MG סייברסטר - מבחן דרכים

סייברסטר פרטה לאנשים על המיתרים הנכונים, הזכירה להם את MGB גם אם לא הכירו אותה, גם את רוח שנות השישים הנראות זוהרות כעת אפילו אם הן לא ידועות להן. ואם כולם אוהבים מכוניות ספורט למה הן כה נדירות?

2. המופע. היא מרהיבה ומושכת במבט ראשון, מחייבת עוד זמן כדי להכיר את העיצוב. כדו-מושבית פתוחה ואדומה, היא מיד מושכת תשומת לב, בייחוד כאשר דלתות ה'מספריים' מתרוממות. עם זאת, העיצוב אינו בדיוק הולך בתלם, בייחוד החלק אחורי הארוך שיוצר קשר עם הדגם F/TF – אחרון שהמשיך מ-MG הבריטית אלMG  הסינית (1995-2011) – שהיה לו מנוע מרכזי, והדבר בולט בייחוד כאשר הרכב סגור. כאשר סייברסטר פתוחה, היא אפילו הרבה יותר נאה, והפרופורציות המוארכות מחמיאות לקווי העיצוב שלה. 

הקצוות מעוצבים אף הם באופן ייחודי, והם יפים גם בגלל יחידות התאורה המיוחדות. החזית משלבת מאפיינים עכשוויים עם קווים שמקורם בעבר היותר רחוק – אותה MGB, גם MGA.

6. כאן ועכשיו. כיאה ל-MG בגלגולה החדש לסייברסטר הנעה חשמלית – וזה בהחלט ייחודי כאשר מדובר ברודסטר, מכונית ספורט דו-מושביות קטנה. היא כמובן גדולה בהרבה מ-MGB (אבל כל המכוניות גדלו מאוד מאז) וממדיה כמו של מכונית משפחתית; בערך: הרוחב והגובה לא: בסיס הגלגלים הוא 269  ס"מ, אורכה 453.5 ס"מ, רוחבה 191 ס"מ וגובהה רק 133 ס"מ, ובהקשר הזה גם תודות לסוללה דקה במיוחד. נפח תא המטען 249 ליטרים, קטן רק בליטר אחד ממה שהיה ל-MGB; שימושיות מסוימת תמיד הייתה חלק מהחבילה. המשקל, כעולה ממקור האנרגיה, כבד בהרבה: 1885 ק"ג בהנעה אחורית, 1985 ק"ג בכפולת ההנעה שבחנו. השוואה ראשונה: ל-MGB המקורית היה בסיס גלגלים של 231 ס"מ, אורכה 389 ס"מ וגובהה 124 ס"מ; המשקל היה 921 ק"ג, פחות ממחצית המשקל של סייברסטר. 

סייברסטר המוצעת בשתי גרסאות מנועים/הנעה מנפקת 340 כ"ס ו-48.4 קג"מ עם מנוע יחיד בהנעה אחורית, 5 שניות ל-100 קמ"ש ועד 195 קמ"ש. 

בגרסת שני המנועים/הנעה כפולה 510 כ"ס ו-73.9 קג"מ, 3.2 שניות ל-100 ועד 200 קמ"ש. לסוללה 77 קוט"ש, הספק הטעינה המהירה 144 קילוואט והטווח המוצהר 507 ק"מ או 443 ק"מ בהתאמה. השוואה שנייה: מנוע 1.8 ליטר 4 ליטר ב-MGB ייצר 95 כ"ס ו-14.5 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10.5 שניות והמהירות המרבית הייתה 160 קמ"ש. 

גרסת המנוע היחיד מוצעת ב-364,000 שקלים וזאת כפולת המנועים וההנעה עולה 394,000 שקלים – והיא זו שלקחנו למבחן.   

7. להקת הדלתות. כיאה לרכב של יצרן סיני, סייברסטר דורשת הסתגלות וכאן יותר מדרך אחת. אותו כאן מתחיל בדלתות המספריים המחייבות את הרמתן ידנית אם הסלולרי לא בכיס, גם לאחר פרק זמן קצר, וזה מעט טרחני לפעמים; "האם חייבים את כל הטקס?". נדרש מעט זמן כדי להפנים שהדלת לא תיסגר על הנהג ולהאמין לחיישנים; לא ברור אם זה קשור, אבל בשיא האובך הדלת לעיתים לא התרוממה עד הסוף בכוחות עצמה, אבל ניתן לסיים את הפעולה באופן ידני. בפנים, אין ידית פתיחה בדופן הדלת, יש לחצן במרכז סביבת הנהג. 

