יונדאי אלנטרה N ידנית - מבחן דרכים

 2. תקציר הפרקים. אלנטרה N תופסת בארץ את מקומה של i30N אשר שווקה כאן לזמן קצר. גרסה זו של אלנטרה הוצגה ב-2021, שנה אחרי הדור השביעי של המשפחתית הזאת, חודשה כמוה ב-2023. 

באלנטרה N מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 276 כ"ס ב-5500-6000 סל"ד ו-40 קג"מ ב-2100-4700 סל"ד. התיבה כאמור ידנית ולזו שישה הילוכים, וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש בגרסה זו הוא 5.8 שניות (5.3 ש' בדו-מצמדית) והמהירות המרבית 250 קמ"ש. 

במפרט הדינמי בולמים נשלטים-אלקטרונית, דיפרנציאל מוגבל החלקה, חיזוקים לרוחב המרכב, צמיגי מישלן פיילוט 245/35-19. 

באבזור בין השאר תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, צג "10.25 עם צימוד סלולרי, מערכת שמע של בוז ועוד. 

מחירה של יונדאי אלנטרה N הוא 225,000 שקלים לגרסה הידנית – 10,000 שקלים פחות מאשר הגרסה האוטומטית של אלנטרה N, זול ממחירה של i30N, נמוך מהמתחרות הישירות של קבוצת פולקסווגן. 

3. אגרסיבית, צבע שחור וטעם. "אחי, תתחדש, אנחנו עוקבים אחרי מכוניות כאלה", אמרו  שני נערים בתחנת דלק דרומית, "אחי, כמה כוח יש לה?", "גבר, כמה היא עולה?" המשיכו אחרים. אין ספק, אלנטרה N הידנית משכה הרבה תשומת לב.  

היא התייצבה למבחן בשחור שנראה תחילה מרשים, אבל לאדם מסורתי שכמוני שכבר הסתגל לצבעי הבית של חטיבת הספורט הקוריאנית הוא פחות מתאים. הוא יוצר רושם אגרסיבי ומאיים מדי וגורם לאיפור החיצוני המקורי להראות מופרז, כאילו הורכב בסדנת שיפורים.   

ואותם פריטים בהחלט בולטים למרחוק. מאחור בולטים קצות מפלט שמנמנים וספוילר גדול שאינו עשוי בטוב טעם. מהחישוקים מחייכים קליפרים אדומים, והחזית אגרסיבית אף יותר מהמקור שאינו מצטיין בצניעות, ואל כל אלה מצטרפת חצאית ספורטיבית המשלבת קווים אדומים. אין סיכוי שמשהו יתעלם מהמכונית.

4. ספורט עם מנהל הרכש. אם התרגלנו בשנים האחרונות שגרסאות הספורט המעטות בתחום הקומפקטי-משפחתי שעדיין נמכרות נראות מהודרות בתוכן – ע"ע פולקסווגן גולף GTI, קופרה ליאון VZ, סקודה אוקטביה VRS – לא זה המצב כאן. מאידך היא הרבה פחות יקרה – פערי המחירים נעים בין 80,000 שקלים לראשונה לבין 40,000 שקלים לשתיים האחרות. אלנטרה N בוחרת בגישה ישירה: היא מוותרת במכוון על פאר כדי להגיע לנהג, לארנק וליכולת.

מושבי הספורט מרשימים ואוחזים היטב, עם לוגו N מואר וציפוי אלקנטרה, אך סביבם מורגשת פלסטיקה פשוטה מהמקובל. חלק מהפרטים מאכזבים: כיוון מושב ידני, איכות ידיות ממוצעת, גג זכוכית קטן מהמצופה ושיקוף סלולרי שאינו אלחוטי ודורש יותר מדי לחיצות.

