קיה ספורטאז' היברידי-נטען החדש – מבחן דרכים

כעת גרסה זאת חוזרת להיצע המקומי, במחיר מופחת. קיה ספורטאז' היברידי-נטען מוצע כעת ברמת האבזור 'פרמיום' ב-220,000 שקלים, 215,000 שקלים עד החגים. מחיר זה גבוה במעט מאשר ספורטאז' היברידי רגיל באותה רמת אבזור (207,000 שקלים). ביחס לתחרות המשמעותית, הפערים קיימים אך מופחתים; מחירו של ג'אקו 7 באבזור דומה נע בין 180,000 ל-190,000 שקלים. 

"אנחנו לא יכולים כרגע להגיע למחיר שלהם, אבל אנחנו יכולים לשפר את המכונית. יש לנו יכולת לייצר מכוניות טובות יותר, עם איכות גבוהה יותר ושירות טוב יותר", אמר לי לפני שנתיים נשיא קיה העולמית דאז, הו סנג סונג, כאשר התייחס לאיום הסיני. האם זה מספיק?

הקשר, פרטים

הדור החמישי של ספורטאז' נחשף ב-2021, הושק בארץ בתחילת 2022 ומעט לאחר מכן הגיעה הגרסה הנטענת. הדגם עבר מתיחת פנים ב-2025, והוא מתייצב כאן במהדורה המחודשת.   

זוהי הגרסה האירופאית עם בסיס גלגלים של 268 ס"מ וממד אורך של 454 ס"מ, הרוחב 187 ס"מ, הגובה 165 ס"מ. נפח תא המטען 540 ליטרים, המשקל 1842 ק"ג ונפח מכל הדלק 42 ליטרים; בגרסה ההיברידית הרגילה: 1558 ק"ג, 52 ליטרים. הקטנת נפח מכל הדלק מבהירה כי בקיה לא מכוונים לשיאי טווח משולב שאין להם חשיבות מעשית. 

המתכון של יחידת הכוח מבוסס על זה של הגרסה ההיברידית הרגילה ויחסי העבודה כמו בדגמים מקבילים באירופה: מנוע הבעירה הפנימית מוביל, בניגוד לדרך הסינית שם המנוע החשמלי הוא העיקרי. אותו מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר מייצר 180 כ"ס ו-27 קג"מ, ואליו מצטרף כאן מנוע חשמלי המנפק 104 כ"ס ו-34 קג"מ ליצירת תפוקה משולבת של 288 כ"ס ו-38.9 קג"מ. לתיבה האוטומטית 6 הילוכים, ההנעה קדמית, ההאצה ל-100 קמ"ש 7.5 שניות והמהירות המרבית 206 קמ"ש. 

בגרסה זו סוללת 13.8 קוט"ש והטווח המוצהר בחשמל בלבד הוא 68 ק"מ. 

גרסה זו מוצעת כאמור ברמת האבזור 'פרמיום', ובמפרט: תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש בהם אוורור, בקרת אקלים דו-אזורית, צג "12.3 עם ממשקי שיקוף, ריפוד עור, תאורת אווירה. 

עיצוב, נראות

מעצבים בחברות רכב ותיקות נוהגים לציין כי האתגר בדגם חדש אינו רק שייראה טוב עם השקתו אלא יישאר כזה גם בשנים שאחרי. כרים חביב הלבנוני, שהיה בעבר האחראי על העיצוב בב.מ.וו, ממלא תפקיד זה בקיה מאז 2019 בקיה, ואת תוצאות הגישה שלו ניתן לראות במספר מישורים. 

עיצוב הספורטאז' מתבגר בצורה מכובדת ויש שיגידו שלא התיישן כלל. קווי הדופן המפוסלים באופן שאינו מופרז, יחד עם צללית נכונה לרכבי פנאי ואחוריים מעט מוגבהים, יוצרים רכב שנראה עכשווי גם כיום, ומתיחת הפנים היטיבה עימו. בקיה, בהובלת חביב, גיבשו מראה דומה לחזית הדגמים שלהם והלבשת המרכיבים המזוהים בספורטאז' נעשתה היטב.  

