הונדה ZR-V – מבחן דרכים

נתונים

הונדה ZR-V הוא רכב פנאי מסגמנט C התחרותי, בו חברים התותחים הכבדים של שוק הרכב הישראלי. לאמור קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. הוא מתבסס על הפלטפורמה על הונדה סיוויק (דור 11) אולם בסיס הגלגלים שלו קצר יותר עם 265.7 ס"מ מול ה-273.6 של הסיוויק. האורך הכולל הוא 465.8 ס"מ, הרוחב ללא המראות מסמן 184 ס"מ על המטר והגובה עולה ל-162 ס"מ. אפילו שאין הנעה כפולה נציין כי להונדה ZR-V יש מרווח גחון של 18 ס"מ ונתייחס לזה בהמשך בפרק העפר.

עוד בנתונים תא מטען עם קיבולת לא מאד גדולה של 390 ל' (515 ל' ביונדאי טוסון)  ומיכל דלק גדול למדי של 57 ליטרים המקנה לו טווח נסיעה עצום.

הפלטפורמה שמגיעה מהסיוויק מצוידת במתלי מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור. הונדה השקיעה לא מעט בכיול המתלים ואלו כוללים תותבים הידראוליים, תת-שלדה קלת-משקל אך קשיחה מאלומיניום ובולמי זעזועים איכותיים (המגיבים לתדר השיבוש שבו הם מטפלים באמצעים הידראוליים) מהמדף העליון של המחסן. כל זה נותר הרבה יותר ממס שפתיים והוא חלק בלתי נפרד מהיכולת של הרכב ליצור חווית נסיעה שונה ממה שכבר התרגלנו אליה לצערי ברכבים חדשים רבים (כלומר, דרעק). המבנה הזה מאפשר להונדה להעניק נוחות נסיעה מצוינת בעיר ומחוצה לה, לטפל היטב במהמורות בכל טווחי המהירות וגם לאפשר לנהג – לנהוג. ממש כמו פעם, כשמחזיקים הגה בידיים – כזה עם משוב, משקל נכון ודיוק. ה-DNA של הונדה קורץ אליי מהמפרט.

יחידת ההנעה ההיברידית שמה את המנוע החשמלי החזק, 184 כ"ס ו-32 קג"מ, על נטל ההנעה ואליו מצטרף מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ל' המפיק 143 כ"ס ו-19 קג"מ האמון על הטעינה של סוללת המתח הגבוה ומצטרף פיזית להנעת הגלגלים במהירויות בין עירוניות. אם המבנה של מערכת ההנעה הזו נראה לכם מוכר הוא זהה בקונספט של מה שאנו רואים לאחרונה בהיברידיות ממותגי סין אלא שהביצוע של הונדה הוא בסגנון "תחזיק לי רגע את הבירה" – שמראה לכולם איך זה צריך להיות.

ראשית, זמינות הכוח בכל תחומי המהירות והדרישות מרגל ימין, חזקה מאד ומיידית מאד. שילוב מנוע הבנזין – בעיקר במצב ספורט – מאוד אגרסיבי וחיובי. רמות הרעש נמוכות למעט ברמות המאמץ הגבוהות וזה דווקא בסדר. בסופו של דבר, גם צריכת הדלק הייתה מעט פחותה מהרשמית עם 6.0 לי ל-100 ק"מ במשולב (כ-16 ק"מ לליטר) כאשר הצריכה הרשמית היא 17.5 קילומטרים לליטר.

עיצוב נראות

בואו נאמר שכבר ראינו רכבי הונדה עם עיצוב בעל יותר שאר-רוח. אמנם מעצבי הפנים והחוץ יפניים, אבל התוצאה בעינינו היא אלגנטית עם נופך ג'נרי חסר זהות. נסו תרגיל פשוט והסתירו את הסמל של הונדה. כמו מה זה נראה עכשיו?  אולי פורד? אולי כל רכב פנאי אחר מחמשת השנים האחרונות? אין כאן תשובה לא טובה. 