מנגד, גלגל ההגה העבה, כפתורי N ובקרת התאמת סל"ד בהורדת הילוכים מכריזים בבירור שזה תא שמכוון לנהג. תפריט N מאפשר שליטה במנוע, במתלים, בדיפרנציאל ובצליל האגזוזים, היינו שמחים לגישה מהירה ונוחה יותר במהלך הנהיגה.

לחצני N מאפשרים לעבור בין מצב ספורט מקסימלי לבין שתי תכניות שנקבעו מראש. זה משחק מהנה גם אם החיווי ביחס למצב שנבחר אינו מאוד בולט. אישית הייתי שמח לאפשרות נפרדת וחיצונית לביטול רעש המפלטים. לא פעם רציתי לעבור באופן מידי למצב המקסימלי, אבל הפיצוצים בולטים מדי בארצנו החשדנית.

5. תנוחות ומבטים. כבר בפתיחת הדלת ברור שזה לא עוד רכב משפחתי. המושבים עמוקים, תנוחת הישיבה נמוכה ותומכת היטב — התחושה היא של נהג במרכז העניינים. יחד עם זאת, הכניסה לרכב מעט פחות נוחה בשל המושבים הגבוהים והתמיכות הבולטות, וגם כיוון התמיכה בגב התחתון חסר.

מאחור המרחב סביר, מרווח הרגליים טוב אך מרווח הראש מוגבל ואין פתחי מיזוג. תא המטען שימושי, ומוטות החיזוק הגלויים מזכירים שמדובר בגרסה שנבנתה ברצינות ולמטרה אחת: נהיגה.

6. סוסים בכביש. בעידן הנוכחי, הספק של 276 כ"ס אינו מאוד מרשים כאשר מדובר במכונית ספורטיבית. ולא רק נתון זה. בפועל, כאשר מזנקים קשה למצות גם את הפוטנציאל שישנו בגלל שילוב של נקודת צימוד חדה מדי, מצערת שפעולתה אינה מספיק חדה במצב רגיל ומנוע שחסר כוח בסל"ד המאוד נמוך. לכן, וכדי לזנק כראוי, יש להביא את המנוע לסל"ד האפקטיבי (גם כדי למנוע דימום מביך) או להפעיל מצב 'ספורט', המעלה מעט את הסל"ד, גם בסרק, ומשפר את המצב.   

פעולת הבורר הידני שמהלכו קצר נעימה, ויחד עם הלחצן האדום, הדואג להתאמת סל"ד בהורדת ההילוכים, שילוב ההילוכים מהנה ממש. 

התנהלות המנוע אינה תזזיתית, אבל אלנטרה N הידנית בהחלט זריזה. המנוע הזה, לאלה של קבוצת פולקסווגן, אוהב שיוציאו אותו מהאזור הנמוך לסל"ד הביניים ויישארו עימו עוד קצת בהילוכים הנמוכים. אז הוא מבצע טוב יותר, מגיב באופן מהנה יותר.

כן, הרכב יכול לשייט בסל"ד נמוך, אבל האצות הביניים אינן מבריקות אז – ובהחלט עדיף יהיה להוריד הילוך. ואז, כאשר הסל"ד עולה המנוע גם ייצר צליל נעים יותר ובעיקר היכולת בעקיפות טובה יותר. הפערים בין שני לשלישי קצת מפריעים ויחסי העברה קצרים עדיפים,  אבל בגדול כיף לעבוד עם הרכב.  

צריכת הדלק נעה בין 13.6 ק"מ/ל' בשיוט לבין 9.6 ק"מ/ל' ביום המבחן שכלל, כמובן, קטעים מאמצים. בהחלט נאה ברכב כזה.

7. כמו שצריך, כמו שרוצים. החלק החזק באלנטרה N, וכמו שצריך להיות במכונית כזו, הוא היכולת הדינמית. ומה שטוב בה יפה הוא האיזון בפעולתה בעומס רב והדרך הבוגרת והמדויקת בה היא צולחת פניות ועיקולים. 