8. דור המדבר. אני נזכר שגם ב- MGA האדומה מ-1959 של פיליפ לואיס, עימו נסעתי ממצפה רמון לאילת במסגרת 'ראלי הולילנד 2018' ההיסטורי, הדלתות נפתחו באופן מוזר; אז זה היה במשיכת כבל מהדופן. אני נזכר בנוף המדברי, ביום הלוהט ובקרבת המנוע שחימם הרגליים; יש יתרונות בקדמה. המכונית היפה הייתה ב-1955 דגם חדש לגמרי ראשון אחרי מלחמת העולם, והייתה ראשונה בדרכה החדשה של MG. 

9. הזווית הסינית. ממושב הנהג המרהיב בסייברסטר הסיפור האמיתי הוא שפע צגים קטנים שמקיפים אותי. אחד מימין להגה, אחד משמאלו, מאחוריו זה של המחוונים. באלה, כמנהג סין, חלק מהחיוויים אינם בולטים. איכשהו שלושת הצגים דווקא פוגעים במופע העדכני הכולל, ואלה נראית יותר מדי כמו משהו עתידני משנות השמונים, כאילו אנחנו בחללית של 'דוקטור הו'. 

החלוקה בין התפקידים בין חלק מהצגים נראית אקראית ואינה עוזרת. כך למשל לא ברור מדוע דווקא הצג השמאלי נועד לצימוד אנדרואיד אוטו (עם כבל) ולתפעול הרדיו; אולי כי הרכב תוכנן כבריטי... ההגה מסתיר חלק ממפת הניווט ובגלל שהוא קטן כמעט בלתי אפשרי לתפעל בדיוק את התפקידים בה. דווקא הצג המרכזי שופע דברים לא נחוצים, והייתי שמח שוויז ייראה משם – וכן, גם זה ממנהג סין: יקרה וכבר בעדכון קרוב. 

הצג החשוב לתפעול נמצא דווקא בתחתית הקונסולה המרכזית ודורש הסטת מבט. הוא איכותי ונאה יותר ובו נמצאת השליטה בבקרת האקלים, במצבי הניהוג ובניתוק חלק ממערכות הבטיחות. אלה אינן מציקות אך עדיין נוטות לצפצפנות-יתר. מוזר שבצג הזה גם תפעול כיוון קשיחות המשענת, בעיקר כי עיקר לחצני השליטה בכיוון המושבים נמצאים בדופן הדלת. יש גם שורת לחצני קיצור דרך פיזיים אך מרוב צגים לא רואים את הנדסת האנוש שאמורה להיות בבסיסם. התרגום לעברית יכול לככב בתכניות סטנדאפ, אז אחרי שצחקתי עברתי לאנגלית כדי להבין.

10. פינוק לנהג. MG לא שולחת לאירופה את ההגה מסוג 'יוק' – שייצורו, בינתיים, נאסר גם בסין – ובמקומו יש גלגל הגה אדמדם ונאה. כך גם ריפוד המושבים ודיפון הדלתות המשולבים באלקטנרה בגוון אדמדם. מאחורי ההגה פקד שמאלי השולט בבלימה הרגנרטיבית וימני למצבי ניהוג, סידור נוח מאוד המתאים לסוג הרכב הזה. שני לחצנים עגולים נמצאים מתחת לחישורי ההגה; האדום להפעלת מלוא הכוח, השמאלי לבקרת השיוט האדפטיבית. 

בין המושבים חסר מקום להנחת הסלולר או פריטים דומים. יש מנשאי כוסות זעירים וחרך קטן שיכול לאחסן את הסלולרי אלא שאז הוא מפריע ליד לתפעל את הדלתות ואת הגג.  בורר ההילוכים בצורת טור לחצנים נראה תחילה כהמצאה לא נחוצה אך קל להסתגל אליו.

11. מצא את האבוקדו. מושב הנהג המרשים נוח אך אינו מושלם. לנמוכים כמוני קל לגבש תנוחת נהיגה מתחת לקו הגובה של השמשה – לא בטוח שכך גם לגבוהים. כאשר השמש יוקדת יש השתקפויות על השמשה הקדמית והמראות (עליהן גם בלילה), מוסיף למגבלת הראות שכרגיל ברודסטר אינה מבריקה. 

תא המטען רדוד אך בעל שטח גדול במפתיע. זה אומר שאם שקית האבוקדו תתפזר יהיה ממש קשה להגיע לזה שבקצה. מאחורי המושבים מדף שימושי שתחום ברשת אוחזת.

12. לא כוחות? כאשר ב-1992 רובר החזירה במפתיע את MGB הוותיקה לסבב נוסף ומוגבל בכמות (2000 יח') עם מנוע V8 בנפח 3.9 ליטר (תגובה ראשונית למיאטה לפני F) היה חשש שעם 190 כ"ס הכוח מופרז. הרי אפילו ל-MGC הכבדה וקצרת החיים של 1967 (מנוע 2.9 ל', 6 בטור) היו 145 כ"ס. מעניין מה היו חושבים אז על הספק הגדול פי 2.7. 