במכונית ההדגמה זה בלט לטובה גם בשל שילוב בין צבע "אפור בטון", גימור בשחור פסנתר לחלקים בחזית וחישוקי "19 שחורים ומיוחדים. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג זהה לחלוטין לזו שבהיברידית, משלבת עיצוב עדכני עם גוונים נאים בבז' ובשחור, ריפוד בעור בהיר המעשיר מאוד את האווירה בפנים ונעזרת בתאורת אווירה סולידית. לא כל החומרים רכים אך התחושה היא שאלה אינם חלולים למגע אלא חסונים.  

כמו בדגמי קיה קרובים, גם כאן הנדסת האנוש טובה וההסתגלות לדרישות התפעול מהירה. במרכז צג "12.3, התפעול בעיקרו נוח, ישנם מתגים פיזיים חיצוניים העשויים וממוקמים היטב. התחושה היא שלוח השליטה המתחלף בין מדיה לאקלים האופייני לקיה פועל טוב יותר מאשר לפני החידוש בגלל רגישות משופרת. עדיין לפעמים המעברים בין המצבים קצת מטרחנים. המחוונים נאים וענייניים מהמקובל כיום אך פריטי מידע כמו עוצמת הבלימה הרגנרטיבית מוצגים באופן קטן מדי. בגרסה כזו הייתי שמח לראות במחוונים גם אחוזי סוללה (קיים באחד מתפריטי הצג). כמו בדגמים אחרים מאותו מקור, הצגים ולוח השליטה מעט כהים מדי ואינם קריאים תחת קרני השמש הישראלית. 

אוורור המושבים נשלט בקלות על-ידי לחצנים הנמצאים בצד הבורר ואילו תפעול בלם החנייה אינו אינטואיטיבי. כך או כך אין צורך לדפדף מדי בתפריטי הצג. ממשק השיקוף טוב, וניתן לכייל לחצן קיצור דרך למעבר מהיר למערך הבטיחות (שאינו פעלתן מדי) כדי לנתק את התרעת המהירות. 

תנוחת הנהיגה טובה וטווח הכיוון החשמלי גדול. המושב נוח גם בנהיגה ממושכת, למרות שתמיכת הגב התחתון אינה מדויקת. 

המרחב מאחור ראוי, מרווחי הרגליים ומרווחי הראש טובים למדי. תנוחת הישיבה מעט נמוכה בגלל בסיס המושב הנמוך, וניתן לשפר אותה באמצעות שינוי זווית המסעד. 

תא המטען גדול בנפחו, והמבנה שימושי ברובו. מתחת לרצפה תא שאינו גדול בעיקר בגלל גומחות אחסון קטנות מדי. בעיקר: בניגוד לגרסאות האחרות כאן אין גלגל רזרבי.

מנוע, ביצועים

כזכור, ספורטאז' ההיברידי הפתיע בביצועיו – כאמור גרסה זו חזקה יותר בנתוניה, ויש לכך ביטוי משמעותי בפועל. גם כאן שני מצבי ניהוג, 'חיסכון', שהוא ברירת המחדל, 'ספורט' הביצועיסטי – וגם כאן אותו מצב 'חיסכון' אינו אנמי.

כאשר ההנעה חשמלית בלבד הקצב נאות, לא יותר, אבל היא נעימה ונכונה בעיר או בעומס תנועה. עם השילוב של מנוע הבנזין הרכב ממשיך באותה התנהלות, אך במצב כזה כאשר הסוללה טעונה כראוי, לחיצה נמרצת על המצערת תגרום לתפוקת המנוע לאתגר בקלות את אחיזת הצמיגים הקדמיים, ויללות הגומי יעירו את בקרת היציבות ואת השכנים. התיבה אמנם אינה זריזה, משלבת להילוך נמוך באופן מיידי, אך הרכב פשוט מהיר, ועקיפות מבוצעות  בזריזות וביטחון.

גם נסיעה בעליות ארוכות משמרת קצב מרשים. במקרים נדירים הסוללה תרד לעד 5% לעומת 14-16% השגרתיים, אבל מנוע הבנזין חזק מספיק כדי להמשיך מכאן לבדו בקצב נאה, גם אם יישמע כמי שמתאמץ. במצבי עומס ירידת התפוקה החשמלית מורגשת. מנגד, בירידות ארוכות הטעינה הרגנרטיבית יעילה.  