כך או אחרת, בחזית יש גריל עם קווים ניצבים, מצדדיו פנסי LED עם תאורת יום וחיישנים. הגג ממשיך אופקי כמעט עד הסוף כשהוא תלוי על קורות B ו-C מושחרות ויורד אחרי מפגש מרתק עם ספויילר, לישבן תכליתי ורבוע. עוד מאחור תמצאו מגב לשמשה האחורית, אנטנת כריש על הגג ודלת תא מטען חשמלית בגרסאות הגבוהות אבל לא בגרסת הכניסה ELEGANCE שהגיע לבחינה. מסביב מסמנים "V" על חיפויים שחורים לפגושים, בתי הגלגלים וספי הדלתות, ידיות דלת ומראות צד בגוון המרכב וגם חישוקי 18 אינץ' מאד נאים עליהם צמיגי מישלין נהדרים.

סביבת נהג, נוסעים

על הפנים הופקד מעצב אחר שלא שכח את הלוק המשפחתי של הונדה. גלגל ההגה מרופד העור ועתיר המיתוג, מתגים פיזיים בכל פינה וגם על הקונסולה המרכזית המעוצבת. לוח המחוונים חצי אנלוגי וחצי דיגיטלי והצג המרכזי רק 8 אינץ' ועם קישוריות חוטית לאנדרואיד ואלחוטית לקארפליי. התפעול נעשה רובו ככולו דרך מתגים פיזיים וזה נפלא ובהחלט חידוש מרענן מהמסכים הגדולים והממשקים המורכבים שיש בסיניות. נהיר, אינטואיטיבי ויותר מכל בטיחותי. אהבנו את שבכת חלת הדבש המכסה על פתחי המיזוג וגם אם לקח רגע להתרגל לתפעול פקדי ההילוכים – יש בהם היגיון אנטומי חכם.

ריפודי המושבים בגרסה הזו הם בד. תכליתי וחסר יומרות אבל בעינינו עדיף על "עור טבעוני" הדורש ליטר וחצי של נפט גולמי ליצור של מטר רבוע יחיד מהפלא הזה. בנוסף, המושבים הקדמיים מחוממים, הזזתם על פני טווח גדול למדי נעשית אנטומית. זה אמנם לא יוקרתי אבל כן מתכון לאריכות ימים ללא תקלות. הגרסאות הבכירות יותר כוללות כיוונים חשמליים, ריפודי עור ועור טבעוני וגם חימום למושבים האחוריים וההגה. 

הראות החוצה נהדרת, תנוחת הישיבה טבעית ונוחה מאד לאורך זמן. פתחי המיזוג ממוקמים היטב ורחש בקרת האקלים אינו נוכח אלא בעוצמת המפוח החזקה ביותר.

מאחור, תמצאו דלת הנפתחת לא בזווית הרחבה ביותר, אבל המרחב הפנימי טוב למדי לבוגרים בפרמטרים של ראש, רגליים וכתפיים. המושב המרכזי – כרגיל – גבוה ולא נעים לאורך זמן. הראות החוצה טובה מאד וגם קל לראות מעל לכתף היושבים בחזית כדי להעיר לנהג על אופי הנהיגה שלו ומי נתן לו רישיון. עוד מאחור תמצאו פתח מיזוג כפול, עוגני ISOFIX ומשענת עם מחזיק ספלים ומפל חומרים ביחס ללוקס שיש שם מקדימה.

דלת תא המטען פותחת פתח רחב שפתיים ומציג רצפה כפולה ושטוחה. השכבת המושב האחורי מגדיל מאד את המרחב וממשיך מישור טעינה רציף ושימושי. מאחור יש תאורת LED נאה ורשתות מטען שימושיות.

מנוע, ביצועים

כאמור מדובר ביחידת הנעה היברידית בטעינה עצמית הבנויה בקונספט שבו עיקר ההנעה היא חשמלית. בפועל, רוב הזמן חווית הנסיעה היא חשמלית לכל דבר. זה אומר שקט מופתי, זמינות כוח טובה מאד מעמידה ותאוצות שיסחררו גלגל בעליזות אם תלחצו את הדוושה לרצפה ברמזור. הביצועים הרשמיים מלמדים על תאוצה ל-100 קמ"ש ב-7.8 שניות מה שדי תואם את המציאות ומהירות מירבית של עד 173 קמ"ש – יותר בזכות תיבת ההעברה חסרת ההילוכים. כי לא צריך.

המשוטים שעל גלגל ההגה מאפשר לנהג לשלוט בזמן אמת ברמות אחזור האנרגיה ומצאנו שהם מסייעים מאד להאט את הרכב במורדות ארוכים וכמובן טוענים את הסוללה. תאוצות ביניים מהירות באופן מפתיע, מה שדף המפרט לא מסוגל לגלות. יציאה לעקיפה מתחילה בעוצמה חזקה מאד, המהירות נצברת בזריזות והעניין מסתיים לפני שמספיקים לומר "אנציקלופדיה". לא פעם במצבים האלה גם מנוע הבנזין מצטרף להנעה ואז מרגישים דחיפה איתנה מאחור והרכב טס קדימה. דינמי? בהחלט!