במצב 'קומפורט' המנוע האחורי הוא המניע וזה פועל באופן רגוע. התחושה אינה שהוא מאוד חזק, אבל זו רק התחושה; גם במצב זה הרכב מאוד מהיר. מצבי 'ספורט' משלבים את המנוע הקדמי, וקפיצת הכוח מורגשת מיד. ההאצות יביישו הרבה רכבי בעירה אימתניים וראויות לסופרלטיבים המוכרים. ההנעה הכפולה מסייעת להורדת התפוקה המאוד רבה לכביש – כולל אותו מומנט כביר של 73.9 קג"מ הזמין כולו כבר באפס סל"ד – באופן נכון, ואופי הפעולה הלינארי של התפוקה החשמלית מסווה את הקצב ככל שמדובר במכונית, אבל הבטן והצוואר בהחלט מרגישים בכך. כדי לשפר את החוויה ניתן לקבל מינון כזה או אחר של צליל מנוע מלאכותי. זה אינו מטריד כמו שמקובל ברעשים מלאכותיים, אפילו מוסיף לחוויה.  

13. ספורט או טווח? מכוניות הספורט החשמליות מציבות דילמה לא פשוטה כשמדובר בטווח. בקצב של טיול נינוח בין אתרי כלניות בדרום דיווח המחשב על 5.4 ק"מ/קוט"ש ואילו לפי אחוזי הסוללה קצת פחות (5.0 ק"מ/קוט"ש). בהתאם מדובר בטווח נאה עד 390 ק"מ וניתן להגיע אליו ללא קושי. אבל לא קונים מכוניות כזו לתרגילי חיסכון, וכאשר נוהגים בעקבות הלב הצריכה יורדת ל-3.5 ק"מ/קוט"ש ואז הטווח עד 260 ק"מ. ביום המבחן שנערך בתוואי מגוון וברמות עומס שונות, הצריכה הייתה כ-4 ק"מ/קוט"ש, עד 300 ק"מ. 

14. מה עושים עם הכוח? כבר שנו חכמים כי 'החיים אינם אפס למאה', ורודסטר אינה  נמדדת רק בביצועים בקו ישר, אלא גם ביכולתה בכביש המפותל ובתחושה שהיא מעניקה לנהג, כזאת המוצאת ביטוי בניהוג זריז בפניות, כזאת הגורמת לנהג גם לחייך תוך כדי, גם אחרי. ואכן ובהקשר זה, משקל מופחת ככל האפשר הוא מרכיב מאוד חשוב לבלט בין עיקולים ובעיקר בתוכם, ויעידו על-כך גרסאות קיצון במהדורות עוד-יותר המשילות רק עשרות קילוגרמים ממשקל הלא-בהכרח גבוה, ויצרניהן מכריזים על כך בקול גדול ובגאווה רבה. 

עניין זה, לכן, הוא נושא מורכב בסייברסטר, בין היתר כי קלפי הפתיחה – הנעה חשמלית כבירת תפוקה, סוללה כבדה; גם מבנה ללא גג קשיח – הם כבדי משקל, לא מאוד מזמינים למחול. אולי לכן בפרסומים לעיתונות היא מוצגת יותר כמכונית GT – שייטת מהירה מאוד אך כבודה – ופחות מאשר מכונית ספורט. 

כבר עם תחילת הנהיגה מורגש שבהיעדר גג המרכב מתעוות כאשר הכביש גלי או משובש. כיול המתלים רך ואלה אינם עד הסוף בתנודות הרכב הכבד, גם לא מתעלים בריסון לאחר מפגש עם תלאובות האספלט. ואכן, הרכב מעט חסר מנוחה על אספלט שכזה. ההיגוי שמצדו אינו מספיק חד ומדויק אף הוא מושפע מכך. סייברסטר יכולה להגיע למהירויות מאוד מאוד גבוהות אך לא תפתה לכך על כבישים שאינם מושלמים; זזה מדי על ציר האורך, היציבות הכיוונית נפגמת.

15. בכל זאת יודעת. בכבישים מפותלים הרכב חסר את התגובה החדה עד טלפתית להפניה שהיינו רוצים ברודסטר. עם זאת, היכולת הדינמית עצמה גבוהה מאוד – הנעה כפולה, אלקטרוניקה תומכת – ורמת האחיזה מעולה; בכל זאת פירלי P-זירו עם מידות טובות: 245/40-20 מלפנים, 275/35-20 מאחור.  