ההגה המהיר מביא לשינוי כיוון נחוש אך לא מוגזם. בסל"ד ובעומס גבוהים ניתן לחוש קמצוץ של לוחמת הגה (ממש קמצוץ) המדגיש את כישורי הפנייה ולא באמת מפריע. 

יש ב-N דיפרנציאל מוגבל החלקה, הוא אינו אגרסיבי מדי, פועל בטבעיות ובאופן מדוד, ומורגש דווקא כאשר מגיעים לפניות המאוד מהירות. כל אלה מביאים לכך ש-N אינה מאבדת אחיזה מלפנים ויודעת להגיב להעברות משקל בפסיעות חינניות. היא לא מפריזה בכך (לפרקים הייתי שמח ליותר), אבל בניגוד להרבה כלים יודעת לעשות זאת גם כשהפניות נעשות מאוד מהירות. לפרקים אני מצר על כך שאינה קצת יותר "מתנהגת", ועדין כיף לחוות הידוקי קו בתוך הפנייה, תכונה שכמעט נעלמה מעולמנו. 

גם הבלמים טובים, עם נשיכה נכונה, תגובות מדודות ואינם חדים מדי. גם פעולתם של אלה משתלבת בתחושה שהאנשים שפיתחו את הרכב ידעו מה הם רוצים, והם עשו אותם טוב מאשר ב-i30.

8. בדרך לעבודה. הנוחות אינה הצד החזק של אלנטרה N. הכיול קשיח, הצמיגים ספורטיביים ורעשי כביש ורוח נוכחים, בעיקר במהירויות גבוהות. ועדיין, בעיר ובשימוש יומיומי הרכב סביר בהחלט, והבולמים מצליחים לסנן שיבושים טוב מהמצופה.

מחוץ לעיר הנסיעה משתפרת, אם כי היא נשארת בצד הספורטיבי של הסקאלה. זו אינה מכונית מפנקת, אבל היא כזו שאפשר בהחלט לחיות איתה ביום יום בלי סבל.

9. החברה להגנת הטבע. "רוצה להיות חבר של קבע בחברה להגנת הטבע, לשמור על החיות שלאט נעלמות מהעולם", כתב שמוליק צ'יזיק המנוח ושר אריאל זילבר. 

מצער שמכוניות כמו אלנטרה N הפכו נדירות, וגרסה ידנית שכזו היא חיה בסכנת הכחדה. בעולם מתוקן הרשויות היו צריכות לצאת להגנתה, לשמר את הזן עבור הדורות הבאים. וכאשר אנשי יונדאי פועלים בהתאם, מציעים את דגמי N בכלל, כאן עם תיבה ידנית בפרט, הם ראויים להצדעה. לא פחות. 

מתחרים ישירים בתחום כמעט אין. בעיקרון מדובר בסדאן אוקטבייה RS, אך גם בהאצ'בק גולף GTI וליאון VZ – כולן בקטגוריה המשפחתית. אלו כלים מאוד שונים באופיים ו... ללא אופציה ידנית.

אלנטרה היא חיה שונה מאוד – לא מכוניות המשלבת בין ספורט לפינוקים ויצירת חלל עם מרכיבים מעולם היוקרה, ובגרסתה הידנית היא יותר דגם ספורטיבי במרכב משפחתי. אלנטרה N פחות מפנקת ולכן פונה לקהל יותר מצומצם שמחפש את ההנאה הישירה מנהיגה, לא את המהדורה המהודרת של הדגם. 

10. והמחיר. וחייבים לסיים במחיר; אלנטרה N הידנית עולה 225,000 שקלים, ומחירה זול ב-45,000 שקלים מאשר i30N שהגיעה לכאן לפני שנתיים, באותו פער מחירים וגם הרבה יותר מאשר המתחרות הישירות הנ"ל. 

אז כן, היא לא אלגנטית למראה, לא מפנקת באבזור – אבל היא מעניקה כיף בנהיגה, וללא ספק מתאימה למשפט "מהר לפני שיגמר".