שברולט סילברדו EV – מבחן דרכים

ההקשר הרחב

בארה"ב, שלא התלהבה מחשמל כמו אירופה (וגם בה זה רחוק מהמצב בסין), הביקוש למה שהוכרז בקול גדול, טנדרי־ענק חשמליים, לא התעלה. ועוד לא הכנסנו למשוואה את השינוי ביחס לזיהום כפי שמוביל אותו דונלד טראמפ.

אותם טנדרי ענק, כידוע, הם סוג הרכב הנמכר בארה"ב מזה עשרות בשנים, ושלושת הדגמים המובילים את הטבלה בארה"ב הם הטנדרים של פורד, שברולט, ראם. הם הכי נמכרים – אבל עם מנועי בעירה פנימית. וכך, ב־2024 נמכרו בארה"ב 10,000 יחידות של שברולט סילברדו EV החדש, מול 500,000 יחידות של זה הדגם המוכר. 

יש בכך יתרונות עבור השוק הישראלי. ראשית, הטנדר החשמלי זמין כעת כאן באופן סדיר. שנית, כמו בגרסת הדיזל, משקל הרכב – 4.5 טון ומעלה – מעניק לטנדר הזה, בגלל שאין עליו מיסוי כלל וכל ההוצאות עליו מוכרות, גם החזר מע"מ. 

המשמעות: טנדר חשמלי גדול, חזק ומאובזר עולה כמו טנדר 1 טון עם מנוע דיזל שיש לו שליש הספק והוא מרווח ומאובזר הרבה פחות.

ירידה לפרטים

למרות השם, 'סילברדו EV' אינו סילברדו המוכר עם מנועים חשמליים וסוללות. הדגם שהוצג ב־2022 וייצורו החל ב־2023 חולק אותה פלטפורמת אולטיום (Ultium) עם שני דגמי ג'נרל מוטורס האמר החשמליים (טנדר ורכב שטח), גם קאדילק אסקלייד IQ (שגם הוא שונה מהיסוד מהדגם המוכר ובדיוק מאותן סיבות); סילברדו דיזל ועוד קרובי משפחה מבוססים על שלדת הסולם GMT T1XX. רצפה אולטיום מאופיינת במתח מערכת של 800 וולט ובשימוש בסוללות באותו שם של ג'נרל מוטורס. 

סילברדו, כידוע, הוא רכב גדול מאוד, כאן בסיס הגלגלים 370 ס"מ, אורך המרכב 592 ס"מ, רוחבו 213 ס"מ וגובה של 200 ס"מ. עם זאת, הוא מעט קטן מסילברדו דיזל; קצר ב־10 ס"מ בבסיס הגלגלים, ב־20 ס"מ באורך המרכב ובגלל הארגז; אורכו 178 ס"מ. פער משמעותי הוא בכישורי ההעמסה: 800 ק"ג בלבד בגלל משקל עצמי של 3700 ק"ג – בדיוק חצי מאשר בסילברדו דיזל, 200 ק"ג פחות מאשר בטויוטה היילקס.

סילברדו EV מוצע עם שני מנועים להנעה כפולה ובמספר גרסאות הספק וסוללה, והנתונים כיום משופרים מהמקוריים לאחר שינויים שנעשו לקראת 2025. הטנדר שהתייצב למבחן מנפק 673 כ"ס ו־105.7 קג"מ. בחלקו החשמלי סוללת 170 קוט"ש לטווח מוצהר של 660 ק"מ (תקן EPA) והספק הטעינה המהירה (DC) שלו 300 קילוואט, וזה מצוין. 

אבל לא כך המצב ביחס לטעינה ביתית (AC): זו בהספק 3.5 קילוואט בלבד; זהו רכב חשמלי בתקינה קנדית. אמנם, עם הרכב מסופק גם מתאם לשקעי הטעינה בישראל (CCS2) אבל מערכת הטעינה של הרכב לא תומכת ברשת החשמל המקומית (220 וולט ב-50 הרץ, לעומת 120 וולט ב-60 הרץ בארה"ב) כך שטעינה ב־AC כאמור איטית במיוחד. היעדר טעינת AC בעייתי גם מכיוון שטעינה מהירה לאורך זמן מקצרת את חיי הסוללה (חום רב, איזון תאים). 