נוחות והתנהגות

טווח הנסיעה שמחשב הדרך הראה בהתחלה היה מעל ל-1,000 קילומטרים. כמובן שנחרנו בבוז מול הנתון הפנטזיונרי הזה, אבל אחרי שלושה ימים ומד דלק שמסרב לרדת, הבנו שלא מדובר בחירטוט. היום הראשון עבר עלינו בנגב המערבי, ומשם דרך גבולות למשאבי שדה ולמרכז. למחרת עלינו לסיבוב עירוני בעיר הקודש ירושלים – כי היא שם – והיום השלישי היה לופ נפלא של נהיגה דינאמית וספורטיבית טרום זריחה לצפון ים המלח, לבורקס קריספי וקפה של בוקר בערד וחזרה למרכז. לא תדלקנו, לא נסענו "חשמלי חסכוני", בקרת האקלים דלקה כל הזמן וגם החימום למושב עשה לנו נעים שם למטה. 

כל הקילומטרים האלה עברו בנוחות ממש-ממש טובה, רמות NVH נמוכות שמסייעות להרחיק את העייפות ויותר מכל...כיף אמיתי בנהיגה. ההיגוי, הבלימה, תגובות השלדה...הכל עבד כמו שצריך ושוב תזכורת שמי שאוהב לנהוג כדאי לו ללכת לחנות שמוכרת דברים לנהיגה.

בטיחות ודרך עפר

חבילת הבטיחות כוללת 11 כריות אוויר, ניטור שטח מת, בלימת חירום אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילה בנתיב שעבדה נפלא, תיקון סטיה מנתיב שלא היה אגרסיבי מדי והתנתק לאחר וויכוח קצר מאד עם הנהג. בנוסף יש קורא תמרורים, ניטור עייפות נהג והתרעות נוספות. אצלנו הונדה ZR-V מקבל ציון 2 של משרד התחבורה – לא להיט.

רכב פנאי צריך לנסוע גם על דרכי עפר. אז נסענו בזהירות הראויה. מרווח הגחון פחות הטריד כמו זוויות המרכב, בעיקר לפנים. נציין לשבח את המתלים והצמיגים המבודדים היטב את הנסיעה בשבילים וגם תומכים מצוין במרכב אם הנהג שוכח לרגע כי לא מדובר בסטייג' של ראלי שקמה. יש בקרת ירידה במדרון ואין גלגל ספייר – אז דיר באלאכ!

סיכום

הונדה ZR-V הוא רכב פנאי יעיל ובמידה רבה תכליתי. אפילו שהוא מיוצר בסין על ידי ה-JV עם GAC, האיכות הכוללת שלו טובה הרבה יותר מזו של מותגי סין רבים. זה מורגש לא רק במבחן ה-LOOK AND FEEL אלא גם באיכות הבידוד, אופי ואופן הפקת הכוח ובעיקר מורגש בישבן של מי שנוהג ברכב ונהנה מנוחות נסיעה מצויינת וחווית נהיגה שהיא חווית "נהיגה" ולא חווית "נסיעה". האם האופי ספורטיבי? בוודאי שכן ביחס להיברידיות אחרות.

העיצוב של הפנים עשוי להיראות לרבים כמיושן, בהיותו נטול מסכים גדולים כמו מותגי ה"טק" הסיניים. הרכב גם נטול גימיקים ילדותיים שלרוב ייעודם האמיתי הוא להסיח את הדעת מהעובדה שמתחת יש רכב בינוני למדי. אבל באותו הנשימה יש עקומת למידה שטוחה מאד ומתרגלים מאד מאד לתפעול המתגים הפיזיים והרכב מבלי להתעסק במסכים כלל. כבל ה-USB לאנדרואיד מעצבן וכבר היינו רוצים להיפטר מזה כליל וגם תא המטען לא מאד גדול. אבל השורה התחתונה מדובר ברכב פנאי איכותי מאד, שעושה רושם שיעמוד במבחן הזמן טוב יותר מאלה שפנדה וקוי מרקדים על המסך הגדול שבהם. לפיכך המחיר בהתאם.