים החיצוניים אינו גדול.

גם אלה שישנם אינם מוצלחים. למשל, לחצני העצמה במערכת השמע הם זעירים ונמצאים באופן לא מקובל בקצה העליון של מסגרת הצג, ואין מצב שמגלים אותם ללא הסבר. קשה גם לשלוט במערכות רבות אחרות המחייבות מעבר ביותר מדי תפריטים. רגע אחרי שאנחנו מופתעים שלדאסטר ממשק שיקוף אלחוטי אנחנו מגלים שהוא מתנתק מדי פעם.

צילום: אלי שאולי

המחוונים המוקרנים ברורים אבל בדאסטר היינו שמחים לתצוגה פחות מצועצעת ויותר ברורה כולל, מד סל"ד אמיתי ומערך מידע יותר מסודר. מאידך אהבנו את הניתוק המהיר והיעיל של מערכות הבטיחות הטורדניות.  

דאסטר החדש מפתיע גם עם מושבים נאים וריפוד פוטוגני. אבל למרות השיפור הגדול ביחס לקודמיהם הם עדיין לא מספיק נוחים, דבר המורגש אחרי נהיגה ארוכה, וגם מנגנון הכיוון יכול להיות טוב יותר. תנוחת הנהיגה הגבוהה מצוינת, מעניקה שדה ראייה טוב לפנים.

המרחב מאחור סביר – הרכב אינו רחב, אבל מרווחי הרגליים טובים מאוד ומרווח הראש טוב. בהינתן הקיץ המקומי, חסרים פתחי מיזוג מאחור.

תא המטען גדול ושימושי, ומעבר לרצפת הגומי האוחזת שמאפשרת טיפול יעיל בלכלוך גם כיסוי עליון המפוצל לשני חלקים. עם זאת, הוא נראה פחות איכותי ולעיתים מפריע.

צילום: אלי שאולי

מנוע, ביצועים

הנתונים, ביחס למקובל היום, צנועים אבל בפועל מספקים בהחלט. בתנועה עירונית הזינוק מיידי, גם האצות הביניים וצבירת המהירות. תגובת המנוע ללחיצה על המצערת חדה והרכב אפילו מפתיע בעיר בפעולה זריזה. ובקיצור: מנוע חשמלי יודע לעשות דברים.   

גם מחוץ לעיר הקצב נאה, גם שם צבירת המהירות ראויה והקצב מספק גם בעומס ממושך כמו עלייה ארוכה. כמו בדגמים היברידיים אחרים, כאשר הסיוע החשמלי פוסק הביצועים נפגעים, כאן גם מכיוון שהתפוקה של מנוע הבנזין לבדו אינה גדולה.   

כאשר כל ההספק נקרא לדגל, מנוע הבנזין האטמוספרי, המנפק את עיקר תפוקתו בסל"ד גבוה, מרעיש ונשמע "עסוק". אותו רעש של מנוע הבנזין נשמע גם כאשר הוא מגויס לטעינת הסוללה כאשר זו זקוקה לתגבור.

צילום: אלי שאולי

לפעמים התיבה דבקה בהילוך נמוך מדי, ובמצבים אחרים העלאת הילוך מורגשת מדי. פה ושם, בייחוד אחרי ההתנעה, נשמע גם המהום/טרטור לא ברור.  

אחת מסיבות הקיום של גרסה היברידית היא צריכת דלק טובה. הדאסטר בגרסה זו נע גם לא מעט בכוח החשמל לבדו, והוא בהחלט חסכני. ביום המבחן המאמץ הצריכה עמדה על 15.9 ק"מ/ל' וזה נתון טוב מאוד, בשיוט הייתה 17.5 ק"מ/ל' ובתנועה עירונית גם 20 ק"מ/ל'.

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה בעיר סבירה; דאסטר אינו מתעלה בספיגת שיבושים, אך ריסון המרכב טוב לאחר שעוברים אותם או פסי האטה. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, אך בכבישים שם הוא מושפע משיבושים גדולים ולא תמיד מטפל היטב בגלי כביש. 