זוהי הגרסה האמצעית (Extended Range) והרכב הגיע ברמת האבזור האמצעית 'LT' הכוללת גם את חבילת 'פלוס'. באבזור ברכב הנבחן, בין השאר, תאורת לד, מדרגות צד, חישוקי "18, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען הקדמי, לגלגל ההגה ולמושבים הקדמיים שיש בהם חימום ואוורור, מערכת שמע משודרגת ('בוז', 7 רמקולים). 

כל זה במחיר של 320,000 שקלים + מע"מ. 

יצוין כי לפני חודשים אחדים בחנו את GMC סיירה החשמלי, אחיו התאום של סילברדו, עם אותה מערכת הנעה, במפרט אבזור שונה ('דנאלי') ובמחיר הגבוה בכ־80,000 שקל.

עיצוב, נראות

כמו טנדרי הענק האמריקאים האחרים, גם סילברדו EV מרשים בהופעתו בשל ממדיו הגדולים. עם זאת, הוא נראה מעט צנוע יותר ובוטה פחות מאשר גרסת הדיזל – הסבכה אטומה ואינה בוהקת, מכסה המנוע יורד מעדנות לשיפור היכולת האווירודינמית, כך שהחזית פחות In your face; בלילה הוא מחזק את מופע הכניסה שלו באמצעות תאורה בסבכה הקדמית. הגלגלים נראים קטנים ביחס לרכב ולבתי הגלגל.

סביבת נהג, חלל נוסעים

סביבת הנהג מוצלחת – מרווחת, נוחה לרוב לשימוש. בצדי הרכב מדרגות צד רחבות ונוחות מאוד לעלייה לכלי הגבוה. קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והמושבים בשרניים ותומכים. מראות הצד גדולות למדי, כרגיל המראה השמאלית מקרבת מדי, בהתאם לתקינה האמריקאית.

מערכת המולטימדיה כוללת מסך גדול ("17.7) עם רזולוציה גבוהה, תגובה מהירה, אייקונים גדולים, ממשק בעברית. צימוד הטלפון (קארפליי) נעשה באופן אלחוטי. יש שיקוף של מערכת הניווט גם בלוח המחוונים ("11.3) וזה מעולה. פעולות בסיסיות (כיבוי/הדלקה, תאורה) מתופעלות דרך ממשק קטן בצד המסך – מוכר מדגמי שברולט אחרים, מחייב לימוד את מי שנכנס לרכב לראשונה. פחות אהבנו את מערכת המיזוג המוזרה, שב־24 מעלות מפעילה ככל הנראה את מערכת החימום – בעיה שנתקלנו בה גם במבחן ל־GMC סיירה EV לפני כארבעה חודשים. משטח הטעינה האלחוטי אכזב בפעולתו; מערכת הטעינה התנתקה רבות וכשהיא עבדה ההספק שלה היה נמוך למדי.

בכל הקשור לאיכות הכוללת בתא הנוסעים – חומרים־גימור־הרכבה – סילברדו עובר, לא בהצטיינות. בחלק העליון של סיפון המחוונים איכות החומרים טובה, אבל כל הדיפונים מתחת לקו לוח המחוונים פשוטים למראה ומחוספסים למגע, פה ושם עם גימור לא מוקפד. בהקשר הזה ניכר כי סילברדו תוכנן, במקור, כרכב עבודה. רכב ההדגמה עבר 13,000 ק"מ, שזה לא מעט בהינתן באופי השימוש, אבל מוקדם בשביל צקצוקים מאזור הדיפון שבגב המסך המרכזי. נמצא גם דיפון משוחרר מצד שמאל של מושב הנהג, שהשמיע קול פצפוץ בעת כוונון המושב. 

מאחור, הדלתות הענקיות נפתחות בזווית רחבה וחושפות מרחב פנים עצום. אין מנהרת הינע כמובן ואפשר להכניס לכאן בקלות שלושה אמריקאיים בעלי מנוי VIP במקדונלד'ס. יש פתחי מיזוג ושקעי טעינה. דלת תא המטען משוככת ומסביב לארגז מדרגות המקלות על גישה לארגז.