וכל אלה במצב 'חיסכון'. במצב 'ספורט' הרכב יעיל עוד יותר במצבים כמו עקיפה בתנאים מכבידים, הפקדים מאחורי ההגה מאפשרים במצב זה שילוב הילוכים מהיר יותר, התגובות חדות יותר. 

כאן יצוין שוב כי אופן הפעולה של המערכת ההיברידית כזה שגם ללא אנרגיה המסופקת על-ידי הסוללה, מדובר במשהו שהוא כמו רכב אוטומטי רגיל (פרט לתוספת המשקל), מנוע הבנזין "עסוק" בעיקר בהנעת הרכב וקצת פחות בטעינת הסוללה. גם התחושה בהתאם, 

במקרים מסוימים, בעיר וגם בכבישים מהירים, כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה הדבר מורגש לפרק זמן קצר. 

בעיר, היכן שהרכב אוהב לעבור לחשמלי (ויעשה זאת גם בכביש המהיר) המנוע לפעמים מתעורר באופן מורגש.   

טווח, טעינה

הרכב הונע כאשר טווח הנסיעה בחשמל המצוין בצג היה 65 ק"מ. הטווח בפועל היה 55 ק"מ – כמו ממוצע נסועה יומי בישראל. נתון זה נאה ביחס לסוללה הקטנה מזו שיש בדגמים נטענים שמקורם בסין. 

צריכת הדלק כאשר הרכב נע ללא חשמל ובקצב התנועה הייתה 13 ק"מ/ל'. ביום המבחן שהיה במזג אוויר לוהט וכלל קטעים מאמצים הצריכה הייתה 11 ק"מ/ל'. בכל מקרה, ללא החלק בחשמל בלבד גרסה זו חסכונית פחות מההיברידית.

נוחות, התנהגות

כיול המתלים בספורטאז' הזה נוקשה יותר מכיוון שהוא כאמור כבד יותר, והצמיגים בחתך נמוך: 235/50-19. 

נוחות הנסיעה בעיר ראויה כאשר הרכב עובר בכביש עם טלאי אספלט או פגמים קטנים, אך מפגש בשיבושים גדולים ומעבר על פסי האטה מורגש בתוך הרכב, מלווה בתזוזת המשך לאחר מכן. 

בכבישים הבין-עירוניים נוחות הנסיעה טובה יותר, והרכב מטפל בכל סוגי השיבושים, למעל כאלה ממש בעייתיים, באופן ראוי. רעשי הרוח והכביש סבירים. 

בנסיעת שבילים נוחות הנסיעה קרובה לזו שבעיר במהירות איטית; הרכב אינו סופג בהצטיינות אבנים, קפלי קרקע וחריצים, אבל מפגין חוסן מבני. 

היכולת הדינמית של ספורטאז' ההיברידי-נטען טובה. בקצב הנכון הוא שומר על קו הפנייה באופן ראוי, והוא יציב בעיקולים בגלל שרכינת המרכב אינה גדולה. עם זאת, על אספלט גלי בתוך הפנייה ובמהירות גבוהה הרכב עשוי לקפץ. בכל מקרה יש לזכור כי מומנט נכבד שכזה שכמעט כולו משודר לצמיגים כבר בסל"ד ממש נמוך (34 קג"מ מ-0 ועד 2200 סל"ד), ובהנעה קדמית בלבד, יביא לכך שלחיצת מצערת שהיא קצת יותר מדי תוביל להרחבת קו הפנייה למרות האחיזה הטובה שיש לצמיגים; הרפיית הרגל מהדוושה תיישר את העניינים. 

ההיגוי טוב; קל לדייק באמצעותו כניסה לפנייה והרכב משנה כיוון היטב. ההגה עצמו מהיר יחסית, אך מסתגלים לכך במהירות, והמשקל לרוב טוב. 

הבלימה אינה חדה או עוצמתית במיוחד, אבל פעולתה הדרגתית והיא טובה ביחס למה שמציעם דגמים היברידיים אחרים. הבלימה הרגנרטיבית קצת פחות טבעית בתחושה, תפעולה דרך הפקדים אינו תמיד 'קליקי' וחבל שהיא מתאפסת בכל התנעה.