אם בתחומים רבים דאצ'יה קפצה קדימה, בכל הקשור לבידוד הרעשים עדיין ניכר החיסכון בייצור הרכב. במהלך הנסיעה בולטים רעשי כביש ורוח הפוגמים באיכות הנסיעה, לאלה מצטרפים שאון מנוע הבנזין כאשר הוא בעומס ורעשי המתלים בעיר.  

צילום: אלי שאולי

בנסיעת שבילים דאסטר בעיקר מפגין חוסן מבני; הוא אינו מאוד נוח, אבל מעניק תחושה שהוא מטפל היטב גם בשינויי גובה, במעבר על חריצים ובמפגש עם אבנים. צמיגים עם חתך גבוה (215/65-17) עוזרים, ומרווח הגחון ראוי לציון, 20.9 ס"מ.

היכולת הדינמית ראויה. הרכב צולח היטב עיקולים בקצב ראוי, המרכב מרוסן וזוויות הגלגול סבירות. במצבים מסוימים בעומס נוצר תת-היגוי. ההגה קל, לא ניתן לגרום לו שיהיה קשה יותר, אבל הוא מפנה היטב את הרכב.

הבלמים בולמים היטב, אינם עוצמתיים במיוחד ולפעמים קשה למנן את הבלימה באמצעות הדוושה, כי בכל זאת היברידי. עם זאת הם שמרו על כושר טוב גם במאמץ מתמשך. מצב B בבורר מהווה סוג של בלימה רגנרטיבית, מסייע גם בבלימת מנוע במורדות. עם זאת, פעולתה אינה חלקה בתנאים משתנים. בלימה חזקה מפעילה את איתות החירום, אלא שזה אינו מפסיק בעצמו, לפחות לא בפרק זמן סביר.

צילום: אלי שאולי

סיכום, תמורה

דאסטר החדש מפגין כי מותג דאצ'יה ביצע קפיצת מדרגה של ממש. לזכותו עיצוב חיצוני מושך, סביבת נהג נאה מאוד, הוא שימושי ויעיל, צריכת הדלק שלו ממש טובה, נוחות הנסיעה סבירה, כישורי התנועה בשבילים טובים והיכולת הדינמית שלו סולידית.

מנגד, איכות החומרים בפנים בינונית, הביצועים נפגמים כאשר הסיוע החשמלי פוסק, איכות הנסיעה בכל הקשור לבידוד רעשים אינה מוצלחת והציונים במבחן הבטיחות של יורו NCAP בינוניים.

אותה קפיצת מדרגה הביאה עמה גם מחיר גבוה יותר. הדאסטר האוטומטי היחיד במבחר הוא היברידי ומחירו החל ב-156,000 שקלים ברמת האבזור 'אקספרסיון', מגיע ל-172,000 שקלים ב'אקסטרים' שבחנו הכוללת פריטים אלמנטריים כמו ניטור שטחים מתים (ועדיין ללא בקרת שיוט אדפטיבית), מפתח חכם, בקרת אקלים.

צילום: אלי שאולי
 
השוואה לדגמים אחרים מעלה כי הוא אינו זול משמעותית ממתחרים היברידיים מבוססים כמו יונדאי קונה וקיה נירו. בנוסף, הוא עולה כמו פולקסווגן T-רוק מיוחס, וניסאן ג'וק שיש לו אותה יחידה הנעה אך ממדיו קטנים יותר זול מהדאסטר.

כך שלמרות שלדאסטר, גם לזה ההיברידי עם ההנעה הקדמית, יתרון בתנועה בשבילים, הרי מחירים כאלה מאתגרים את התמורה שהוא מציע – גם בגלל שברקע ציפייה לרכב זול, גם בגלל פשטות הביצוע ואיכות הנסיעה, גם הציון במבחן הבטיחות.

דאסטר מוצע גם עם תיבה ידנית בהנעה קדמית במחיר זול יותר, 140,000 שקלים, אך גם  הוא אינו נמוך. גרסת ההנעה הכפולה ייחודית אך זו מוצעת רק עם תיבה ידנית, ובהתאם מחירה – 156,000 או 170,000 שקלים – עשוי אף הוא להיראות גבוה. כי בכל זאת, בישראל של היום כולם, להוציא מורי נהיגה ספורים, רוצים אוטומט.