החיסרון הבולט הוא שסילברדו חשמלי אינו תומך בטעינת AC בישראל, ולא ניתן לחבר כלל שקע AC גם עם מתאם; מערכת הטעינה ברכב אינה תומכת ברשת החשמל המקומית (220 וולט ב-50 הרץ, לעומת 120 וולט ב-60 הרץ בארה"ב). 

נוחות, התנהגות

איכות הנסיעה על סיפונו של סילברדו החשמלי גבוהה – ברוב מתארי הנסיעה סילברדו EV נוח ונעים למדי. פעולת השיכוך מוצלחת (למתלים האחוריים זרועות נפרדות, קפיצי סליל) ולכך נלווה הדופן העבה של הצמיגים (225/65-18) ליצירת כושר ספיגה מוצלח של בליטות כמעט מכל גודל וסוג. עם זאת, מהלך הכיווץ הראשוני של הבולמים נוקשה מדי, ובקטעי כביש מסוימים נרשמה קופצנות. בידוד הרעשים מוצלח וסילברדו שקט למדי. בהינתן הממדים, רעש הרוח סביר בהחלט, עדין ומ־105 קמ"ש. סילברדו החשמלי הוא שייט דרכים בהחלט מוצלח.

תמרון בחניון תל אביבי צפוף הלך טוב מהצפוי, בזכות קוטר סיבוב נאה לרכב כזה, 12.85 מטרים, ומערך מצלמות יעיל (עם תצוגה מעט קטנה מדי)

לסילברדו EV יכולת דינמית גבוהה בין היתר בזכות אחיזה גבוהה ומרכז כובד נמוך יחסית (הודות למבנה הסוללה); בהינתן הממדים והמשקל, יופי של ביצוע. 

לסילברדו נתוני פתיחה סבירים לנסיעה בשטח; מרווח הגחון 22.6 ס"מ, זוויות הגישה והנטישה הן 21.7 ו־22.9 מעלות. עם זאת, בהינתן הסוללה המאוד פגיעה הממוקמת בתחתית הרכב, מומלץ לנוע אתו רק בשבילים כבושים. 

סיכום, תמורה

שברולט סילברדו מפגין נוכחות רבה, מרחב הפנים שלו גדול מאוד, האבזור נאה, הנדסת האנוש ראויה. הביצועים שלו מרשימים מאוד, טווח הנסיעה שלא בעומס מכובד בהחלט, נוחות הנסיעה ואיכותה, גם היכולת הדינמית טובות מאוד. מנגד, ממדיו הגדולים מאוד אינם מוצאים ביטוי בכישורי ההטענה שלו שהם מצומצמים מאוד וכישורי השטח שלו מוגבלים לשבילים. עקרונית לפחות, כל רכב במשקל כזה מוגבל בחנייה בכחול/לבן בערים. בכל הקשור לרכב חשמלי, הספק הטעינה הביתית (3.5 קילוואט) בעייתי: משך זמן ארוך מאוד, טעינה מהירה מ־80% ל־100% פוגעת בסוללה לאורך זמן. פתרון טוב, אם אפשרי לפי נקודות הטעינה, הוא עד 80% ב־DC, השלמת 20% ב־AC.  

ומחירו, ללא מע"מ, 320,000 שקלים.

במחיר הזה מקבלים טנדר ענקים מכובד, מרווח, מבצע היטב, עם כישורי עבודה מוגבלים ומחיר אחזקה שוטפת נמוך דרמטית מאשר בטנדר דיזל; גם בגלל החשמל, גם בהשוואה לצריכה של הגבוהה שלו. 

כמה? להלן השוואה בסיסית, לפי נסועה של 20,000 ק"מ בשנה, צריכה בפועל לפי מבחני אוטו; המחירים מעוגלים וללא מע"מ. סילברדו דיזל (6.8 ק"מ/ל'): 24,000 שקלים; סילברדו EV (2.9 ק"מ/קוט"ש): טעינה מהירה 11,500 שקלים.

תודה לסוכנות היבוא המקביל Simple Mobility על רכב ההדגמה