במצבי 'ספורט' כאמור הרכב רותם את המנוע הקדמי לאותם נתוני תפוקה כבירים ולכן ביציאה מפנייה בעומס ייווצר תת-היגוי ותתווסף לכך גם מעט לחימת הגה מסוימת. רק אחרי כן האחוריים ייכנסו לפעולה כדי להדק קו באמצעות מעט היגוי-יתר המתקן היטב ונעשה באופן ברור ונשלט מהצפוי. הרכב מהדק קווי פנייה עם ההרפיה מהמצערת.   

בכבישי הנהיגה המעולים שבחרנו חשנו שבקרת היציבות עלולה להיכנס להיסטריה ולפעול במקומות לא נחוצים. אלחושה תורם להתנהלות יותר רהוטה, כל עוד לא מגזימים. 

הבלמים פחות מרשימים מהרצוי (אולי בשל גיל רכב ההדגמה); הם צריכים להתמודד עם הרבה כוח ומשקל והדבר מורגש. התגובה הראשונית ללחיצה על הדוושה אינה עוצמתית כנדרש, ומחייבת לחיצה חזקה, אבל היזון חוזר חסר מקשה על הדיוק וקל לנעול אותם ברגעי מחץ.  

16. נעים כשנעים. בעיר שיבושים גדולים ובינוניים, בגלל אותו שיכוך חסר, גורמים לכך שהרכב מוסיף עוד תנודה לאחר מעבר עליהם. 

אבל כאשר פני הכביש טובים, ביחוד מחוץ  לעיר, והמהירות אינה מאוד גבוהה, נעים לנוע בסייברסטר והוא אינו מעייף גם בנסיעות ארוכות – וזה לא טריוויאלי ברכב שכזה. רעשי הכביש מוחרשים היטב אך אלה של הרוח בולטים יותר, ולא שציפינו למשהו אחר מרודסטר.

17. מסיימים בחיוך.  עשר שניות. זה פרק הזמן הנדרש להפשלת הגג, וזה כל שנדרש כדי לשנות את התחושות הפיזיות והנפשיות כאשר הגג מקופל. אז הקשר לסביבה הופך ישיר ומיידי, והחיים יפים יותר אפילו כשברקע גל האובך. 

בין לחצני הדלתות נמצא המתג שמפשיל את הגג במהירות וגם בנסיעה (עד כ-50 קמ"ש). זהו מצב החיוך שמזכיר למה אנחנו אוהבים מכוניות פתוחות. למרות דיפיוזר בין המושבים הרוח עדיין חזקה בתא הנוסעים. 

18. מחממת את הלב. בערבו של יום, אני מפעיל חימום בעצמה גבוהה ותוהה מתי לאחרונה עשיתי את זה במכונית. אבל כמו כל רודסטר גם סייברסטר אינה עוד מכונית. וגם אם אינה מייצרת תחושות המבוססות על אופן הניהוג כמו פעם, זו מכונית מיוחדת שהופכת כל נסיעה לריגוש. 

הייתי שמח שמכונית ההדגמה תהיה קצת פחות יקרה מ-394,000 שקלים (364,000 להנעה אחורית). MG היסטורית נודעה כיצרנית מכוניות ספורט בגובה העיניים, כמו ש-MG כיום הינה מותג עממי. פער המחיר לעומת דגמי MG רגילים נראה גדול מדי, וב-SAIC כבר הפגינו שהם יודעים ליצור דגמים עם יותר כוח, היגוי משופר, טכנולוגיה מתקדמת ובמחיר הנמוך בישראל מ-300,000 שקלים.  

אחרי הכל עם כל הכבוד לכוח הרב, לאבזור העשיר ולמכירות הרבות שהצליחו בלובינסקי לייצר, זו לטעמי אינה אמורה להיות מכונית שתתחרה בב.מ.וו Z4 או פורשה בוקסטר משומשת. אבל אולי השוואה כזאת אינה נכונה מהיסוד, למרות מבנה רודסטר משותף.

סייברסטר היא יותר שותפה נעימה לנסיעות רגועות ומפנקות מאשר אחת שרוצים לקחת למסלול או לכביש המפותל ההוא. כי למרות הביצועים המרשימים היא חסרה בחדות התגובה, גם בהנדסת האנוש ובליטוש ההתנהלות.

כך או כך חייבים להוריד את הכובע בפני היצרן. פגשנו במכוניות קיצון עם נתונים מהממים, אבל ללא קשר ורלוונטיות לחיים האמיתיים. סייברטסר היא מכונית הממשיכה מסורת ומכבדת אותה, ואינה סתם ראוותנית. באופן נדיר ליצרן סיני, אולי בכלל כיום, היא גם מעוצבת באופן שפוגע בלב.